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船 舶 主 機(3)
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曲柄軸(Crankshaft) 1.飛輪之功能?
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曲拐軸之組裝？
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Piston Rod為空心，以油為冷卻，為那一型之主機?
活塞冠 Piston Rod為空心，以油為冷卻，為那一型之主機?
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活塞環(Piston ring) 壓縮環和油環有何不同？
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連桿(Connecting rod) 連桿之功能？ 軸承之材質？ 連桿上端接何？ 連桿下端接何？
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凸輪及凸輪軸(Cam) 此處的間隙？ 此為何種裝置？ 排氣閥和進氣閥的間隙有何不同？
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凸輪軸與挺桿 挺桿位於何處？
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閥(Valve) 此為何種裝置？ 此為何種裝置？
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閥間隙及其調整(Valve Clearance and Adjustment)
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燃油泵( Fuel Pump ) 此桿接至何處？ 如何控制燃油量？
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燃油噴射閥(Fuel Injection valve)
壓力設定為少多少？
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Charge air cooler的功能為何？
增壓器(Turbocharger) 主機排氣的流程為何？ 此為何種方式掃氣？ Charge air cooler的功能為何？
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渦輪增壓機
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內燃機之基本名詞 1. 上死點(Top dead center)，簡稱TDC：
2. 下死點(Bottom dead center)，簡稱BDC： 3. 行程(Stroke)： 4. 排氣量(Piston displacement)： 5. 餘隙容積(Clearance volume)： 當活塞在上死點時，活塞頂面上端的汽缸容積， 稱為汽缸餘隙容積(Clearance volume)。 6. 壓縮比(Compression ratio)(γ)： 活塞在下死點時之容積(V1)與活塞在上死點時之容積(V2)之比。 壓縮比
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排氣量與壓縮比
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<例> 引擎氣缸直徑D為305mm，衝程L為380mm，
壓縮比為γ為16，求餘隙容積： 解：
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往復式內燃機之基本原理
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二衝程柴油機之動作原理 下行衝程 上行衝程
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二行程汽油引擎的工作原理
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二行程引擎的掃氣方式
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二行程引擎與四行程引擎之比較 機型 比較條件 二衝程 四衝程 相同容積與轉速下 理論出力大小 實際出力大小 2 1.4～1.75 1
換氣不徹底 需鼓風機 有效膨脹衝程短 平均有效壓力低 排氣溫度較低 2、相同出力下引擎之重量及容積 較小 較大 3、構造 簡單 複雜、有進氣閥及排氣閥 4、造價及維修費 較低 較高 5、迴轉力 均勻 不均 6、飛輪大小 小 大 7、操車 較難 8、平均有效壓力 9、熱效率及機械效率 10、運轉速度 適合低速 適合高速 11、燃油及滑油消耗量 較多 較少
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已知某單缸四行程柴油機其氣門 ”開啟與關閉” 相對於曲柄軸的角度如下：
進氣閥 上死點前22度 下死點後30度 排氣閥 下死點前24度 上死點後26度 (a)試根據上述氣門資訊，繪製氣門定時圖， 圖中需標示引擎旋轉方向、上死點與下死點， 上述進氣閥與排氣閥之開啟與關閉(角度)位置。 (b)試計算該引擎在300rpm時，每一個排氣行程有多少時間(秒)。
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往復式內燃機 燃料來區別
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汽油機→汽油引擎又稱為粵圖 (Otto) 引擎。 柴油機→柴油引擎又稱為狄塞爾 (Diesel) 引擎，為紀念柴油引擎發明人，德 國工程師 Dr. Roudolf Diesel 。
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汽油引擎及柴油引擎項目對照 項目 汽油引擎 新世代柴油引擎 (共軌式附觸媒轉換器) 燃油種類 汽油 柴油 燃油穩定性 易揮發
黏性高，較不易揮發 燃油安全性 相對易燃 相對不易燃 燃油單價 高 低 進氣 油氣混合氣 純空氣 空燃比 13~17 16 以上 壓縮比 6~11 14~23 點火方式 火星塞高壓電點火： 高溫壓縮空氣點火： 動力行程的壓力產生速度 燃燒迅速，爆發力強 燃燒較慢，扭力較大 爆炸壓力 約 50~70 bar 約 60~90 bar 熱效率 25~30 ％ 35~50 ％ 扭力輸出 低轉速扭力小 低轉速扭力大 最高引擎轉速 約 6000~10000 rpm 約 3500~4500 rpm 溫室效應氣體 (CO2) 排放 污染性氣體排放 排氣溫度 引擎重量 輕 重 引擎壽命 相對較短 相對較長 引擎保養週期 相對較短 (約 7500 km) 相對較長 (約 km) 點火系統保養週期 約 80000~ km 無 汽油引擎及柴油引擎項目對照
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燃油系統
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汽 油 機
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壓縮衝程 Otto汽油機
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排氣衝程 Otto汽油機
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進氣衝程 Otto汽油機
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爆炸衝程 Otto汽油機
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循環 Otto汽油機
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四行程汽油引擎的工作原理
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汽油機與柴油機之比較
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另 類 引 擎
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旋轉引擎
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B&W 主機
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Low speed Engines
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End
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渦輪增壓系統
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爆 震
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影響氣缸襯套磨耗的原因 6.過給機吸入空氣狀況 7.氣缸套冷卻水溫度 8.缸套和活塞的冷卻面 9.活塞環的影響 10.各缸出力不均
11.氣缸的中心線與活塞運動的中心線不在一直線上。
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氣缸套磨損原因 １,摩擦磨損 (１)兩滑動面要建立潤滑油膜，必須要有一定速度。活塞在上,下死點時,速度為０,此地方不易建立油膜. (２)黏度隨溫度升高而下降 (３)負載超過油膜的承載能力，造成油油膜破裂 (４)磨合初期，缸套面比較粗糙，油膜不易形成，常處在臨界摩擦或乾磨擦狀態，所以在磨合初期，應使摩擦表面達到良好的接觸，形成油膜。 ２.磨料磨損 (１)硬質顆粒進入滑動表面時，硬粒破壞油膜，來源為磨損及腐蝕後的金屬粉末，燃燒後的碳渣。 ３.腐蝕磨損 燃燒氣體中有害氣體，凝結成酸類，會腐蝕潤滑不足的表面。 提高氣缸套耐磨性的措施 選擇適當的氣缸材料 氣缸套表面採用表面處理 多孔性鍍鉻 磷化 表面淬化 氮化 提高工作表面精度 氣缸套內表面應光滑適宜 波紋加工使磨合過程，氣缸套和活塞環的接觸面積減少。
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END
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