电力机车DK—1制动机 制作人： 刘志顺 呼和浩特市机械工程职业技术学校.

Presentation on theme: "电力机车DK—1制动机 制作人： 刘志顺 呼和浩特市机械工程职业技术学校."— Presentation transcript:

1 电力机车DK—1制动机 制作人： 刘志顺 呼和浩特市机械工程职业技术学校

2 第一章：DK－1概述 第一节：电空制动机的基本原理和代号表示 一、基本原理：
电空制动机是用电来操纵制动机的制动、保压和缓解等作用，而闸瓦压力的能源仍是压力空气。 其它类型的制动机是依靠气指令实现控制，而DK—1型电空制动机是以电信号来传递控制指令，在故障状态下，也可依靠气指令实现控制。 司机通过电空制动控制器操纵电空阀，向均衡风缸充风或排风，从而控制中继阀向列车管充风或排风，继而实现机车或车辆的缓解或制动作用。 当电空转换后，司机可通过空气制动阀直接控制均衡风缸的压力变化，从而实现对全列车辆缓解、制动及保压诸作用的控制。

3 基本原理图 空气制动阀 电空制动控制器 电空阀 中继阀 分配阀 制动缸 车辆分配阀与制动缸

4 二、代号表示 DK—1 D—电（Dian)的第一个字母 K—空（Kong）的第一个字母 1—改造次数

5 第二节：JZ—7与DK—1的区别 JZ—7：全部是以机械的方式完成指令 DK—1：是用电来完成指令 大闸：内部没有风，完全是电。 小闸：内部既有电又有风，正常位置时只对机车行施制动，紧急情况可以人工转换当做大闸使用。 中继阀：用电来控制（电控）。 分配阀：A、B两节分配阀可以同步制动，但不能同步缓解，如果要达此目的，要通过QS（钥匙）经过重联装置。 调压阀：在制动柜内，代号55调大闸，代号53调机车。 均衡风缸、过充风缸、工作风缸。

6

7 第三节：DK—1型电空制动机 的性能、特点、组成及控制关系
空气制动阀（小闸）性能 顺号 项 目 技术要求 1 全制动时制动缸最高压力 300kpa 2 制动缸压力自零升到280kpa的时间 ≤ 4s 3 缓解位制动缸压力由300kpa降到35kpa的时间 ≤ 5s

8 电空制动器（大闸）性能 顺号 项 目 技术要求 1 初制动列车管减压量 40～50kpa 2 运转位均衡风缸充至的时间 ≤ 10s 3
项 目 技术要求 1 初制动列车管减压量 40～50kpa 2 运转位均衡风缸充至的时间 ≤ 10s 3 均衡风缸自500kpa常用减压至360kpa的时间 5~7s 4 常用全制动时，制动缸最高压力 340～380kpa 5 常用全制动时，制动缸升至最高压力的时间 6~8s 6 运转位制动缸压力由最高缓解至35kpa的时间 7 紧急制动位列车管压力排至零的时间(单机) <3s 8 紧急制动位制动缸最高压力 450±10kpa 9 紧急制动位制动缸压力升至400kpa的时间 ≤ 5s

9 辅助性能 顺号 项 目 技术要求 1 紧急制动位切除动力 牵引手柄在有机位切除，无机位不切除 2 列车分离（断钩、拉紧急制动阀）保护
项 目 技术要求 1 紧急制动位切除动力 牵引手柄在有机位切除，无机位不切除 2 列车分离（断钩、拉紧急制动阀）保护 切除机车动力源，切除列车管补风，机车发生紧急制动 3 列车管折角塞门关闭的判断 可对机后15节以内车辆列车管的折角塞门关闭与否进行判断 4 失电 常用制动 5 自动停车 机车装有自动停车信号装置 6 与动力制动相协调配合 初制动时空气制动，列车管减压40～50kpa左右，25～28s后，空气制动切除，机车保持电阻制动

10 二、特点 1、准、快、轻、静 准—减压量准确，无压力回升； 快—充风快，排风快； 轻—操纵手把轻巧灵活，转动自如；
静—司机室无排风声，减少噪音污染。 2、以积木式结构代替了传统的整体结构，便于检修。 3、具有多重性安全措施 失电制动 电—空转换装置 手动放风塞门及紧急按钮 4、缺点： 电路故障多。比JZ－7故障率高的多，但有补救措施，一是转换空气位，二是失电排风制动。

11 三、组成 1、控制部： 电控制动器（大闸）—用来控制电空阀等电器，实现 对气路开通或关断的控制，达到操纵全列车制动或缓解的目的。 空气制动阀（小闸）—既能直接控制分配阀容积室压力，从而实现大闸制动后的机车单独缓解作用，又能通过电—空转换手把转至空气位后，实现对全列车制动和缓解作用的控制。 调压阀—将总风缸不稳定的压力空气根据需要调整为稳定压力后输出，供有关部件使用。

12 2、中继部 电空阀—接受大闸操纵，依靠其电磁力来控制气路的开通与关断。 中继阀—接受均衡风缸压力的变化去控制列车管的压力变化。 压力开关—利用压力差使微动开关动作，以实现相应的控制。本系统中设有两个压力开关，一个是为满足初制动而设置，动作压力差小于20kpa；另一个为自动控制列车管最大减压量而设置，动作压力差为190～230kpa。

13 3、执行部 分配阀—接受大、小闸的操纵而直接控制机车本身的缓解、制动及保压等作用。 电动放风阀、紧急阀—电动放风阀是为适应电空制动机的性能以及满足自动停车的要求而设置，与紧急阀配合作用，即能实现气路的控制，又能实现电路的相应控制。

14 与JZ－7相关的是 大闸：内部没有风，完全是电。
小闸：内部既有电又有风，只对机车行施制动，紧急情况可以人工转换当做大闸使用（转换步骤非常复杂） 中继阀：用电来控制（电控）。 分配阀：A、B两节分配阀可以同步制动，但不能同步缓解，如果要达此目的，要通过QS（钥匙）经过重联装置。 调压阀：在制动柜内，代号55调大闸，代号53调机车。 均衡风缸、过充风缸、工作风缸

15 JZ－7所没有的 四个继电器、压力开关（208、207）、电动放风阀、二极管6个、手动转换扳钮、
小闸体内有2个微动开关（代号3SA（1）双断点、3SA（2）单断点） 电空阀：13个或15 个，多出的2个用于重联装置。 初制风缸（2个）：六分水管 154号塞门又叫客货转换阀 在空气制动柜的正面右上方， 在货车位：初制1通初制2 在客车位：关闭一个风缸，即初制1不通初制2

16 重联装置 株州.田心生产的重联装置有三种 代号172：已取消 代号273：既有气，又有电，多了２个电空阀，且将重联装置的转换用QS代替。
代号93：完全是空气（见下图），重联阀，在哪节车开车哪节就是本，要打在本位　　，否则就是补，正确的位置是本—补位，容易出错的位置是本—本位、补—补位、补—本位 　　　　B本务节　　 制动柜 电子柜 车辆

17 四、主要部件的控制关系 1、电空操作位 电空控制器 电空阀 均衡风缸 中继阀 列车管压力 车辆制动机 机车分配阀 机车制动缸
电空控制器 电空阀 均衡风缸 中继阀 列车管压力 车辆制动机 机车分配阀 机车制动缸 空气制动阀 机车分配阀 机车制动缸 2、空气操作位 空气制动阀 均衡风缸 中继阀 列车管压力 车辆制动机 机车分配阀 机车制动缸

18 第四节： DK－1制动机的电源 668QS：叫重联闸刀，平时闭合不起作用；当本车故障时，要拉下，让N464号线从其它车的110V电源来满足本车要求。 675SB：这个开关要会用。 666QS、667QS、675SB接车时要合上， 下班时要拉下。

19 第五节： DK－1制动机的风源 总风联络管：作用是本车故障时，从另一节借风。50号阀是一个逆止阀。
247YV：无载起动，打风3s打开，排风，再关闭 517KF：同内燃机车的YK。第一总风缸：容积是290升，代号为91 第二总风缸：容积是612升，代号为92。FJZ:干燥器，在机车的尾部 注意：1、下班时，把111、113号塞门关掉，保护总风缸的风不跑掉；2、111、113号塞门的位置都在司机侧，112号塞门的位置在副司机侧；3、无火回送时，要关闭111、112号塞门，切除第一总风缸，缩短列车的充风时间；打开155号塞门（无动力装置）。

20 第六节： DK－1主要部件的控制关系 司机通过大闸操纵电空阀，向均衡风缸充风或排风，从而控制中继阀向列车管充风或排风，继而实现机车和车辆的缓解或制动作用，当电空转换后，司机可通过小闸直接控制均衡风缸的压力变化，从而实现对全列车缓解、制动及其它作用的控制。红线为电路，蓝线为气路。

21 第二章：电空部件 第一节：电空阀：（15个） 作用原理：1、有三个空间。 2、线圈得电阀下移：A→B 。线圈失电阀上移：B→C
电空阀在电空制动柜的右上方有8个，代号是3、6、7、4 、2、5、8、9 253中立电空阀 256排风2电空阀 257制动电空阀254排风1电空阀 252过充电空阀 255检查电空阀 258缓解电空阀 259重联电空阀 在司机的脚下有2个，在干燥器的背后有2个，（撒砂电空阀），在制动柜的左下方有1 个94YV（电动放风阀），在空气制动柜的右下方有2 个（重联电空阀） 小闸在过充位和运转位，809通818；中立位和制动位809不通818；853检查按钮在司机室台上，

22

23 第二节：压力开关 压力开关是利用空气压力差控制微动开关电器，来实现电路通断的控制元件。
压力开关设在制动屏柜内，共有两个，分别以208、209表示。 208是为自动控制均衡风缸与列车管的过减压量而设置的。 209是于电阻制动与空气制动协调配合时，为满足空气初制动减压量的需要而设置的 154号塞门又叫客货转换阀 在货车位：初制1通初制2 在客车位：关闭一个风缸，即初制1不通初制2 运转位：803得电；中立位：807得电；制动位：808得电。 制动前中立：均衡风缸充风。 制动后中立：均衡风缸不充风。 要求：制动时，减压0.3以上。 注意：SS4改拉总重是5165吨，长度70多辆，30Km/h时，用电阻制动最好。

24 第二节：压力开关 工作原理：209SA的弹簧的压力为20kPa（ 0.2 Kg/cm2 ）； 208SA的弹簧的压力为230kPa （ 2.3 Kg/cm2 ）， 运转位：1、总风经55号阀，向208、209膜板上方充风。2、总风经55号阀进入258YV向中继阀和均衡风缸充风。

25 第二节：压力开关 3、均衡风缸通过管路向208、209膜板下方充风。
当膜板上、下方压力相等后，由于弹簧的作用，209勾贝杆稍向上一点，不接通上、下触点，形成制动前的中立；208勾贝杆稍向上一点，不接通下触点，形成制动前的中立。制动位：制动时，均衡风缸排风，由于209下方弹簧的作用，如果减压2 0kpa勾贝杆基本不动，不能行施制动，在减压30 kpa以上才能行施制动，一般要求减压50 kpa这是一个什么概念？只要一动闸把就行。 当司机将手柄放在制动位的时间过长时，也就是说司机要猛制动，当减压到23 0kpa时，208下接点闭合，让257YV得电，关闭阀门，停止均衡风缸的继续排风。

26 第二节：压力开关 209SA的作用：1、制动前的中立保证均衡风缸仍然充风
2、常用制动时，均衡风缸最小减压量必须达到 50kpa 以上才可回中立位。 3、电制时，将空气制动拉进来，减压量达到 50kpa 25S后退出空气制动。 208SA的作用：是常用制动时，限制均衡风缸的最大减压量为190～230 kpa。

27 第三节：初制风缸 初制1风缸：容积，0.36L，位置在空气柜反面。 初制2风缸：容积，0.2L，位置在空气柜反面。
初制风缸（2个）：六分水管 154号塞门又叫客货转换阀，在空气制动柜的正面右上方，在货车位：初制1通初制2。在客车位：关闭一个风缸，即初制1不通初制2。货车临时牵引客车： 1、本操作节：154号阀要调到客车位。 2、本操作节的调压阀调到600kpa 另节车不管。

28 第三节：初制风缸 为什么要设初制风缸：是因为当制动时258YV失电阀上移，均衡风缸排风，而这
初制风缸中排风，实现制动动作的初制动。 为什么在货车位：初制1通初制2。在客车位：即初制1不通初制2。是因为在货车 位时，列车管的压力为500 kpa排风速度慢，所以要给它一个大空间。而在客 车位时，列车管的压力为600 kpa排风速度快，所以要给它一个小空间。 实践 证明，列车管的压力为6 00kpa时，初制1通初制2。同样的动作，减压到80kpa以 上，而关闭一个后，减压在50kpa以上。

29 思考题 1、为什么要设209SA 、208SA？ 2、大闸从运转位移至中立位，均衡风缸减压量 50kpa 是什么故障？
3、大闸从运转位移至制动位，均衡风缸减压量 0 是什么故障？ 4、大闸制动后中立，均衡风缸减压量 50 kpa，从中立再移到制动位，均衡风缸不再减压是什么故障？ 5、为什么要设154号阀？ 6、大闸制动位，均衡风缸不减压，是何原因？ 7、货车临时牵引客车，两节车的制动如何处理？

30 第三章 电空制动控制器 俗名：大闸；简称：电空制动器。 一、功用：制动机系统的操纵部分，操纵全列车制动机，使之发生制动、缓解和保压作用。
第三章 电空制动控制器 俗名：大闸；简称：电空制动器。 一、功用：制动机系统的操纵部分，操纵全列车制动机，使之发生制动、缓解和保压作用。 二、与JZ－7的区别： JZ－7：调整柱塞阀、放风阀、重联阀、缓解阀、客货转换阀 DK－1：无阀，完全是电开关（11个） 操纵方面：JZ－7：比较轻；减压量准确； DK－1：更轻；减压量凭手感，凭经验。 三、构造：控制手把、控制盒、凸轮与转轴、静触头与定位机构。 JZ－7大闸有七个工作位置： 过充、运转、最小减压、最大减压、过量减压、取把、非常 DK－1大闸有六个工作位置： 过充位、运转位、中立位、 制动位、重联位、非常位 11个开关，接通11条线，分别是： 803、804、805、806、807、808、809、812、813、836、821。

31 转轴组装 转轴分三段：中间一段是 绝缘的；上段无电；下段 有电。下段有13个轮，其 中11个是凸轮，最上面2个 是圆轮，不论是圆轮还是
凸轮，表面都涂银，主要 目的是改善受电状态。 801号线与最上面的2个圆 轮死死地接在一起，且并 联后接在下面的圆轮上。 基圆与静触头的距离 为2.5mm，凸轮的凸出部 分要大于2.5mm。

32 静触头及定位机构 静触头：18个静触头分两列安装在一个触头座上，一个凸轮（动触头）分别同两个或一个静触头构成两对或一对触头组。当操纵电空制动控制器手把使转轴转动，在六个工作位置其中一位停留时，动触头分别与各相关静触头接触或分离，从而使相应的电路接通或断开。 定位机构：固定电空制动控制器手把在一定的工作位置上，不能轻易自动。

33 四、电空制动控制器的作用 一、过充位 手把在此位置，使缓解电空阀由电路803得电，开通调压阀至均衡风缸的通路，从而控制中继阀向列车管充风；同时，805电路得电，使过充电空阀得电，总风管与过充管相通，使列车管得到一个比规定压力高出30～40kpa的充气压力。此位置排风1电空阀不得电，机车呈制动保压状。 二、运转位 手把在此位置，缓解电空阀仍可由电路803获电，使均衡风缸与列车管充风，车辆缓解；同时，排风1电空阀由电路809获电，使下方作用管与大气相通，机车也呈缓解状态。

34 电空制动控制器的作用 三、制动位 手把在此位置，电路803断电，缓解电空阀失电，均衡风缸的压力空气经制动电空阀（无电状）的排风口排出。同时，另一路压力空气通入初制风缸，使均衡风缸及列车管以较快速度减压40～50kpa。此位置还使809断电，使排风1电空阀失电，关闭作用管与大气的连通。中立电空阀经806电路得电，使总风遮断阀处于关闭状态，并且使压力开关（208）的下接点经808电路通电，为控制列车管最大减压量（过减量）做准备。 中立位 手把在此位置， 806电路使中立电空阀得电，总风遮断阀处于关闭状态。制动后中立，制动电空阀由807电路获电，关闭均衡风缸排风口；制动前中立，制动电空阀由807电路获电，缓解电空阀仍可经二极管（263）、827电路及压力开关（209）、由807电路获电,继续维持均衡风缸原定压力。

35 电空制动控制器的作用 五、重联位 手把在此位置， 821电路使重联电空阀得电，沟通列车管与均衡风缸的通路；制动电空阀经二极管（264）电路得电，关闭均衡风缸排风口；排风2电空阀得电，尽快排空过充风缸的压力空气，以免影响中继阀的自锁作用；中立电空阀经二极管（260）电路得电，使总风遮断阀处于关闭状态。 六、紧急制动位 中立电空阀得电，中继阀的自锁；紧急制动放风阀经804得电，列车管急速排空；牵引运行状态时，804经568KA联锁向912线送电，使主断路器跳闸，切除机车牵引力；撒砂电空阀经812线得电，自动撒砂，防止滑行；同时，821线接通中立、重联、制动各电空阀电路，起到相应的作用。

36 电空制动控制器各位置作用一览表

37 第四章：中继阀 一、作用： 根据均衡风缸的压力变化而动作，使列车管充风和排风，实现全列车的制动和缓解。向列车管充风时，总风遮断阀必须开放。
二、构造： 管路：3－总风管；8－总风遮断管；7－过充管；4－中均管；2－列车管（注意：数字是JZ－7的，DK－1无管号）。 塞门： JZ－7只有列车管塞门； DK－114总风塞门，115列车管塞门。（它们都在空气柜的反面下方） 过充室、中均室、排气阀、供气阀、总风遮断阀、柱塞、膜板。 三、工作原理：153号塞门在由电控转空气制动时，要关闭，因为，转空气制动时，各电空阀无电，均衡风缸的风到处乱跑。 中均室膜板直径为112mm；过充风缸膜板直径为24mm。 过充风缸900kpa 排为零用120s的时间。

38 第四章：中继阀 1、运转位充风作用过程：由于大闸在运转位，803有电，258YV使55向均衡风缸充风，同时，也向中继阀的中均室充风，使膜板右移，打开供气阀口，又由于806无电，遮断管经253YV排大气，遮断阀开放，使总风向列车管充风。

39 第四章：中继阀 2、充气后的保压过程：列车管在充风时，经缩口也向膜板右侧充风，当右侧压力略大于左侧压力时，膜板稍稍左移，关闭供气阀口，又打开排气阀口开成保压状态。

40 第四章：中继阀 3、大闸在过充位的充气过程：由于803有电，同运转位的充气过程。805有电使252YV得电，总风进入过充室，使供气阀进一步打开，总风通向列车管，当列车管压力达到540kpa 时风阀自动保压。

41 第四章：中继阀 4、过充压力消除过程：由于805失电，252YV无电，使过充室的压力到256YV，但803仍有电，256YV得电，过充压力不可通大气，只能经过充风缸体上的0.5mm的小孔缓慢排向大气从900kpa 到0，时间为120s。

42 第四章：中继阀 5、大闸制动位：由于803失电，使均衡风缸通初制风缸，并经257YV排大气，中继阀中均室也经均衡风缸的上述通路排大气在膜板右侧列车管压力作用下，膜板右移，打开排气阀口，供气阀口仍然关闭，所以列车管通大气排风。

43 第四章：中继阀 由于806有电，253YV得电，使总风通遮断管，关闭遮断阀，列车管不可再充风，如闸把不回中立位，当均衡风缸减压量达到230 kpa时，208动作，808号线通800257YV得电，停止均衡风缸减压。

44 第四章：中继阀 6、大闸制动后中立：由于807（800）得电，257YV有电，关闭均衡风缸排气通路，当列车管压力，即膜板右侧压力略低于左侧均衡风缸压力时，膜板稍稍右移，关闭排气阀口，又不打开供气阀口，形成制动后的保压。

45 第四章：中继阀 7、得联位（相当于JZ－7的取把位）：821有电：㈠使259YV得电，也使中继阀膜板左右两侧联通，使中继阀不能左右移动，列车管不能充风和排风，中继阀自锁。 ㈡253YV得电，经260二极管使253YV得电，关闭总风遮断阀，列车管不能充风。㈢经264二极管使257YV得电，不能使列车管、均衡风缸排风。

46 第四章：中继阀 8、大闸非常位：A：804有电，94YV有电：电放阀放风、紧急阀放风（以后再讲）、跳主断。B：806得电，使253YV有电，关闭总风遮断阀，使列车管不能充风。C：812得电，使240YV、241YV、250YV、251YV撒砂。D：821得电，同重联位。

47 实用：如何判断关门车 T＝0.75R.n n= T／0.75R 例：一列车有60辆，减压1Kg/cm2 T＝0.75×1 ×60＝45s
不用检查按钮和消除按钮，也可判断关门车。 我们国家的车辆不论是客车还是货车，排风都要经过中继阀。 每一辆车减压100kpa 的排风时间为0.75s。 每一辆车减压50kpa的排风时间为0.375s。 T－排风时间；R－减压量；n－车辆数 T＝0.75R.n n= T／0.75R 例：一列车有60辆，减压1Kg/cm2 T＝0.75×1 ×60＝45s 例：60辆车，减压量1.4，排风时间 T＝60＋60÷10 ÷2=63s

48 实用：55号调压阀漏风 发现的早：到了实用：55号调压阀漏风 1、发现的早：到了6.5 Kg/cm2 ，不管 ，在下坡道上，撂几把闸即可。
1）换法：将本节车的塞门半掉，卸下本节车的55号阀，然后，到另节车，关掉总风塞 门，拆下53号阀，换上。 2）消除 9 Kg/cm2 过量供给，用减2加1法。 大闸制动位不动，均减压2，9－2＝7 调55号阀，使之成为8。 回运转位，均是8，8－2＝6 重复上述三步，7－2＝5。 如果53号阀拆不下来，转空气制动，用小闸，但要有六～七个步骤，以后再讲。 255YV、259YV最好不要用。 。

49 思考题 1、熟记大闸各位置的得电线号，电空阀及作用。 2、运行中均衡风缸达到总风的原因？及处理方法？（除了55调节阀以外的地方）。
3、如何计算列车中，折角塞门被关闭的辆数？

50 第五章：分配阀 第一节 管座 一、功用： 1、受大闸操纵，根据列车管的压力变化控制机车制动与缓解。 2、受小闸操纵，使机车单独制动与缓解。
二、组成： 管座、主阀部、均衡部、增压安全部 第一节 管座 管座为分配阀各阀及管路的安装座 总风管(F)、列车管(L)、工作风缸管(G)、作用管(S)、制动缸管(Z)、局减室(J，0.6L）、容积室（r5，1.5L）。 123总风塞门、119机车制动缸塞门、156缓解塞门。

51 第二节、主阀部 根据列车管的压力变化来控制均衡部的动作，从而达到控制机车的缓解、制动或保压作用。由勾贝、勾贝杆、滑阀、滑阀座、节制阀、稳定装置、局减室、容积室等组成。

52 一、分配阀作用 （一）充气原理 当列车管充风时，主勾贝下移，通过勾贝杆使滑阀下移
1列车管→L2→L5→节制阀上方→主阀空腔内→主勾贝下方→工作风缸 L3、L6、L7都堵死 容积室（暂时理解为机车制动缸）→r2→d1→d2→156塞门→大气

53 注意：对156号塞门的规定： 1、附挂时，操纵节156号塞门打开，非操纵节156塞门关闭（有重联装置）
2、开车时，前、后节车，156塞门绝对不能打开。

54 （二）制动位： 由于803无电，258YV失电，均衡风缸减压，通过中继阀列车管也减压，在分配阀主阀部，由于工作风缸风压来不及逆流，而使勾贝上下形成压差，使勾贝杆节制阀带动滑阀上移。 1、L5被节制阀堵死，列车管不通工作风缸。 2、L3→L6→A局减联络槽→L7→局减室。（L7在通局减室的同时经过一个0.8mm的缩孔通大气），使列车管进一步减压，使勾贝上下压差再增加，继续上移。 3、d1使r2不通d2，机车不可缓解。 4、工作风缸内腔→r1→r2→容积室，机车制动。 容积室的容积为4.4L，它的风是从工作风缸来。 工作风缸（11L）／容积室（4.4L）＝2.5。这是技规规定。

55 （三）制动后的中立位： 由于均衡风缸停止减压，列车管也随之停止减压，在分配阀主阀部，工作风缸向容积室充风后的压力等于列车管压力时，勾贝在弹簧作用下，稍稍上移，所有通路都被堵死，此时，容积室的压力是列车管减压量的2.5倍。 制动缸压力与减压量的关系：在有效减压量时为2.5倍 均衡压强：11×5÷（11＋4.4）＝3.6 最大减压量：3.6÷2.5＝1.4

56 第三节 均衡部（等同于JZ－7的作用阀） 1、功用：均衡部是受主阀部作用的支配，根据容积室的压力变化来控制制动缸的压力。

57 2、组成 均衡部由膜板鞲鞴、空心阀杆、供气阀、供气阀座、供气阀弹簧、（带小孔）等组成。

58 3、注意事项： 使用119的时机是在换闸瓦时，在缓解状态下，关闭119，因为在119的后面有一个压力传感器，能由风变电（信号）。119的位置：制动柜的背后，中央位置。

59 4、作用过程： （1）制动过程 当容积室无论以什么方式有压力时，作用管风压使膜板上移，顶开供气阀口，123总风进入膜板上方及各制动缸（四轴八个缸），机车制动。

60 （2）制动后的保压过程： 当膜板上方压力（即制动缸压力）等于膜板下方压力（容积室）时，膜板稍稍下移，供气阀落座，关闭总风，但空心阀杆仍与供气阀座底面密贴，使总风不能进入，制动缸又不能排大气。均衡部呈制动后的保压状态。

61 （3）缓解过程： 当容积室的风压不论以什么方式排大气时，通过作用管，使膜板鞲鞴下方通大气，模板下移，空心阀杆上的暗孔与横孔相通，膜板上方压力（即制动缸压力）进入空心阀杆内，经横孔、暗道排大气，机车缓解。

62 第四节 紧急增压阀 一、功用： 紧急增压阀设于主阀部与均衡部之间，当发生紧急制动时，利用容积室和列车管的压力差，使总风缸的压力空气进入容积室（有限制的），从而将制动缸的压力提高到450kPa，以得到更大的制动力。

63 二、组成： 增压阀由增压阀套、增压阀弹簧、增压阀等组成。

64 三、作用过程： 在紧急制动时，总风可由套上的孔经增压阀内腔进入容积室，促使制动缸增高压力。在平时，由于增压阀弹簧和列车管内压力的作用，增压阀常处于下部半闭位置。只有在紧急制动时，增压阀上方列车管内压力迅速排尽，下方容积室压力迅速上升，克服弹簧张力，使增压阀上升，联通总风至容积室的通路，总风经开启的通路进入容积室，产生增压作用。

65 第六章：空气制动阀 空气制动阀，俗称“小闸”。主要用于单独操纵机车的制动和缓解作用；可直接控制分配阀容积室内的压力，以实现大闸制动后的机车单独缓解作用；当大闸故障时，可以通过对转换柱塞“电空位”和“空气位”的转换，实现对全列车制动机的操纵。 电空位：可以对机车实行单独制动和单独缓解作用。 空气位：代替大闸的作用，对全列车实行制动和缓解，此时，对机车没有单独制动作用，但有单独缓解（下压手把）作用。 空气制动阀设四个作用位置：缓解位、运转位、中立位、制动位。

66 第一节 空气制动阀的组成 空气制动阀主要由手把与凸轮、凸轮盒及电联锁、转换柱塞、定位柱塞、作用柱塞、管座等组成。

67 第二节 空气制动阀的作用 空气制动阀是通过直接控制分配阀容积室压力空气的充入或排出而使机车制动或缓解的一、电空位（正常位）
第二节 空气制动阀的作用 空气制动阀是通过直接控制分配阀容积室压力空气的充入或排出而使机车制动或缓解的一、电空位（正常位） （一）缓解位（大运小缓，容积室有三路通大气） 1、转换柱塞左极端，1、2孔被柱塞第一凹槽沟通，3孔被柱塞堵死，4孔被第二凹槽堵死。 2、作用柱塞左极端：左、中孔被柱塞凹槽沟通，右孔通大气。 3、53号（调压阀管）→作用柱塞中孔→凹槽→左孔→暗道A→转换柱塞A被堵死，机车不能制动。 4、容积室→作用管→转换柱塞第二孔→第一凹槽→第一孔→暗道B→作用柱塞右端→凸轮盒→大气，机车缓解。

68 （二）制动位 转换柱塞位置不变（电空位） 作用柱塞右移，中、右孔被柱塞凹槽沟通，并关闭作用管排气通路。 53号（调压阀管）→作用柱塞中孔→凹槽→右孔→暗道B→转换柱塞1孔→转换柱塞第一凹槽→2孔→作用管→容积室，机车制动。 定位柱塞凸轮压缩微动开关，断开电路809—818的连通，排风1电空阀失电，关闭作用管另一排风口，以保证机车单独制动效能。

69 （三）中立位 作用柱塞左移处在中间位置，左、中、右孔都不通，切断了作用管与调压阀管的通路。机车制动不变，也不能缓解，呈保压状态。此时，254YV（排风1）不得电（3SA2断开），机车不可缓解。

70 （四）运转位 此位气路与中立位同。 作用柱塞处在中间位置，左、中、右孔都不通。微动开关复位将电路809—818连通，排风1 （254YV）电空阀得电，作用管通大气，机车缓解。

71 （一）电—空转换的方法： 二、空气位 1、停车；（绝对安全）。 2、电空转换扳钮拉向后方；（空气位），使大闸失电。
3、取下大闸把；（闸把无用）。 4、小闸缓解位；（向列车管、均衡风缸充风）。 5、关闭153号塞门；（不让均衡风缸的风压从其它电空阀排掉）。 6、将53号调压阀（电空位时调制动缸压力）调整为列车管压力。（500或600kpa） 7、156号塞门 开车时前后节车的156号塞门要关上（打开后，机车的缓解仅受列车管压力控制，不能单独控制）。 附挂时，操纵节的156号塞门开放，非操纵节的156号塞门关闭（缓解有重联装置作用）

72 （二）空气位作用 运行中发现电空制动控制器或制动机系统有关电路、电器故障时，将空气制动阀上的转换柱塞手柄搬至“空气位”，此时，作用管的通路被切断，开通了调压阀至均衡风缸的通路，从而使空气制动阀能够控制均衡风缸的充气和排气（代替大闸的作用）。 1、缓解位（代替电空制动控制器的运转位使用）：作用凸轮升程柱塞左移， 53号（调压阀管）→作用柱塞中孔→作用柱塞第一凹槽→暗道A→转换柱塞3孔→转换柱塞第二凹槽→转换柱塞4孔→均衡风缸。通过中继阀，车列缓解，由于156号阀关闭机车的缓解，只有靠下压手把使机车缓解。

73 2、制动位 小闸制动位，凸轮得到降程，作用柱塞右移，切断了调压阀至均衡风缸的通路，开通了均衡风缸的排风通路 ，控制中继阀使列车管排风，机车、车辆均制动。 均衡风缸管→转换柱塞4孔→转换柱塞第二凹槽→转换柱塞3孔→暗道A→ 作用柱塞左孔→作用柱塞套上的1.4mm的小孔→大气。 此时由于254YV（排风1）无电，只有靠下压手把单独缓解机车制动。

74 3、中立位 当均衡风缸减压量达到要求后，小闸回中立位，作用柱塞左移至中间位置， 作用柱塞左、中、右都不通，均衡风缸不再减压，
小闸运转位作用过程，同中立位一样。

75 （三）小闸在空气位存在的问题 1、对机车无单独制动作用。（作用管被转换柱塞堵死） 2、列车无紧急制动作用。（列车管可排为0，但风速不够）
3、列车无过充能力。（过充管的风源没有） 4、不可检查列车管漏风。（总风遮断阀永远在开放位） 5、没有过量减压的自动控制。（208SA已甩） 6、无气、电配合（大闸无电）

76 三、思考题 1、电空位时，大闸运转位，小闸制动后的运转位或缓解位，哪个位置机车缓解快？（缓解位）
2、电空位时，大闸运转位，小闸制动后更快的缓解方式是怎样的？（下压手把） 3、电空位时，大闸运转位，途中小闸为何不可放缓解位？（注意这个问题） 4、空气位，156号阀为什么不准开放？ 5、空气位操纵存在的问题？ 6、A节途中因故转“空气位”牵引，中间站停车，单机去区间挂上机故列车拉回车站，B节“电空位”操纵，有何现象？如何处理？

77 第七章：电动放风阀 紧急阀 第一节：电动放风阀 一、功用 1、司机使用非常。2、副司机使用紧急按钮。3、运器动作。4、断钩分离。 二、构造
第七章：电动放风阀 紧急阀 第一节：电动放风阀 一、功用 1、司机使用非常。2、副司机使用紧急按钮。3、运器动作。4、断钩分离。 二、构造 94YV、膜板、顶杆、放风阀、弹簧、2个塞门（158总风、117列车管）

78 三、电动放风阀的作用原理 正常时：94YV不得电，阀上移。放风阀膜板下方通大气，膜板勾贝杆落座，放风阀在弹簧压力作用下，关闭排风口。

79 第二节 紧急阀 一、功用：紧急阀是一种断钩保护装置。列车发生分离或列车尾部拉紧急制动阀时，紧急阀立即动作，接通有关电路，自动切断列车管的供风源和机车牵引动力源，以迅速停车。 二、紧急阀的作用状态：1、充气状态： （1）列车管风压→放风阀下方。（2）列车管风压→放风阀上方，放风阀在弹簧作用下落座，关闭排气口，469QS断开。（3）列车管风压→膜板下方。（4）列车管风压→空心阀杆→缩口1→缩口2→膜板上方→紧急室。 注意：缩口1为1.8mm，缩口2为0.5mm，缩口3为1.0mm；紧急阀排完风要15s。

80 2、紧急阀的常用状态： （1）放风阀上、下方同时减压，所以放风阀不动，仍然关闭放风口，469QS断开。 （2）膜板下方→列车管。
（3）膜板上方经缩口1、2→空心阀杆→列车管。 （4）由于膜板上方减压慢，因此形成压差而下移，空心阀杆离开阀体底面，膜板上方，经大通路，回列车管，形成膜板上、下方减压基本一致。

81 3、紧急阀的非常作用 由于列车管急剧为0，放风阀上、下方也急剧为0 ，膜板下方也急剧为0 。膜板上方压力经缩口1和2、空心阀杆回列车管，但不可追随膜板下方的排风速度，而产生较大压差，当空心阀杆底部和放风阀顶面接触时，压差剧增，膜板、空心阀杆下移顶开放风阀，使列车管又多了一条排大气的通路，同时接通了469QS电开关，将导线838与839接通。若此时大闸手把在运转位，则中间继电器451由813得电并自锁，其常闭联锁断开，使缓解、排风1电空阀失电；常开联锁闭合，使重联、排风2、中立、制动等电空阀得电，产生应有动作，迅速切断列车管的风源，加速列车管排风，达到迅速停车的目的。

82 三、 451KA五正二反的电路控制

83 第八章：重联装置 一、功用： 1、保证重联机车的制动与缓解作用与本务机车协调一致；
2、运行中，一旦发生机车分离，重联阀将自动保持制动缸压力，并使重联机车制动机恢复到本务机车的位置，以便于操纵列车，起到分离后的保护作用。 二、重联装置的种类： 1、代号172塞门式：故障率太高，坏膜板，已取消。 2、代号93纯空气式，无电路，比较可靠，但有致命的缺点。 3、代号273YV、274YV电空式，电路上故障高，短路，断路。 三、93重联阀的构造（在空气制动柜的右下方，背面有两个塞门，159、160）。 1、组成：转换部、遮断阀部、重联部、阀体、管座等。 四根管：作用管、制动缸管、平均管、总风管。 两个塞门：159—平均管塞门；160—总风塞门。 2、操纵要求：操纵节置“本机位”；非操纵节置“补机位”。

84 第八章：重联装置 3、通路： A本机位 转换部：由于重联塞门打在本机位，转换部柱塞 上部通大气，下部被柱塞凹槽堵死。

85 第八章：重联装置 3、通路： A本机位 遮断部：由于有总风的压力，遮断部勾贝和勾贝杆处在下方位，勾 贝 杆把止回阀顶开，两制动管联通。

86 第八章：重联装置 3、通路： A本机位：重联部：由于重联勾贝下方A管与转换部A管联通，通大气，所以，1）勾贝及勾贝杆、阀都在下方位。2）将作用管堵死。3）平均管与制动缸相通，勾贝杆下移的同时，顶开止回阀，使两制动缸管相通。

87 第八章：重联装置 3、通路： B补机位 转换部：阀套上、下相通。

88 第八章：重联装置 3、通路： B补机位 遮断部：勾贝和勾贝杆下移，顶开止回阀，使两制动缸管相通。

89 第八章：重联装置 3、通路： B补机位：重联部：1）重联勾贝下方有总风，所以勾贝在上方。2）勾贝和勾贝杆一起上移，两制动缸管被堵死，套上的制动缸管也被堵死。3）作用管与平均管本通。

90 第八章：重联装置 4、作用原理：本机位：大、小闸在运转位；补机位：大闸在重联位，小闸在运转位。
A小闸制动：本节制动，后节制动（818不得电）。 1）53→容积室→均衡部。2）总风→制动缸。3）总风→制动缸管→本遮断管（制动缸管）→本重联部（制动缸管）→本重联部平均管→补重联部平均管→补重联部作用管→补空积室→补均衡部。4）补总风→补均衡部→补制动缸。

91 第八章：重联装置 4、作用原理：本机位：大、小闸在运转位；补机位：大闸在重联位，小闸在运转位。 B小闸缓解：本节缓解，后节缓解。
1）818得电：本254 YV排风→本容积室排风→本均衡部下方排风。2）制动缸通过均衡部排风，本节缓解。3）本容积室排风→本重联部？。

92 第八章：重联装置 4、作用原理：本机位：大、小闸在运转位；补机位：大闸在重联位，小闸在运转位。 C大闸制动，小闸运转位。
本节制动减1Kg/cm2 ，本节制动缸2.5 Kg/cm2 但后节容积室只有1.21Kg/cm2 即后节制动缸也就是1.2Kg/cm2 ，换句话说，后节容积室扩大了9.1倍？。

93 第八章：重联装置 4、作用原理：本机位：大、小闸在运转位；补机位：大闸在重联位，小闸在运转位。 D大闸缓解，小闸运转位，两节车同时缓解。
？。

94 第八章：重联装置 4、作用原理：本机位：大、小闸在运转位；补机位：大闸在重联位，小闸在运转位。
E断勾保护，两节车之间四根管相连，平均管2根，总风联管1根，列车管1根，两节分离后，补机位自动转换成本机位？。

95 第八章：重联装置 本—本位：1）大闸制动：两节车同时制动；2）大闸缓解：本节可以缓解，后节不能缓解；3）小闸制动：本节可以制动，后节不能制动；4）小闸缓解：本节可以缓解，因后未制动，谈不上缓解。

96 第八章：重联装置 补—补位：1）大闸制动：两节车都不按比例上闸，原因是两节车容积室扩大了，即作用管—平均管；2）大闸缓解：两节都可以缓解，因两节车都不按比例上闸；3）小闸制动：两节都上闸，但上闸速度太慢，慢了3倍以上；4）小闸缓解：本节缓解快，后节晚缓解2～3s。

97 第八章：重联装置 补—本位：1）大闸制动：两节车同时制动.2）大闸缓解：本节缓解，后节车不能缓解；3）小闸制动：本节制动慢，后节不制动；4）小闸缓解：同本—本位。

98 第八章：重联装置 3、代号273YV、274YV电空式 本机位给钥匙， 273YV、274YV得电，制动管→平均管
断勾保护略有不同，主要是456KA与254YV的作用，249YV关断平均管。