易肇事路段之改善 講 授 人：李忠璋.

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1 易肇事路段之改善 講 授 人：李忠璋

2 大綱 壹、前言 貳、交通安全考量因素 參、易肇事地點改善流程 肆、易肇事地點研判 伍、易肇事地點交通工程改善 陸、結語
講義資料來源：交通部運輸研究所 張開國

3 壹、前言 易肇事路段：係指某一路段或路口所發生的道路交通事故次數或嚴重程度到某一種標準或具有高度潛在肇事可能路段。
隨著交通環境的的改變，例如道路的新闢、交通量的增加、 交通工具及行為的改變等都會使道路不斷產生新的可能險路段（口）如何有效防範意外交通事故的發生，為道路交通安全把關，除了是交通工程師的天職外，警察的執法、學校的教育等都是改善我們交通環境的重要因素，當然也需要全體民眾的配合才能達成。

4 沒有生病，表示身體健康嗎？ 沒有交通事故，行車就安全嗎？ 安全 交通 順暢

5 為道路交通安全把關 人：駕駛執照的管理、違規取締、教育宣導及講習 車：車輛設計與製造、保養檢驗 路：道路設計建造、檢測與養護

6 貳、交通安全考量因素 車 人 事故 路 環境

7 駕駛人、車輛、道路交互影響關係 操作 駕駛人 車　輛 車況 行駛於 道路及交通狀況 提供車道 與其他用路人溝通 道　路

8 駕駛人的種類 １、熟悉路況的駕駛人： 經常使用該路，通常不會利用正式資訊（如地圖、標誌、標線、甚至於號誌或路況報導），行車速度較快；容易因違規及不習慣新設施而肇事。例如轉彎時超越中心線。 ２、不常經過的駕駛人： 每年偶爾經過二、三次的駕駛人。 ３、不熟悉路況的駕駛人： 第一次經過的駕駛人，通常會利用正式資訊，行車速度較慢；但可能會因不熟悉路況而肇事。例如因指示標誌不明確。

9 駕駛期望 定義：駕駛人根據過去的經驗，在開車時對於處理道路或交通情況的反應與傾向，亦即駕駛人的最初反應大多是憑其直覺的期望情況，而不是根據實際情況。 提供充分的道路資訊給駕駛人，使其能有足夠的時間準備

10 駕駛人的資訊來源 １．正式來源的資訊： 經過特別設計所傳遞的資訊，例如標誌、標線、號誌、槽化、交通安全設施．．． ２．非正來源的資訊：
有些週圍的環境並非為交通的目的所設計的目標物，但常會被駕駛人當做資訊來源；例如建築物、河川、廣告物．．．

11 人、車、路的先天條件限制 人的條件限制(1/3) １.視覺限制：視覺對交通行為影響最大，也最重要，人的視野有限並且存在盲點
(１)視覺圓錐角在3o～5o範圍最清晰。 (２) 10o～12o範圍雖可看見但已不太清楚，因此交通管制設施應設於10o視覺角度之內。 (３)車速愈快，兩眼視野角度(週邊視界)愈窄。 ３度5.2公尺 10度17.6公尺 100公尺

12 人的條件限制(2/3) 週邊視界:駕駛人可以視覺到的界限，在靜止時約180o～200o，當車速愈快時，週邊視界愈小。

13 人的條件限制(3/3) 2.反應時間限制：感覺、明辨、判斷、反應約須0.5-4秒 (1)安全停車視距之反應時問以2.5秒為計算基準。
(2)警告標誌與警告標的物之距離應配合行車速率 白45至200公尺為度，並不得少於安全停車視距。 標誌(提供前方路況) 平交道 減速與刹車 反應時間 辨讀(標誌)

14 車的先天條件限制 煞車力限制: 減速度為摩擦係數乘以重力加速度 (1)晴天摩擦係數以0.7計算 0.79.8m/s2 = 6.86m/s2
相當於每秒降低速率25公里/小時 (2)天雨路滑時，摩擦係數以0.3~0.4計算 0.39.8m/s2 = 2.94m/s2 相當於每秒降低速率11公里/小時

15 路的先天條件限制 １.彎道限制： 離心力隨曲率半徑及行車速度而變。 駕駛人須注意行車速度。 ２.交岔路口限制: 路口環境影響視線及視距。
駕駛人須注意路口狀況。

16 彎道限制 1.跨越中心線行駛以減緩離心力 2.駕駛者的視覺死角無法看到對向來車

17 路口限制 圖 例 無管制 讓標誌 停標誌 號 誌 （右轉） Dr （左轉） （穿越、左轉） Dt （穿越） Dy Ss(A) Rd.B Rd.A Ss(B) 5 平面交叉之視界三角示意圖 設計速率 (公里/小時) 無管制、號誌停車視距 Ss (公尺) 「讓」標 誌 穿越視距Dy (公 尺) 「停」標 誌 穿越視距Dt 轉向視距Dr 20 30 40 50 60 70 80 45 65 86 110 135 35 75 90 100 120 140 160 210 270

18 參、易肇事地點改善流程 易肇事地點定義： 易肇事地點改善步驟 (一)道路交通事故資料的蒐集與整理 (二)易肇事地點研判
(一)已發生道路交通事故之次數或嚴重程度達到某一標準程度之路段或路口。 (二)具有高潛在發生道路交通事故之可能路段或路口。 易肇事地點改善步驟 (一)道路交通事故資料的蒐集與整理 (二)易肇事地點研判 (三)現場會勘與改善方案研擬 (四)方案提報與審核 (五)改善經費核撥與執行 (六)改善績效的評估

19 (一)道路交通事故資料的蒐集與整理 道路交通事故資料 來源：道路交通事故調查報告表 內容：1.肇事特性資料 2.道路特性資料
3.環境特性資料 4.當事人狀態資料

20 交通特性資料 來源:現場交通資料調查 內容:1.交通流量資料 2.行車速率及延滯資料 3.停車狀況資料 4.行駛里程資料

21 道路特性資料 來源:設計圖說以及現場量測 內容:1.道路類型及緣形資料 2.道路路面資料 3.交通設施資料 4.道路障礙資料

22 肇事地點定位方法 1.路標法 2.行政區域及相交道路的名稱 3.公路編號及里程 4.座標法 5.地理資訊系統及全球定位系統

23 (二)易肇事地點研判 肇事資料統計方法 1.簡易計算公式 (1)不考慮曝光量因素 (2)考慮曝光量因素 2.統計理論及檢定技術 3.多重篩選
4.其他

24 肇事斑點圖法 將肇事次數及嚴重程度，按照其事故發生的位置，標示於當地地圖上。 經驗法則法 1.當地居民 2.負責當地交通勤務及事故處理的員警

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28 (三)現場會勘與改善方案研擬 在篩選出要改善的易肇事地點後，主辦機關就要到易肇事地點的現場進行會勘。
現場會勘的目的是要進一步確認肇事現場，以瞭解書面資料的不足之處或未記錄的地方。此外，必要時可於肇事現場與現場周邊的民眾進行訪談，則更可掌握完整的現場特性。瞭解現場在交通工程上可能的不足或缺陷。 在現場會勘時，會勘紀錄與現場照片是必要的，可做為主辦機關在進行方案研提時的輔助。

29 (四)方案提報與審核 各主辦機關所研提的改善計畫經由提報彙整至每一年的『台灣地區易肇事路段改善計畫』，由交通部運輸研究所進行初步審核，再提送交通部道安委員會議進行最後審核。審核通過的改善計畫，即由交通部以道安經費補助各主辦機關進行改善。

30 (五)改善經費核撥與執行 改善經費補助原則是交通部公路總局執行部份由公路總局自行負擔，各縣市政府執行部份由交通部全額補助。
各主辦機關在改善方案審核通過後，即可辦理工程發包，並在完工驗收後，向交通部辮理結報。

31 (六)改善績效的評估 在辦理完成改善工作後，主辦機關應繼續蒐集改善地點的肇事相關資料，其目的，一方面是在瞭解改善方案的效果，另一方面是為了累積相同或類似肇事特性的易肇事地點改善經驗，以做為未來交通安全規劃的參考。

32 肆、易肇事地點研判 有系統地分析與研判易肇事地點，可作為排列改善優先順序以及研擬改善方案的重要參考。
研判的方法大致可分為，肇事資料統計方法、肇事插示圖法、以及採用經驗法則等。 其中有關肇事資料統計方法有很多種，如： 1.肇事次數法 2.肇事率法 3.肇事次數與肇事率法 4.肇事機率法（品管法） 5.肇事嚴重性指標法 6.安全指數法

33 1.肇事次數法 比較單位時間內(通常為一年)所發生的交通事故總次數 2.肇事率法 (全年交通事故總次數) ÷ (全年交通量) 或 (全年交通事故總次數) ÷ (全年行車公里數)

34 3.肇事次數與肇事率法 綜合並改良前兩種肇事資料統計方法 4.肇事機率法（品管法） (1)依據道路特性分類 (2)經由統計檢定求得肇事率之臨界值 (3)超過臨界值之地點列為易肇事路段(口)

35 5.肇事嚴重性指標法 肇事嚴重性指標 = 9.5死亡人數 + 3.5 死亡人數 + 1.0 交通肇事次數 6.安全指數法 綜合安全指數 = 0.6肇事次數安全指數 + 0.5 肇事率安全指數 + 2.0 肇事嚴重性安全指數

36 伍、易肇事地點交通工程改善 路口現況 某交岔路口經常有車輛闖紅燈情形，並造成側撞事故及人員傷亡。
主辦單住建議加裝闖紅燈照像取締設施，以嚇阻違規駕駛人，減少闖紅燈情形，進而減少側撞事故的發生以及人員傷亡

37 確認危險(1/4) 一、作業分析法 駕駛人行經交岔路口之駕駛過程可分為： 1.察看到前方有交岔路口，(可能危險)；
2.察看是否為號誌化路口，(可能危險)； 3.若為號誌化路口，則察看目前的紅綠燈燈號， (1)若燈號為紅燈，則煞停於停止線前， (可能危險:未察覺到燈號已轉為紅色) (2)若燈號為綠燈，則繼續進。

38 確認危險(2/4) 一、作業分析法(續) 4.若不是號誌化路口，則察看是否有其他交通管制設施； 5.觀看左右兩側來車，
(1)若左右兩側有車駛入交岔路口，則採取適當的約駛操作，(可能危險:未察覺到左右兩側來車) (2)若左右兩側無車駛入交岔路口，則繼續行進， 6.通過交岔路口

39 確認危險(3/4) 二、情境過程法 情境一 甲車行經交岔路口時，因紅綠燈被樹木遮擋而使甲車駕駛人未看到紅燈，造成甲車闖紅燈，並被橫向綠燈駛入交岔路口之乙車側撞，造成甲車人員受傷。

40 確認危險(4/4) 二、情境過程法(續) 情境二
甲車行經交岔路口時，甲車駕駛人先看到綠色燈號，但開到路口時，突然發現燈號已轉為紅色，甲車駕駛人煞車不急，衝入交岔路口，並被橫向綠燈駛入交岔路口之乙車側撞，造成甲車人員受傷。

41 現場查勘 1.事前分析事故資料，研判可能的事故原因及潛在危險。 2.現場查勘駕駛行為及潛在危險
(1)自行駕駛：檢核道路資訊(坑洞、缺少標 誌)及駕駛困難處(視距不夠)。 (2)觀察駕駛：觀察駕駛人的注意力、視線、 車流軌跡，量測交通量及行車時間。 3.詢問當地居民，了解當地交通及事故發生狀況。

42 可能改善方法(1/2) (1)未察覺到前方有交岔路口：設置「岔路標誌」；清除遮擋號誌、標誌的樹木或廣告 物；於交岔路口前繪製指向線；於交岔路口繪製停止線、行人穿越道線、黃網線等以突顯路口。 (2)未察覺到前方為號誌化路口：調整近燈及遠燈都在十度視角範圍內；設置「注意號誌標誌」。

43 可能改善方法(2/2) (3)未察覺到燈號已轉為紅色:調整燈面角度及燈光亮度;調整黃燈或全紅時間;加強超速取締;裝置闖紅燈照像取締設施。
(4)未察覺到左右兩側來車:清除遮擋視線的樹木或廣告物;降低路段行車速限;加強超速取締。 (5)人員傷亡:加強取締未繫安全帶;宣導車內加裝側面安全氣囊。

44 交通工程設計理念 1.導引：導標、輔二標誌 … 2.突顯：拒馬、反光紙 … 3.警告：閃光號誌、岔路標誌 … 4.阻滯：分隔島、減速標線 …
5.管制：行車管制號誌 … 6.禁制：速限 … 7.防護：護欄 …

45 陸、結語 「人」、「車」、「路」與「環境」為道路交通行為的主體，每一主體彼此的不協調就可能造成交通事故的發生。而「人」是整個道路交通行為中最主要的個體。交通工程就如同教育宣導或執法取締等是要對「人」來產生影響，因此，每一個以從事交通工程來改善易肇事地點的人應該要記得所面對與幫助的是「人」也就是用路人，包括車輛駕駛人與行人。 每一 項改善的策略必須是要以「人」為最重要的考量，瞭解用路人的需要與習慣，適當地引導用路人朝向安全的方向駕駛，如 此必然可以減少交通事故的發生與降低發生時的嚴重程度。

46 車 人 安全順暢 路 環境