第一章 運輸的意義與特性 運輸的要義 運輸行為的產生與運輸旅次的分類 運輸的構成要素 運輸的功能與對環境的衝擊 運輸業的特性 運輸系統的目標

Presentation on theme: "第一章 運輸的意義與特性 運輸的要義 運輸行為的產生與運輸旅次的分類 運輸的構成要素 運輸的功能與對環境的衝擊 運輸業的特性 運輸系統的目標"— Presentation transcript:

1 第一章 運輸的意義與特性 運輸的要義 運輸行為的產生與運輸旅次的分類 運輸的構成要素 運輸的功能與對環境的衝擊 運輸業的特性 運輸系統的目標
顏進儒。運輸學

2 1.1 運輸的要義 運輸的定義 指使用各種運送工具(運具)將人或貨物從某地(起點)運至目的地(終點)的過程，譬如從淡水搭捷運到台北火車站 運輸學的定義 1.以個別運具劃分，可分為公路運輸、鐵路(軌道)運 輸、水路運輸、航空運輸與管道運輸五種次系統。 2.以地域區分，可分為國際運輸、城際運輸與都市(都 會區)運輸等。 3.以軟硬體劃分，則硬體部分包含運輸路網實體建設、場站與運 具的建造，軟體部分包含運輸政策與法令的擬訂、運輸業的管 理、運輸服務路線的規劃、運具與人員的排班等。 顏進儒。運輸學

3 1.1 運輸的要義 運輸與交通的關係 運輸是指使用各種運送工具將人或貨物從起點運至終點的過程
狹義交通指運具或行人在特定範圍(如公路或機場跑道等)的運動狀態(如交通量)及與此種運動有關的設施(如紅綠燈與標線等交通管制設施) 顏進儒。運輸學

4 交通與運輸的關係 顏進儒。運輸學

5 1.2 運輸行為的產生與 運輸旅次的分類 旅次 運輸行為 旅次的活動目的 旅次的分類 由旅次的產生至完成則構成完整的運輸行為
1.2 運輸行為的產生與 運輸旅次的分類 旅次 將人或貨物從起點運至終點的過程 運輸行為 由旅次的產生至完成則構成完整的運輸行為 旅次的活動目的 旅次的分類 顏進儒。運輸學

6 旅次的分類與活動目的 顏進儒。運輸學

7 1.3 運輸的構成要素 通路與場站 運具 通路：運具由起點到終點所經過的途徑如公路、鐵路 場站：為運具停靠的地點，可提供旅客上下運具、貨
物裝卸與運具維修保養等用途，如鐵路運輸的 火車站、水路運輸的港口與航空運輸的機場等 運具 為動態設施，移動於運輸路網中，以達成運輸活動的主要目的，將乘客或貨物由起點運送到終點 顏進儒。運輸學

8 1.3 運輸的構成要素 組織與通訊設備 使用者 1.為運輸系統的控制要素 2.織可分為兩大部分，第一部分為相關法令與政策的制訂者，通
常屬於公共部門(public sector)。第二部分為提供運輸服務的業 者，可包含公共部門或私人部門(private sector) 3.由於通訊技術的發達，使運輸業者能準確掌握即時資訊，利於 運具與服務人員的調配，對於排班的助益極大。例如貨物的位 置與準確的抵達時間的告知，站牌等候者下一班公車到達的正 確時間告知 使用者 旅客運輸的使用者即為旅客本身，而與貨物運輸有關的使用者則包含貨主(託運人)與收貨人等 顏進儒。運輸學

9 1.3 運輸的構成要素 顏進儒。運輸學

10 1.4 運輸的功能與對環境的衝擊 運輸與政治國防 運輸與社會文化 運輸與經濟發展 運輸對環境的負面衝擊 顏進儒。運輸學

11 運輸與經濟發展 時間效用 地域效用 地域分工與比較利益 大量生產與規模經濟 區域經濟成長 顏進儒。運輸學

12 運輸與經濟發展 1.地域效用的產生主要由於運輸系統的改善降低產品的運輸成 本，使在甲地生產的貨品可以在乙地銷售
2.時間效用的產生主要在於良好的運輸系統能將貨品適時地由 產地運至需求地，提高產品的經濟價值。 3.地域分工的概念假設沒有任何地區或國家可以生產本身所需 的全部用品，因此每個地區或國家會選擇最適合其生產，或 可以用最有效方法生產的貨品，而造成所謂的地域分工。 4.將其所生產具有比較利益的產品運送至其它各地，也必須從 其它地區購買本身所需但未生產的不具比較利益的貨品，且 運輸成本亦必須在合理的範圍內。 顏進儒。運輸學

13 運輸與經濟發展 5.地域分工的結果使產品的需求量增加，更具大量生產的條件，而造
成規模經濟(scale of economies)，降低生產成本，提高比較利益，更 增強地域分工的趨勢。大量生產需要良好的運輸系統以運送原料與 產品至生產設施所在地與產品銷售地。 6. 由於運輸系統的投資提高土地的可及性與人貨的機動性(mobility)， 除了降低運輸成本之外，可開發使用土地，提高土地的使用價值。 由於人貨的機動性提高，對於人力資源的運用與物料、產品運送 (logistics)有極大的助益，顯示運輸對區域經濟的貢獻 顏進儒。運輸學

14 運輸的地域效用 顏進儒。運輸學

15 運輸對環境影響 1.空氣與噪音的污染 2.消耗大量天然資源 3.對都市發展的影響等((自然環境或文化 遺跡) )。 顏進儒。運輸學

16 1.5 運輸業的特性 需求尖峰明顯 運輸服務不可儲存 產銷單位不一致 運輸服務公共使用 資本密集與沉沒成本 規模經濟與高度管制性
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17 運輸需求尖峰明顯 顏進儒。運輸學

18 運輸需求尖峰明顯 顏進儒。運輸學

19 運輸需求尖峰明顯 1. 公路、鐵路：上下班(學)通勤 2. 航空：跨越北太平洋航線受旅遊的影響，夏季期間客運需
求量大增，而往美國的貨運則在聖誕節之前達到高 峰。 3. 海運：跨太平洋航線中由於亞洲國家大量的成品(如玩具、 衣服與其他日常用品等)輸往美國，但是由美國輸入 者以農產品居多，造成該航線西向東的貨櫃艙位難 求，而東向西的貨櫃艙位極多，且回流者空櫃比率 較高。 顏進儒。運輸學

20 1.運輸業的成本與運具本身所提供的服務能量關係密切，成本的計算通常以運具為單位，收入則根據運具乘載率而定，乘載率愈高收入愈多。
產銷單位不一致 1.運輸業的成本與運具本身所提供的服務能量關係密切，成本的計算通常以運具為單位，收入則根據運具乘載率而定，乘載率愈高收入愈多。 2.產出的單位一般以車公里或座位公里計算，而銷售的單位在客運部分為延人公里，貨運為延噸公里 運輸服務不可儲存 1.運具營運時多餘的容量無法儲存以供需求量大時使用。 2.由於運輸需求有明顯的尖峰與離峰，而運輸服務又無法儲存，造成離峰供給過多，尖峰供給不足，無法以存貨方式調節，是造成運輸系統擁擠的主要原因。 顏進儒。運輸學

21 資本密集與沈沒成本 1.台北到高雄長300多公里的高速鐵路造價超過4000億台幣，大型客貨飛機的價格達1億美元以上，顯見運輸業是資本密集的產業。 2.由於生產要素投入運輸業之後其移轉性極低，例如高速公路興建之後，所投入的生產要素即難改為其它產業使用，因此運輸業基礎建設的剩餘價值極低，其成本屬於沈沒成本(sunk cost)。 規模經濟與高度管制性 1.運輸業的初期資本投入極大，必需藉大量生產以降低其平均成本，故產業的規模必須大至一定程度才符合所謂規模經濟的特性。 2.運輸事業由於經營環境形成自然的獨佔與寡佔，藉由某種程度的獨佔可以發揮規模經濟的效益。因此一般政府對於運輸業者投入或退出市場、定價與所提供的服務水準等，皆有一定程度的管制。 顏進儒。運輸學

22 1.6 運輸系統的目標 安全 迅速準點 便利 舒適 經濟 顏進儒。運輸學