6 海洋運輸 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸. 6 海洋運輸 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸.

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2 6 海洋運輸 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

3 「海運保證」運輸服務 提供一個更好的方式把併裝貨櫃的貨物從亞太 區各國運送到北美區的美國、加拿大和墨西哥。 比起空運平均少了60%的花費。
保證運送抵達日 價格具競爭力 運送速度 簡單化 無限運輸容量 完全的能見度 較小的環境衝擊 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

4 前言 海洋運輸(maritime shipping)是國際運輸的最佳 代表。 在歷史上扮演著一個將全球市場緊緊連結在一起 的重要角色。
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5 船舶與運輸設備 海洋運輸產業是指在海上營運的水上運輸事業， 從事此工作的業者稱為海上運送人(ocean carriers)，或是海運公司(shipping lines)。 海運產業的特質，船舶很大，海運公司的規模 也都很大。 海運公司大多是歷史悠久且有良好制度的公司。 船舶在設計時會因為用途不同而在設計上有所 差異，且不能輕易改變，而飛機的設計則大致相 同。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

6 船舶與運輸設備 主要的船舶類型如下 所示： 貨櫃船 (containerized) 散裝雜貨船(break bulk) 散裝貨船(bulk)
散裝濕貨船(tanker) 散裝乾貨船(dry bulk) 駛上駛下散裝貨船 (roll-on/roll-off) 散裝雜貨船(break bulk) 低溫船(refrigerated) 平底船(barges) 混合式船舶(mixed) 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

7 船舶與運輸設備 貨櫃船的數量不斷在增加，而傳統雜貨船的數 量則逐年遞減。
大多數現代化船舶都只停靠在有裝卸設備的港 口，備有自行裝卸貨設備的船舶大多使用於較不 現代化的貿易航線上。 西方國家在歷史上是主要的造船國，但是現在 大多數船舶都由韓國(South Korea)和中國 (China)製造，這兩個國家合計約製造85%的新 船。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

8 船舶與運輸設備 拆船作業(ship breaking)會對環境會造成很大的 損害。 大多只會在比較貧困的國家進行。
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9 海運公司的營運 船舶類型將決定海運公司的商業營運模式。 價值較低的貨物會選擇散裝貨船 中等或高價值貨物會選擇貨櫃船
特殊貨物則需使用特殊的船舶，如化學品貨 船或低溫貨船 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

10 海運公司的營運 不同類型船舶間的競爭是有限的。 海運公司的營運方式有三種基本型態： 定期船(liners) 不定期船(tramps)
私有船(private) 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

11 海運公司的營運 定期船有固定的航線，也就是港埠泊靠排序 (port rotations)。 安排定期船航線港埠停靠順序是一項複雜的工 作。
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12 海運公司的營運 迷你陸橋運輸，與例來說，從亞洲運往歐洲的 貨物大多會選擇在美國西岸將貨物放到火車上， 越過美國本土抵達東岸後，再以海運越過大西洋。 托運人的目標是要找出以最低廉價格及最快速 度，將貨物運送至目的地的海運服務。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

13 海運公司的營運 基於船舶大部分的時間都是在全球各地航行， 因此勞工問題較為特殊。 高級職員(officers)大多來自已開發國家。
船員(crews)大多來自較窮困的國家， 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

14 海運經濟 海運經濟(maritime economics)受到很多因素的 影響。 愈大型的船舶愈具有規模經濟。
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15 海運經濟 海運業者間之整合能提供全球服務的海運業者， 必定比只能提供部分區域服務的海運業者具有優 勢。這使得海運業者透過購併或增購方式，積極 增加他們所擁有的船舶，以提供更為全球化的服 務。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

16 海運經濟 運費依船舶類型及營運方式而有所不同。 定期船會將費率公布。
基於每家海運公司都有它的特殊作業方式，因 此很難去歸納出一個通用費率模式。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

17 海運經濟 費率計算有一些基本方法可以使用 貨櫃貨物依據貨物重量或以貨櫃為單位來收 費，且不同的商品也有不同的費率。
散裝貨船的貨物由於貨物的多樣性因而有不 同的收費標準。 租賃船隻依專業的方式定價，煤是以BTU為計 費單位。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

18 海運經濟 有時候，海運公司可視市場情況而調漲費率。 船舶要從一個航線換到另一個航線會有一些限 制。
建造船舶時，究竟要造多少的20呎或40呎貨櫃 儲位，會依其最可能服務的航線而定。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

19 海運經濟 海洋運輸產業管制主要的重點： 提供國家防禦所需的國家船隊 與國際市場接軌 維持競爭力 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

20 海運經濟 到底一個國家的控制權可以延伸到多遠呢？ 在海洋法(Law of the Sea)上設立12浬的領土 界線。
無過犯通行權(the right of innocent passage)， 或稱為過境通行(transit passage)。 國際海事組織(IMO) 國際海事委員會 聯合國海洋法公約標誌 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

21 海運經濟 壟斷管制一向是海洋運輸的主要議題。 定期船(liners)是少數反托拉斯管制法給與豁免 權的產業。
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22 海運經濟 海洋運輸改革法是一項法令的里程碑。 海洋運輸改革法允許機密性的服務契約。 海洋運輸改革法取消運輸業者向政府申報費率 的要求。
目前大多數海洋運輸主要是以服務契約(service contracts)為基礎。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

23 海運經濟 船隻註冊(ship registration) 權宜船(flags of convenience)
權宜船(FOCs)的歷史可以追溯到16世紀時、 1920年代。 大約55%的海運總噸數屬FOCs。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

24 海運經濟 值得關切的是權宜船逃避一些關於安全性、環 境保護與勞工標準的議題。
賴比瑞亞(Liberia)是一個很常見的例子，因為該 國擁有世界第二大船隊，且經歷過許多重大的政 治問題，這也造成該國是否適合提供船隻註冊的 質疑。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

25 海運經濟 船隻必須定期檢查以確保安全性。 船級協會(classification society)
船舶註冊國僅適用於船舶，擁有該船的公司往 往有其自己歸屬的國家，這兩個國家不一定需要 有任何特別的關係。 國際運輸工人聯合會認可34個權宜船註冊國家， 提供各國船員在尋找船上工作時之參考。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

26 海運經濟 海運業者為何願意付額外費用註冊特定國家的 旗幟呢？ 最普遍的原因是基於保護因素。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

27 海運經濟 環境議題 海洋運輸產業首要考量為有毒物質溢出問題。 要求油輪須具有雙船殼(double-hulls)。
船底汙水(bilge)或是壓艙水(ballast)。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

28 海洋運輸業者之管理 油輪與散裝貨船運輸業者通常採包租方式， 計程傭船契約 計時傭船 空船租賃 轉讓傭船 幾乎90%散裝貨船都為長期傭船。
貨櫃船公司(container lines)需同時面對許多托運 人，安排上也因而更複雜。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸

29 海洋運輸業者之管理 透過私有服務合約，大型托運人可保有運輸成 本的祕密。小型托運人組成托運人協會(shippers associations)，以爭取更低的運費。 海運公司已指出，在管制措施取消的同時，他 們已開始轉型發展其他的物流服務來提升競爭力。 全球運籌：國際物流管理 ch6 海洋運輸