都市交通號誌全動態控制邏輯模式之研究 (Ⅲ)

都市交通號誌全動態控制邏輯模式之研究 (Ⅲ)
交通部運輸研究所都市交通號誌全動態控制邏輯模式之研究 (Ⅲ) 期末研究報告簡報何志宏教授成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司
簡報大綱壹、計畫概要貳、93年度計畫研究成果回顧參、道路交通特性探討與實作環境遴選肆、幹道路口全動態控制模式之研發伍、幹道模式之模擬實作與分析陸、幹道路口實測方案規劃柒、全動態交控模式功能實測與績效評估捌、後續年度發展計畫玖、未來推動建議成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

壹、計畫概要 1.1 計畫背景與目標 ITS科技發達即時控制需求政府持續推動計畫研究背景目標定時/動態完成系統架構規劃邏輯模式發展實作績效評估未來發展計畫成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

壹、計畫概要 1.2 計畫工作內容核心工作遴選適當實作區域，訂定偵測器佈設位置延續前期研究成果，擴充至幹道群組控制重新開發多路口連鎖控制邏輯幹道群組全動態軟硬體整合方案之研擬幹道三處路口交通特性與績效資料之蒐集研發成果辦理推廣教育研習會建議未來推動與發展計畫成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

壹、計畫概要 1.3 計畫工作流程 (1) 確立研究主旨與目的確立研究內容與程序遴選願意配合之縣市地方政府協調細部工作內容成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

壹、計畫概要 1.3 計畫工作流程 (2) 協調細部工作內容實測路口交通特性調查道路交通工程設施改善計畫研擬軟硬體功能需求與規格發展幹道與網路控制邏輯重新擬定通訊系統運作架構規劃偵測器佈設區位工程發包與施工程式開發與設計軟硬體整合測試幹道路口實測運作成果推廣教育研習會運作績效評估與改善成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

壹、計畫概要 1.3 計畫工作流程 (3) 運作績效之評估與改善提出未來推動與發展方向結論與建議成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

貳、93年度計畫研究成果回顧國內道路交通特性探討與實作區域遴選全動態交控模式相較於最佳定時、全觸動控制之運作績效模擬分析全動態交控模式多時相案例之模擬分析車輛偵測器佈設位置之模擬分析單一路口全動態交控模式之開發與實測方案實測路口交通特性與運作績效調查分析本年度實測遭遇之困難與檢討成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

參、國內道路交通特性探討與實作環境遴選 3.1 國內道路交通特性探討理想之道路交通環境四肢正交型路口快慢車輛分隔避免街廓過短偵測器佈設不過於接近上游路口無路段進出車流之干擾具有車流資訊全方向偵測能力避免車輛於路段中頻繁變換車道成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

參、國內道路交通特性探討與實作環境遴選 3.1 國內道路交通特性探討實際道路交通環境分析機車干擾：建議汽、機車分離短街廓：建議街廓至少應大於100公尺以上公車停等：建議設置於無公車行駛或停靠之路段巷弄出入行為：建議透過交通工程手段加以改善成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

參、國內道路交通特性探討與實作環境遴選 3.1 國內道路交通特性探討實作時所需蒐集之交通參數車輛通過資訊：決策判斷之依據，必需精確車速：車流校估資料佔有率：車流校估參考資料路口幾何配置路口交通量路口轉向比車種組成路口紓解方式成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

參、國內道路交通特性探討與實作環境遴選 3.2 實作路口現況與偵測器佈設方式台南市東豐路幹道適用性延續性擴充性成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

參、國內道路交通特性探討與實作環境遴選東豐-林森路口成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

參、國內道路交通特性探討與實作環境遴選東豐-長榮路口成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

參、國內道路交通特性探討與實作環境遴選東豐-勝利路口成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

參、國內道路交通特性探討與實作環境遴選小東-林森路口成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

肆、幹道路口全動態控制模式之研發 4.1 全動態交控模式運作概念外部環境全動態交控模式車流資料車流推進與預測模組車輛偵測器號誌時制號誌決策資料車流推估資料號誌控制器號誌決策模組即時性號誌決策成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

肆、幹道路口全動態控制模式之研發 4.2 車輛推進與車流預測模組車輛推進階段成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

肆、幹道路口全動態控制模式之研發 4.3 號誌決策模組（ACTS System）幹道連鎖全動態號誌系統 (Arterial Coordinated Traffic-adaptive Signals system；ACTS) 週期內決策(ACTS-T) 週期性決策(ACTS-C) 決策時段以△t秒為單位號誌決策為下一決策時段是否繼續延長綠燈主要以COMDYCS-3e模式為基礎決策時段以週期為單位號誌決策為下一週期之完整時制計畫本年度全新研發之全動態週期性決策邏輯模式成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

肆、幹道路口全動態控制模式之研發 4.3 號誌決策模組（ACTS Model）週期內決策模式 (ACTS-T) 沿用COMDYCS-3e模式之六級決策邏輯車流推進與預測模式之強化納入控制路口各方向上游路口車流到達資訊納入幹道方向車輛預估延滯之加權機制上游路口車流資訊各路口自我最佳化提昇續進機會幹道績效加權成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

肆、幹道路口全動態控制模式之研發 4.3 號誌決策模組（ACTS Model）週期性決策模式 (ACTS-C) 考量幹道控制系統之整體旅行延滯時制決策所需之車流資料車輛通過偵測器之時間車種別車速別整體考量各路口之時相綠燈長度（結束時點）各時相綠燈長度路口週期時差效果產生成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

肆、幹道路口全動態控制模式之研發 4.3 號誌決策模組（ACTS Model）週期性決策模式 (ACTS-C) 定義：「幹道控制群組中各號誌化路口之適應性時制計畫，係藉由目前幹道中之即時性車流資訊(Real Time Traffic Flow)來制訂；各路口在到達現行週期結束前的特定時點時，將以目前系統中之即時性車流資訊，從事未來一個滾動平面 (Rolling Horizon)時段之車流推進預估 (Traffic Prediction)；並配合系統中各路口之現行週期時制(Current Cycle Timing)，以幹道系統中所有車輛之旅行延滯達到最小化作為控制目標，制訂出幹道各路口的下一個完整時制計畫週期 (Entire Cyclic Timing for each Intersection)（包含週期與綠燈時比），且該週期時制必需完整執行後，新週期時制才會再產生」。成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

週期性模式時制運作成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

伍、幹道模式之模擬實作與分析 5.1 模擬實驗設計方法影響因子變化水準設定門檻範圍車流量產生低流量 V/C 介於0.00~0.50間中流量 V/C 介於0.51~0.80間高流量 V/C 介於0.81~1.00間車流變化趨勢由低至高遞增設定Profile檔平穩狀態由高至低遞減號誌控制策略最佳定時控制時制最佳化設計 COMDYCS-3e 本研究開發 ACTS-T ACTS-C 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

伍、幹道模式之模擬實作與分析 5.1 模擬實驗設計方法實驗案例情境說明：依不同群組、不同控制策略，進行下列案例模擬實驗案例編號車流量產生因子車流變化趨勢因子 Case 1 低流量遞增 Case 2 中流量平穩 Case 4 Case 5 Case 6 高流量遞減 Case 8 Case 9 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

伍、幹道模式之模擬實作與分析 5.2 模擬實驗路網說明遴選台南市外環道路中華東路幹道，以及沿線崇善、崇德與崇明等三個路口成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

伍、幹道模式之模擬實作與分析 5.3 實驗結果分析與推論實驗資料統計檢定適合度檢定(Goodness-of-Fit Test )：確認母體符合常態分配母體變異數未知，變異數均一假設檢定：F檢定差異是否顯著檢定：t檢定成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

伍、幹道模式之模擬實作與分析 5.3 實驗結果分析與推論 COMDYCS-3e控制策略優劣比較表實驗案例較最佳定時控制佳較ACTS-T佳較ACTS-C佳較三者為佳 Case 1  -  Case 2 Case 4 Case 5 Case 6 Case 8 Case 9 總計 7(100%) 0(0%) 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

伍、幹道模式之模擬實作與分析 5.3 實驗結果分析與推論 ACTS-T控制策略優劣比較表實驗案例較最佳定時控制佳較COMDYCS-3e佳較ACTS-C佳較三者為佳 Case 1  -  Case 2 Case 4 Case 5 Case 6 Case 8 Case 9 總計 7(100%) 4(57%) 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

伍、幹道模式之模擬實作與分析 5.3 實驗結果分析與推論 ACTS-C控制策略優劣比較表實驗案例較最佳定時控制佳較COMDYCS-3e佳較ACTS-T佳較三者為佳 Case 1   Case 2 Case 4 Case 5 Case 6 Case 8 Case 9 總計 7(100%) 0(0%) 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

伍、幹道模式之模擬實作與分析 5.3 實驗結果分析與推論模擬成果推論當路網處於低流量狀況下，COMDYCS-3e與ACTS-T兩套週期內決策模式並不具有顯著績效之差異，即納入上游路口之到達車流資訊，藉以延長事前資訊之作法，並無明顯之正面效果當路網流量提昇至中、高流量狀態下，則ACTS-T便能夠顯著地優於以單一路口為決策基礎的COMDYCS-3e模式，如此顯示當路網車流較為綿密時，適度地將上游路口之車輛到達先期資訊納入考量，確實對幹道群組之整體號誌控制績效具有助益成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

伍、幹道模式之模擬實作與分析 5.3 實驗結果分析與推論模擬成果推論(續1) ACTS-T雖能於多數案例下，較單一路口之COMDYCS-3e模式為佳，但績效之提昇仍屬有限 ACTS-T以車流資訊的相互交換來達成鬆散式的號誌連鎖控制，應為全動態幹道路口控制的可行方案若幹道群組中遇有路口偵測器損壞或斷線時，在不影響個別路口即時決策之情況下，本研究建議亦可考慮先降級至單一路口實施獨立控制（亦即降級為單一路口之COMDYCS-3e模式），使路網仍可保有較最佳化定時控制為優異的運作績效成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

伍、幹道模式之模擬實作與分析 5.3 實驗結果分析與推論模擬成果推論(續2) ACTS-C於各案例下均較最佳化定時時制為佳 ACTS-C保留週期與時差等近似於一般定時式控制的連鎖功能及漸進式變換時制之形式，運作績效應較最具彈性的週期內決策模式（ACTS-T與COMDYCS-3e）為差成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

陸、幹道路口實測方案規劃 6.1 硬體開發方案硬體與通訊架構 (1) 硬體功能通訊傳輸現有架構資料傳輸路由策略主控端號誌控制器 (TC) 全動態控制單元 (IPC/PC) 路口主控模式方案一方案二交控中心主控模式方案三方案四成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

陸、幹道路口實測方案規劃方案一（IPC路口主控 / TC整合代傳資料）成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

陸、幹道路口實測方案規劃方案二（IPC路口主控 / IPC傳輸資料）成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

陸、幹道路口實測方案規劃方案三（交控中心主控 / TC整合代傳資料）成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

陸、幹道路口實測方案規劃方案四（交控中心主控 / 中心PC傳輸資料）成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

陸、幹道路口實測方案規劃 6.1 硬體開發方案實作硬體規格之制訂圓形、方形環路線圈車輛偵測器雷達微波偵測器：Smart Sensor 路口終端控制器微電腦號誌控制器工業級電腦(IPC) 車輛偵測控制器資料傳輸單元 WLAN無線收發器成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

陸、幹道路口實測方案規劃 6.2 軟體開發方案系統作業平台：Linux 軟體開發工具：JAVA 軟體開發架構：整合式控制單元全動態計算核心單元標準化通訊協定 V3.0 號誌控制器單元成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

陸、幹道路口實測方案規劃 6.2 軟體開發方案設備通訊傳輸架構交控中心標準化通訊協定 V3.0 整合式控制單元偵測系統單元標準化通訊協定V3.0 全動態計算核心單元標準化通訊協定V3.0 號誌控制器單元成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

陸、幹道路口實測方案規劃 6.2 軟體開發方案全動態交控模式通訊協定之制訂全動態計算核心單元 (IPC) ←→ 號誌控制器單元號誌控制器單元 ←→ 交通控制中心交控中心 → 號誌控制器啟動或變更控制策略號誌控制器 → 交控中心硬體狀態回報燈態回報成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

陸、幹道路口實測方案規劃 6.2 軟體開發方案全動態交控模式例外事件之處理流程事件類型通訊區段狀態描述處理方式通訊故障/斷線 TC-IPC故障車流資料無法傳輸全動態策略無法啟動 VD-TC故障通訊延遲 VD-TC連線正常 TC-IPC連線正常通訊傳輸品質不佳仍以擷取該秒即時資料為主通訊延遲視為無資料視實作狀況納入因應機制 VD故障 TC-IPC正常判斷系統VD故障比率判斷故障VD編號模式內建歷史流量產生率表模式自行產生虛擬車流因應成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估 7.1 實測資料之選取幹道群組交通績效指標之選用採幹道旅行時間調查法之問題調查時段內可能抽樣不足實驗車之駕駛行為與出發時地影響結果支道車輛延滯被忽略無法配合模式之最佳化目標採車輛牌照調查法之問題調查資料收集與彙整不易、易受天候影響、調查樣本不足決定採用幹道群組各路口之總停等延滯成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估 7.1 實測資料之選取資料蒐集時段尖峰時段調查 2小時，採人工調查方式離峰時段調查 1小時，採人工調查方式實測績效指標固定時段每部通過車輛之平均停等延滯固定時段每部停等車輛之平均停等延滯調查方法採用停止時間延滯調查法 (Stopped Time Delay) 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估 7.2 實測路口之定時時制分析現況定時時制 v.s. 最佳化定時時制利用SYNCHRO時制最佳化分析與設計軟體將路口原號誌時制重新設計最佳定時時制再度進行交控運作績效調查成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估下午離峰時段(15:00~16:00) 東豐-林森路口下午離峰時段之現況定時時制時相綠燈黃燈全紅時差週期 1(東豐路) 42 4 100 2(林森路) 東豐-林森路口下午離峰時段之最佳化定時時制 32 3 84 85 40 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估下午離峰時段(15:00~16:00) 東豐-長榮路口下午離峰時段之現況定時時制時相綠燈黃燈全紅時差週期 1(東豐路) 38 4 100 2(長榮路) 46 東豐-長榮路口下午離峰時段之最佳化定時時制 33 3 2 85 40 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估下午離峰時段(15:00~16:00) 東豐-勝利路口下午離峰時段之現況定時時制時相綠燈黃燈全紅時差週期 1(東豐路) 43 4 3 100 2(勝利路) 42 5 東豐-勝利路口下午離峰時段之最佳化定時時制 34 1 44 85 40 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估下午離峰時段之單一路口績效比較東豐-林森路口現況定時時制績效最佳化定時時制績效績效比較每一臨近車輛平均延滯 18.1秒/車 13.9秒/車下降23.2% 服務水準 C B 提昇一級成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估下午離峰時段之單一路口績效比較東豐-長榮路口現況定時時制績效最佳化定時時制績效績效比較每一臨近車輛平均延滯 18.4秒/車 11.9秒/車下降35.3% 服務水準 C B 提昇一級成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估下午離峰時段之單一路口績效比較東豐-勝利路口現況定時時制績效最佳化定時時制績效績效比較每一臨近車輛平均延滯 16.0秒/車 14.1秒/車下降11.9% 服務水準 C B 提昇一級成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估下午離峰時段之幹道系統總績效比較東豐路幹道整體現況定時時制績效最佳化定時時制績效績效比較每一臨近車輛平均延滯 17.7秒/車 13.5秒/車下降23.7% 停等百分比 51.1% 52.4% 上升1.3% 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估下午尖峰時段之單一路口績效比較東豐-林森路口現況定時時制績效最佳化定時時制績效績效比較每一臨近車輛平均延滯 19.5秒/車 16.0秒/車下降17.9% 服務水準 C 維持不變成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估下午尖峰時段之單一路口績效比較東豐-長榮路口現況定時時制績效最佳化定時時制績效績效比較每一臨近車輛平均延滯 18.8秒/車 18.3秒/車下降2.7% 服務水準 C 維持不變成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估下午尖峰時段之單一路口績效比較東豐-勝利路口現況定時時制績效最佳化定時時制績效績效比較每一臨近車輛平均延滯 16.5秒/車 16.1秒/車下降2.4% 服務水準 C 維持不變成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估下午尖峰時段之幹道系統總績效比較東豐路幹道整體現況定時時制績效最佳化定時時制績效績效比較每一臨近車輛平均延滯 18.5秒/車 17.4秒/車下降6.0% 停等百分比 50.9% 62.8% 上升11.9% 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估 7.2 實測路口之定時時制分析綜合評析現況定時時制經最佳化後，確實具有績效改善之效果以離峰時段之績效改善較為顯著定時時制經重新設計後，因號誌週期縮短，致使使停等百分比略微提高，但卻能夠使停等延滯顯著下降成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估 7.3 全動態控制之運作績效評估功能與績效實測成果東豐-勝利、東豐-長榮以及東豐-林森三處幹道路口之車輛偵測器傳輸準確度測試東豐-勝利、東豐-長榮及東豐-林森等三處幹道路口之ACTS-C與ACTS-T兩模式之運作功能實測幹道群組路口主控模式與中心主控模式之通訊傳輸測試成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

7.3 全動態控制之運作績效評估 ACTS-C路口績效指標統計表路口時段總延滯(秒) 每一鄰近車輛平均延滯(秒/車) 每一停等車輛平均延滯(秒/車) 停等百分比(%) 東豐-林森路口離峰 26860 14.06 27.75 50.66 尖峰 31480 12.66 23.03 54.97 東豐-長榮路口 30190 17.72 30.31 58.45 36710 17.93 29.02 61.77 東豐-勝利路口 19420 17.77 28.86 61.57 21080 16.61 29.61 56.11 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

7.3 全動態控制之運作績效評估 ACTS-T路口績效指標統計表路口時段總延滯(秒) 每一鄰近車輛平均延滯(秒/車) 每一停等車輛平均延滯(秒/車) 停等百分比(%) 東豐-林森路口離峰 25380 14.08 24.31 57.94 尖峰 32120 12.93 21.90 59.06 東豐-長榮路口 20400 11.75 19.81 59.33 32630 16.11 23.21 69.43 東豐-勝利路口 15060 12.87 22.96 56.07 16400 13.28 23.63 56.19 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

7.3 全動態控制之運作績效評估東豐路幹道系統整體績效指標統計表(1) 時段策略別總延滯(秒) 每一鄰近車輛平均延滯(秒/車) 每一停等車輛平均延滯(秒/車) 停等百分比(%) 離峰時段現況定時 # 85090 # 17.65 # 34.55 * 51.09 最佳化定時 61540 13.47 25.70 52.41 ACTS-C 76470 16.24 29.00 56.01 ACTS-T * 60840 * 12.92 * 22.29 # 57.99 尖峰時段 # # 18.50 # 36.39 * 50.85 101410 17.40 27.72 # 62.78 89270 15.38 26.70 57.62 * 81150 * 14.13 * 22.75 62.10 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估 7.3 全動態控制之運作績效評估綜合評析 (1) 幹道路口採全動態ACTS-C與ACTS-T策略確實均具有改善效果，其中又以ACTS-T效果為最佳結果顯示ACTS-C與ACTS-T模式可降低車輛停等延滯，但卻使停等百分比上升績效最佳之ACTS-T模式相較於最佳化定時控制，於離峰與尖峰時段平均每車停等延滯分別下降0.55秒與3.3秒，各達4.1%與18.8%，故成效十分顯著成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

7.3 全動態控制之運作績效評估綜合評析(2) ACTS-C模式之時制計畫分析下午離峰時段東豐-林森路口之平均週期長度約71秒東豐-長榮路口之平均週期長度約70秒東豐-勝利路口之平均週期長度約60秒東豐-林森路口東豐-長榮路口東豐-勝利路口成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

7.3 全動態控制之運作績效評估綜合評析(3) ACTS-C模式之時制計畫分析下午尖峰時段東豐-林森路口之平均週期長度約72秒東豐-長榮路口之平均週期長度約77秒東豐-勝利路口之平均週期長度約61秒東豐-林森路口東豐-長榮路口東豐-勝利路口成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

7.3 全動態控制之運作績效評估綜合評析(4) ACTS-T模式之時制計畫分析下午離峰時段東豐-林森路口之平均週期長度約64秒東豐-長榮路口之平均週期長度約60秒東豐-勝利路口之平均週期長度約60秒東豐-林森路口東豐-長榮路口東豐-勝利路口成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

7.3 全動態控制之運作績效評估綜合評析 (5) ACTS-T模式之時制計畫分析下午尖峰時段東豐-林森路口之平均週期長度約64秒東豐-長榮路口之平均週期長度約60秒東豐-勝利路口之平均週期長度約60秒東豐-林森路口東豐-長榮路口東豐-勝利路口成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估 7.3 全動態控制之運作績效評估綜合評析 (6) 經實地觀測ACTS-C與ACTS-T之運作發現均傾向以短週期快速輪替來紓解各方向之等候車隊，且可有效地降低車輛停等延滯成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

7.3 全動態控制之運作績效評估東豐路幹道系統整體績效指標統計表(2) 時段策略別幹道平均旅行速率（kph）西往東方向 LOS 東往西方向離峰時段現況定時 31.66 C # 29.19 最佳化定時 * 38.26 B 30.92 ACTS-C # 30.43 31.70 ACTS-T 33.16 * 34.08 尖峰時段 30.85 26.27 D # 29.87 # 24.17 * 36.00 30.29 34.08 * 31.18 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

7.3 全動態控制之運作績效評估綜合評析離峰時段之幹道旅行速率分析西往東方向以最佳化定時控制為最佳(LOS為B級)，ACTS-C為最差(LOS為C級) 東往西方向以ACTS-T為最佳(LOS為B級)，現況定時控制為最差(LOS為C級) 尖峰時段之幹道旅行速率分析西往東方向以ACTS-C為最佳(LOS為B級)，最佳化定時控制為最差(LOS為C級) 東往西方向以ACTS-T為最佳(LOS為B級)，最佳化定時控制為最差(LOS為D級) 服務水準均約介於B~D級，整體而言ACTS-T仍具有較優良之運作績效成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估 7.3 全動態控制之運作績效評估單一路口實施全動態控制之成本效益分析基本假設評估年期：7年薪資與所得年成長率：每年3% 折現率：6% 交通量推估：交通量成長率每年為4.9% 成本項目：軟硬體建置、維修與維護成本效益項目：總旅行時間之節省、單位時間價值之估算成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

柒、全動態交控模式之功能實測與績效評估 7.3 全動態控制之運作績效評估幹道路口實施全動態控制之成本效益分析經濟效益評估結果由各項指標可知幹道群組實施全動態控制確實具有高度的經濟可行性經濟效益指標數　　值內部報酬率 (%) 180.1 % 淨現值 (民國93年幣值) 新台幣 69,644,627元效益成本比 (B/C) 15.22 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

捌、後續年度推動計畫 8.1 後續年度工作計畫初擬 95年度工作計畫延續94年度之實作成果與經驗進一步研發網路群組之多路口連鎖控制邏輯將標準化通訊協定v3.0予以增修對實作系統架構加以檢討與改進繼續進行實地測試與績效評估提出實測結論與建議成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

捌、後續年度推動計畫 8.2 網路系統之決策邏輯探討依循幹道系統之多路口控制決策架構，進一步拓展至網路型之決策架構考量上下游路口間之車流關聯性求取網路系統整體之旅行延滯最小化成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

捌、後續年度推動計畫 8.3 網路實測架構推動方向延續幹道路口測試架構進行擴充成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

玖、未來推動建議 9.1 本年度計畫之相關建議硬體建置方面鑑於94年度計畫之工作，除新建測試所需之軟硬體外，尚需整合93年度於台南市另案建置之軟硬體設備，故在號誌廠商之配合度方面，後續仍需仰賴運輸研究所與台南市政府之協助本年度計畫為求測試不同車輛偵測器於全動態交控模式下之應用效果，故除了傳統的環路線圈式偵測器(包含圓形與方形)外，另亦建置了雷達微波式偵測器(Smart sensor)，後續針對即時車流資料之整合，仍需進一步深入探討成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

玖、未來推動建議 9.1 本年度計畫相關建議軟體建置方面在設備通訊協定的應用上，本案已全面符合現有最新版標準化通訊協定Ver.3.0之要求；同時針對全動態交控所需之部分指令進行應用方式的調整與整合，並協調現有的設備供應商配合進行增補，以符合模式運作上之需求。後續仍將依據網路模式實作上的需要，進行調整與增補，並提出具體的修正意見。成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

玖、未來推動建議 9.1 本年度計畫相關建議系統整合方面現有號誌控制器之整合路口現有TC設備(東豐-勝利路口與東豐林-森路口)並未支援以網路方式傳輸通訊協定指令，且無法在通訊資料需回傳中心的狀況下，每秒去提供全動態控制單元所需之時制資訊，建議後續應進行修正都市交通控制系統軟體交控中心進行全動態交控策略之啟動與變更控制，因缺乏下達至IPC或是區域TC等交控設備之通訊協定指令，故未來仍需針對此部份之協定內容，再做進一步研商成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

玖、未來推動建議 9.2 未來發展與應用遠景積極規劃明年度網路群組的全動態模式研發、建置與實測工作探討與其他交控策略間之競合關係審慎研議與ITS其他子系統間相互整合之可能性進一步規劃未來的短、中、長期發展方向成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

玖、未來推動建議系統後續發展之規劃架構圖 Travelers Center Roadside Vehicles
Remote Traveler Support Personal Infor. Access Center Traffic Management Traffic Adaptive Control Model Traffic Responsive Emergency Emergency Vehicle Priority management Incident Detection & Management Database & Statistics Bus Dynamic Infor. System Wide Area Wireless Communications Wireline Communications Roadside Roadway Systems Vehicle detectors Local Traffic Controller Traffic Adaptive Control Model Bus Priority Signal Control Logic Incident Detection & Management Logic WLAN VMS Vehicles Vehicle Emergency Transit Vehicle DSRC 成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

玖、未來推動建議 9.3 未來發展與應用遠景 (1) 可與DynaTAIWAN進行模式整合可強化即時控制層之即時性交控功能可強化模擬層之預測準確性可納入各類號誌控制策略下之用路人路徑選擇資料可改善旅行者行前路徑選擇之準確性可提昇路網資料之真實性建議由運安組與綜技組主導並整合之成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

全動態交控模式動態交控模式成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

玖、未來推動建議 9.3 未來發展與應用遠景 (2) 可與PARAMICS模擬軟體進行整合可將動態、全動態模式發展為外掛程式可模擬路網即時交通資訊之輸入與預測建議由綜技組與運安組主導並整合之成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

玖、未來推動建議 9.3 未來發展與應用遠景 (3) 可與科技顧問室新近完成開發與實測之動態查表系統進行整合可發展成完整之全套交控策略並作實測定時控制策略動態查表控制策略動態計算控制策略全動態控制策略應從事國內全套交控策略示範區域之遴選、建置與評估比較建議由運安組或科技顧問室主導並整合之成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

玖、未來推動建議 9.3 未來發展與應用遠景 (4) 可與各縣市之公車動態資訊系統進行整合可整併應用路段上游之偵測器所提供之即時性交通流量與公車到達資訊可進一步整合全動態交控模式與公車優先通行號誌控制策略如此將能提昇公車到站之準點績效與路線服務品質建議由運資組與運安組主導並整合之成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

簡報結束敬請指教成大研究發展基金會 / 康地科技顧問公司 / 建程科技公司 2005/12/12

都市交通號誌全動態控制邏輯模式之研究 (Ⅲ)

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