防禦駕駛.

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1 防禦駕駛

2 目錄 簡介 行車安全相關之車輛動態特性 防禦駕駛之應用情境與危險預測 駕駛習性與防禦駕駛

3 簡介 人、車、環境三者的關係 車輛由駕駛人操作行駛於道路上，其三者間之互動關係如上圖：
駕駛人眼睛、耳朵了解外界狀況後，再經由油門踏板、煞車踏板 與方向盤等人車介面採取必要之控制動作而改變車輛行為，其互動的 結果產生了令人褒貶的車輛性能，也可能產生了令人惋惜痛心的意外 事故。 根據國內外文獻研究與統計，交通意外的發生絕多數與人為疏忽 直接相關（90﹪以上），且此類人為疏忽與駕駛技術無直接關係，換言 之，大多數意外事故是可以預防的。車輛/道路設計雖是影響安全的一 個層面，但若駕駛人欠缺安全認知或作出不正確的控制，不論是設計 再先進安全之車輛可能也無法避免駕駛人因錯誤認知/動作所產生之意 外。換言之，在行車的交通環境中，駕駛人不作出不適合（危險）的 動作是確保行車安全的第一步，因此，有效地規範/約束用路人一直是 交通安全之重要課題。但更重要的是訓練/教育用路人。 如何訓練/教育用路人使其不有危險舉動，這中間涵蓋的範圍不僅 僅是遵守硬梆梆的交通行駛規則或熟背處罰條例而已，若能從用路人 對自身處境的正確認知作為基礎，輔以必要之車輛/法律/保險常識，相 信更能有效喚醒大眾對遵守交通規則重要性。換言之，從另一角度解 釋危險的原因與交通規則的緣由，相信建立人車和諧、行車安全的交 通環境指日可待。因此，教育駕駛人/用路人有正確認知應是提昇行車安全的最佳策略。

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5 何謂防禦駕駛 防禦駕駛乃強調以人的認知為主軸的用路觀念，提醒駕駛人/用路人除了注意週遭狀況（如路口？雨天？）、勿違規侵犯他人外，更應從目視/耳聽的察覺，進一步認知並預測接下來可能發生意外的情境，進而預先採取必要措施以避免事故的一種駕駛/用路哲學。 廣義的防禦駕駛觀念與應用範圍不僅僅限於車輛駕駛人，尚包括如機車騎士，行人等等所有用路人，由增進認知能力進而提昇交通安全。 不同於交通法規或規則之法律條文，防禦觀念深入推導下一步可能發生的情況而預作防範，而此預作防範的行為可能正是交通法規訂定的緣由，以此角度切入解釋，可收遵守交通法規為理所當然之效，換言之，知其然並知其所以然。 舉國人常忽略的『進入隧道應開啟頭燈』為例，防禦觀念應預測隧道中若車輛未開頭燈，萬一停電可能造成連環大車禍、救援困難、事故擴大….等，因此就算大白天，進入隧道前應開啟頭燈。

6 防禦駕駛目的 防禦駕駛是一種預測危險、進而遠離危險的一種駕駛/用路哲學，對於人、車密度極度擁擠的國內交通而言，防禦駕駛的導入除可免除本身引起的危險外，對於因他人引起的危險也能經由預測而避免涉入其可能導致的事故。

7 防禦駕駛概念/認知的建立，可 協助用路人找到回家唯一的路---『安全』。 減少家庭悲劇/糾紛。 駕駛人更可能享受駕駛樂趣或欣賞沿途秀麗風景。
建立安全行車環境與創造人車和諧環境之基礎。

8 行車安全相關之車輛動態特性 1.輪胎與地面間的作用力，是影響車輛動態特性的關鍵。 何謂輪胎抓地力？
記得小時候，考試時常有一題：火車為何能在鐵軌上行駛？ 答案是靠著火車輪與鐵軌間的摩擦力。事實上，摩擦力是兩個物體接觸時的作用力，車輛能在道路上行駛靠的也是摩擦力，就是輪胎與地面相互的作用力，又稱輪胎抓地力。（簡稱抓地力） 此章就與行車安全相關之車輛重要特性作簡要說明，希提供讀者在日常駕車的情境中，對處境危險的認知能力有進一步提昇。 如果以三度空間來看，車子與地面接觸的地方只有輪胎，所以車輛之所以能加速、轉彎、煞車，全都可以視為是輪胎與地面間作用力的結果。就好比人能走路、跑步或停止，也都跟腳與地面間的作用力有關。試想如果鞋子磨平了，可能爬坡會滑下來；如果地面有一灘砂石或在浴室濕滑的地面，可能走路會滑倒。因此輪胎與地面間的作用力，是影響車輛動態特性的關鍵。 輪胎與地面間的作用力稱抓地力，顧名思義，就是輪胎能夠抓住地面的力量，也就是輪胎與地面的摩擦力（F）。其大小由當時輪胎之垂直荷重（N）與當時輪胎-地面間的摩擦係數（μ）決定，亦即F=μN。

9 行車安全相關之車輛動態特性 2.輪胎抓地力的組成與功用
抓地力可依輪胎滾動方向區分為縱向力（煞車或驅動力）與橫向力（轉向力），如圖2A。這些作用力在車輛上扮演的角色，基本上可以從縱向、橫向及垂直三方向來區分，無論是在起步、加速、煞車、轉彎、操控甚至舒適性能等均與車輛展現的特性息息相關。因此時常檢查、關心一下自己車輛的輪胎，是有必要且相當重要的。

10 行車安全相關之車輛動態特性 輪胎的主要功能有︰ 提供前進、煞車的作用力。 提供改變與維持方向的作用力。 吸收垂直震動的力。
（1）提供前進、煞車的作用力：車輛的前進和煞車必須靠輪胎與地面間的縱向抓地力，試想一輛車若在很滑的冰上起步或煞車，一定比在一般柏油路面上困難很多。在許多高緯度的國家，冬天路面積雪結冰時，就必須預留很長的緩衝空間，起步時也必須用特殊的檔位（如2檔）或配置TCS系統，以減緩輪胎空轉的現象。 （2）提供改變與維持方向的作用力：除了縱向抓地力，輪胎橫向的抓地力是提供車輛轉彎以及維持直行穩定之用。而由於輪胎橫向的摩擦力會隨輪胎與路面間的滑動比增加而顯著下降，故當車輪鎖死時，可能會造成車輛無法轉彎或無法維持穩定等失控狀況。 （3）吸收垂直震動的力：輪胎可視為懸吊系統的一部份，可以吸收部分從地面傳來的震動。所以車輛乘坐的舒適性好壞，有一部份是決定在輪胎。

11 行車安全相關之車輛動態特性 3. 輪胎抓地力的消長特性 在F=μN中，只要μ，N不變的情況下（換言之，車重相同，路面也相同）
，任何時候此兩個方向力的合力（F）大致維持一定，此可以一個所謂的摩擦圓來代表彼此消長，如圖2B。當縱向力大時， 橫向力就變小，如圖2C ，反之亦然。

12 行車安全相關之車輛動態特性 4. 什麼因素會影響輪胎抓地力？ （1）輪胎材質(與μ相關)。 （2）地面狀況 (與μ相關)。
（3）輪胎胎紋深度 (與μ相關)。 （4）輪胎胎壓(與μ相關)。 （5）輪胎新舊(與μ相關)。 4. 什麼因素會影響輪胎抓地力？ （1）輪胎材質（與μ相關）：輪胎主要是由橡膠製成，各種輪胎材料的配方會影響輪胎與地面的摩擦係數。一般而言，只要選擇適合該車種的輪胎（如出廠時所配備之輪胎）即可獲得不錯的抓地力。 （2）地面狀況（與μ相關）：地面狀況影響輪胎抓地力甚鉅，就如同人站在灑了肥皂水的地板上會滑倒的道理一樣，不同路面狀況會有不同的摩擦係數。例如一般乾柏油路面與輪胎間的摩擦係數約在0.8 ~ 0.9，未鋪裝的砂礫路約在0.3 ~ 0.4，結冰的路面約在0.1，而濕的柏油路面約在0.6 ~ 0.75之間，因此平常行駛，必須時時注意不同路面狀況，設想可能發生的危險。 （3）輪胎胎紋深度（與μ相關）：胎紋的深淺對於輪胎抓地力，主要是在雨天潮濕的路面上有較大的影響。 由於潮濕的路面上有一層水膜，若輪胎沒有胎紋或胎紋太淺，水膜無法順著紋路排開，輪胎與地面間便會有一層水膜，減少輪胎與地面的接觸面積，產生類似在水面上漂浮的現象，一般稱水漂現象。發生水漂之嚴重程度與輪胎排水性、水膜/積水厚度及車速等因素息息相關。一般而言潮濕路面時，車速60km/h以上即可能產生部份水漂現象；而雨天行駛100km/h以上時，可能發生嚴重水漂現象而致輪胎完全喪失前述之縱向與橫向等所有抓力。 （4）輪胎胎壓（與μ相關）：胎壓過低，輪胎的變形量變大，表示輪胎的滾動阻力變大，會較耗油，持續高速行駛易爆胎。胎壓過高，胎面中央凸出，接觸面積小，排水性變差，在溼地上煞車距離會變長。唯有保持適當的胎壓，方可使輪胎的抓地力維持在最佳狀態。

13 行車安全相關之車輛動態特性 4. 什麼因素會影響輪胎抓地力？ （5）輪胎新舊(與μ相關)。 （6）車輛重量（N） （7）輪胎滑動比(λ)
（5）輪胎新舊（與μ相關）：新胎表面會殘存一層脫膜劑，必須磨合一小段時間才能獲得穩定的摩擦力（一般約行駛200公里後可達正常狀況）；舊胎則可能因為橡膠老化變質，使抓地力降低或易脫唇爆胎。 6）車輛重量（N）：理論上，輪胎與地面的麼擦力應隨著車重增加而增加，但實際上摩擦力增加的幅度不若車重來的大，因此當車輛載滿乘客或貨物時，其輪胎與地面的摩擦力與車重的比值較空車時小，亦會使煞停距離增加。 （7）輪胎滑動比(λ)：滑動比代表的是輪胎與地面間相對滑動的狀況，可以表示，0%為輪胎完全的滾動（輪胎自由滾動、與地面間沒有相對滑動），而100%則是輪胎鎖死不轉，在地面上滑動。

14 行車安全相關之車輛動態特性 如緊急煞車時，因煞車踏板踩得重又急，若車輛無配置防鎖死ABS，則輪胎會鎖死不轉動而與地面產生滑動，並在地面留下黑色胎痕。一般而言，輪胎摩擦係數會隨滑動比增加而下降，尤其是橫向（用來轉彎的力）的輪胎抓地力下降的幅度很大，當滑動比100%時幾乎橫向抓地力接近0 （如圖2D所示），因此煞車時若前輪鎖死而滑動，因橫向抓地力接近0，所以雖駕駛人轉動方向盤迴避前方障礙物，然車輛仍無法轉彎而成直線滑動而無法迴避前方障礙物。

15 行車安全相關之車輛動態特性 （備註：若能養成保持足夠安全車距之駕車習慣，能迴避的機率相對提高很多）
5. 緊急煞車狀況下的車輛特性：假設有一個小朋友突然從路旁衝出，駕駛者一定會用力踩下煞車踏板，藉由機械作用的傳遞，煞車系統會分別給予四輪（假設是小轎車）煞車力，而且因為緊急，踩下踏板的力道可能大到足以讓輪胎鎖死，此時前軸輪胎先鎖死還是後軸輪胎先鎖死，對於車輛的動態會有很大的影響。 （1）前軸先鎖： （2）後軸先鎖： （3）同時鎖死： 由於輪胎提供煞車、轉彎的功能，平常開車，遇到紅綠燈要把車停下來，只要鬆開油門踏板，緩緩的踩下煞車便可平順的將車停下，而煞車過程中輪胎都是一直保持轉動的。可是如果發生緊急狀況的時候，可就沒那麼平順了。 有一種極端的狀況是駕駛人應有的基本認知。假設有一個小朋友突然從路旁衝出，駕駛者一定會用力踩下煞車踏板，藉由機械作用的傳遞，煞車系統會分別給予四輪（假設是小轎車）煞車力，而且因為緊急，踩下踏板的力道可能大到足以讓輪胎鎖死，此時前軸輪胎先鎖死還是後軸輪胎先鎖死，對於車輛的動態會有很大的影響。 （1）前軸先鎖：在緊急煞車的過程中，若前軸輪胎先鎖，後軸輪胎仍繼續保持轉動：由之前所說的，當滑動比為100%時，橫向幾乎沒有摩擦力，如圖2D，可知此時前輪幾乎沒有橫向摩擦力，因此前輪失去了轉向能力。也就是說，此時就算轉動方向盤車輛也是沒有轉向反應，直直地往前衝。如果幸運的話可以在撞到小朋友之前停下來，運氣不好的話，則連閃避的機會都沒有，直接撞上。 （2）後軸先鎖：若後軸輪胎先鎖死，前軸輪胎繼續滾動，同樣地，後軸會失去橫向的抓地力，無法維持直行的穩定，車尾會往一邊偏擺，嚴重的甚至可能會失控轉圈（甩尾失控）。這種情況下，連車輛都無法維持穩定，更遑論要閃避小朋友了，甚至會波及其他鄰近車輛或撞上安全島，後果十分嚴重。 （3）同時鎖死：前後軸約同時鎖死，則情況和前軸先鎖死十分類似，車輛可維持穩定但會失去轉向閃避的能力。 如上所述，行駛中當輪胎鎖死（一般發生在緊急煞車），輪胎將失去橫向抓地力而發生危險。事實上，起步時若輪胎空轉打滑（一般發生在斜坡、冰雪地或非舖裝的碎石路起步），輪胎也將失去橫向力而同樣發生危險。 （備註：若能養成保持足夠安全車距之駕車習慣，能迴避的機率相對提高很多）

16 行車安全相關之車輛動態特性 6.煞車系統特性：一般小轎車煞車系統，採用液壓煞車系統，利用液體不可壓縮的原理，將駕駛腳踏煞車踏板的力量傳輸到各輪煞車作動器。腳踩下煞車踏板，利用槓桿原理的機械構造會推動一個推力放大的裝置（真空倍力器），再推動一個內有煞車油的活塞，將煞車油推送進煞車管路中 ，經過液壓的分配（比例閥），將適當的液體分送到各輪的煞車作動器（碟式或鼓式），作動煞車使車輛減速停止。

17 行車安全相關之車輛動態特性 根據國際標準的要求，煞車系統必須具備下述幾項特性： 能產生足夠的減速度，在合理的距離內使車輛停 下來；
有一定的穩定度，不因溫度或乾濕大幅影響煞車 系統的效能； 即使煞車系統發生故障（非同時併發許多故障） ，也可以讓車輛在合理的範圍內停下來； 維持車輛煞車過程中的動態穩定，即無論在何種 載重與路面狀況下，後軸車輪都不應比前軸先鎖 死。

18 行車安全相關之車輛動態特性 前面所說的是對於車輛煞車系統機械功能設計上的要求，然而同時必須藉由駕駛者正確的操作與觀念配合，才能確保煞車系統的正常運作。因此，就算一輛車有再好的煞車系統，也必須靠駕駛者以下的配合： （1）下坡時善用引擎煞車。 （2）依車主手冊建議定期更換煞車油。 （3）了解自己車子的煞車反應。 （4）配備有ABS的車輛，緊急狀況時除了踩 煞車，更重要的是轉向與閃避。 1）下坡時善用引擎煞車。由於一般小轎車的煞車系統，是藉由摩擦的方式，將動能轉變成熱能，隨著煞車頻率與時間的增加，煞車系統會產生較高熱量，而溫度的上升將會影響煞車效能，就是所謂的熱衰退。煞車產生的熱量，在一般行駛狀況下，可以藉由空氣流動來散熱，可是在下坡時因煞車頻率較高，熱量無法及時散逸，容易導致煞車效能的衰退。因此，下長坡時將變速箱維持在適當的檔位，例如2檔或3檔，可以藉由引擎轉速的提昇產生負壓阻力（引擎煞車），使車輛減速而減少煞車系統的負擔。 （2）依車主手冊建議定期更換煞車油。如上所述，煞車時會產生高熱，持續高熱下除會產生熱衰退外，更嚴重的是熱會傳導至煞車管路中的煞車油，使煞車油升溫達到沸點而汽化。汽化後，由於氣體具有可壓縮的特性，當踩下煞車時管路中的液體推動到氣體，造成氣體壓縮但不會將力量繼續傳遞下去，最終造成煞車失靈。依據DOT4的要求，煞車油的沸點在230℃以上，但當煞車油中的含水量3.5%時，沸點降至155℃，由此可知在煞車油使用過一段時間後，沸點會因煞車油含水量增高而降低，更容易因溫度的上升使煞車油汽化，導致煞車失靈。因此，為確保安全，最好參考原廠建議定期更換煞車油。 （3）了解自己車子的煞車反應。每一款車種的煞車操作設計都有些不同，無論是踏板的高度/深度/行程、踩踏所需的踏力、操作力的線性感、踩下後煞車力的反應快慢等等都各有差異。因此建議找個空曠安全的地方，熟悉了解一下自己車子的煞車特性，尤其是練習緊急狀況下的煞車感覺，例如ABS作動時的踏板反彈回饋感覺，或是車輪鎖死現象的體驗。如此，才能在緊急狀況發生時，從容應對。 （4）配備有ABS的車輛，緊急狀況時除了踩煞車，更重要的是轉向與閃避。ABS主要功能是讓車輛在煞車過程中，車輪保持轉動不鎖死，維持車輛的穩定與轉向功能。因此，在駕駛配備有ABS的車輛，遇到緊急狀況時，正確的操作方式是，快速且大力踩下煞車踏板並維持踩著（不要踩放踩放），同時轉動方向盤閃避前方的障礙物。煞車的過程中，踏板會產生ABS的回饋振動，此為正常現象，應持續踩著踏板不要放開，直到狀況解除。

19 如何防範車輪鎖死 （1）購買配備有ABS的車輛。 （2）在雨天溼地、草地、砂礫路面、雪地上行駛需特別注意。
（3）入彎前適當降低車速，不要一邊過彎一邊踩煞車。 （4）平常開車需注意什麼才能使輪胎維持良好的抓地力？ （1）購買配備有ABS的車輛。一般車輛的設計，在煞車力的分配上，會使前軸車輪比後軸車輪早鎖死，以維持車輛的穩定性；也因為如此，車輛會因前輪鎖死而失去轉向力，如果無法及時停止下來，便只能眼睜睜地撞上前方障礙物。基本上ABS的作用即可讓車輛在緊急煞車過程維持穩定，亦可讓車輛保有轉向能力，如能正確操作，可以避免許多碰撞意外發生。 （2）在雨天溼地、草地、砂礫路面、雪地上行駛需特別注意。上述幾種路面條件，都是屬於低摩擦的狀況，即使只是輕踩煞車，車輪也很容易鎖死。因此行駛在這些路面上時，必須拉大安全車距，降低車速，預留足夠的煞停空間。行駛中也要認知週遭車輛與環境，儘量避免讓自己車輛單側(通常是右側)輪胎駛入路肩外草地或砂礫路面（參考第三章會車篇）。 （3）入彎前適當降低車速，不要一邊過彎一邊踩煞車。在彎道中踩煞車，由於重量轉移的關係，容易發生不穩定的現象，且內側輪較外側輪容易鎖死，一但發生車輪鎖死，也極易發生甩尾失控的現象。因此應養成入彎前先減至適當車速，避免在彎道中重踩煞車的習慣，一方面可維持車輛行駛穩定，另一方面可使車輛過彎順暢，提昇乘坐的舒適性。 （4）平常開車需注意什麼才能使輪胎維持良好的抓地力？ A. 胎壓很重要，必須常確保胎壓值在原廠規定範圍內。 B. 雨天或在潮濕路面行車，要保持足夠的行車間距或降低車速，因為溼地真的比較滑，不容易煞得住也不容易控制車輛，萬一發生水漂現象，危險程度相當高。 C. 胎紋深度不足時，應儘速更換輪胎（一般最低限度為1.6mm，或已磨到輪胎磨損標記）。胎紋深度不足應嚴禁雨天行駛，否則發生水漂之機率相當高。

20 防範無預警熄火所帶來的危險 （1）開車時雙手隨時握住或輕扣方向盤 。 （2）一旦熄火，踩下煞車踏板後，就不 要再鬆開重新踩踏。
為防範無預警熄火所帶來的危險，以下兩點的駕駛習慣及認知，可能會在適當的時機幫助你/妳脫離險境： （1）開車時雙手隨時握住或輕扣方向盤 。 （2）一旦熄火，踩下煞車踏板後，就不 要再鬆開重新踩踏。 7. 動力方向盤需引擎帶動 曾在十幾二十年前開車的朋友，對於那重重的方向盤，尤其是停車時得費盡力氣才轉得動的方向盤，應該不會陌生。時至今日，幾乎所有車輛方向盤的轉向，都可以用輕而易舉來形容，甚至一根指頭就可以輕易操控，這都是拜動力方向盤輔助所賜。目前大部分的動力方向盤輔助，都是靠引擎皮帶帶動泵浦，提供駕駛轉向力的輔助，因此一旦引擎熄火，瞬間方向盤會變得轉向異常吃重，甚至回扯造成危險。 試想下例情況，一輛車開在崎嶇的山路上，駕駛一手握著方向盤，另一手閒閒的擱在門把上或排檔桿頭上，前方一個右彎，駕駛自然地鬆開油門、踩煞車、轉方向盤，此時突然間引擎熄火是有可能的。引擎熄火瞬間，可能導致方向盤因輔助力消失而向左回扯，駕駛人一時抓不住方向盤而肇事。這個設想的情境，事實上是有可能發生的，因為鬆油門時轉速跟著車速往下掉，踩煞車時用的真空倍力器輔助、轉方向盤用的動力方向盤輔助與車內空調壓縮機/大燈等等均會對引擎負荷造成瞬間變化。引擎在這短短的一個彎道，因一連串的操作或運轉等，均有可能對正往下掉的引擎轉速造成衝擊而一時無法補油/補償而造成熄火。一旦熄火，動力方向盤輔助第一個失效，在車輪自動回正的趨勢下，會產生較大的回扯力道，此時若又僅以單手抓住方向盤，其後果可能就是無法控制方向，撞擊彎道中的他車、擦撞山壁或撞擊橋墩而造成意外；其次，第二個失效的是煞車力輔助，車輛熄火後通常僅餘2~3次的煞車力輔助，故若在此情況下踩放踩放煞車，煞車踏板會突然變得很重，踩不下去，煞車效能將減低很多很多（或甚至可以煞車失靈形容）。 上述範例隨時都有可能發生，尤其是對於比較老舊的車輛而言，更容易發生車輛行進間熄火。為防範無預警熄火所帶來的危險，以下兩點的駕駛習慣及認知，可能會在適當的時機幫助你/妳脫離險境： （1）開車時雙手隨時握住或輕扣方向盤。有些駕駛人習慣以單手開車，或許是因為比較輕鬆，也或許是認為單手開車比較帥氣，然而無論是在比賽當中的職業車手，或是教授駕駛技巧的專業講師，並不會因為自認本身的技術高超而忽略了駕駛的安全，還是將雙手安穩的放在方向盤上適當的位置。以雙手操控方向盤，除了可以防範行進間熄火所帶來的危險，對於前輪爆胎或是突然有 障礙物衝出車道，都比單手駕駛要安全的多。 （2）一旦熄火，踩下煞車踏板後，就不要再鬆開重新踩踏。因為車輛熄火後通常僅剩2~3次的煞車力輔助，若多次踩踏將失去煞車輔助力，嚴重減低煞車效能，無法將車輛及時停止下來。

21 防禦駕駛之應用情境與危險預測 1. 路口篇（1）綠燈時應有的防禦考量 ◎情境描述：路口時，當我方車道為綠燈時！
◎說明：國內常見有人會闖紅燈；砂石/大貨車闖紅燈肇事時有所聞！ ◎防禦認知： （A）路口時應將右腳帶著煞車踏板，並看一下左右狀況。 （B）至於車速的決定應考量萬一有人闖紅燈時，我車可以煞停或迴避，對於可能因建築物影響左右視線的路口，因空間受阻尤應注意。 ◎應用： （A）車流量不大的路口（鄉下、深夜~清晨時段）； （B）我方車道為支線時； （C）我方車道為直行綠燈後之左轉綠燈時，此時正是左轉者趕著綠燈，而紅燈車道者也搶著通行的時間點。

22 防禦駕駛之應用情境與危險預測 1. 路口篇（2）無號誌路口之防禦動作 ◎情境描述：無設置交通號誌的十字路或丁字路口！如圖3B
◎說明：此類路口常見有人或車輛竄出，其竄出程度、車輛型式多樣。 ◎防禦認知： （A）如第二章煞車特性所述，煞車力的建立需要反應時間。因此應將右腳帶著煞車踏板至微有煞車力，因該段反應時間的縮短，可能是避免一次意外事故的關鍵。 換言之，從認知到危險→鬆油門→踩煞車等反應時間，一般人估計約需耗時0.5~1.0秒，假設行車時速90km/h（相當於每秒鐘已行駛25公尺遠），對路口突然竄出之車輛可提早爭取約15公尺的緩衝空間。 （B）至於車速的決定應考量萬一有人竄出時，我車可以安全閃避為前提，對於視線受影響的路口，因空間受阻更應注意預留反應時間與空間。 ◎應用： （A）此類路口常見車輛竄出，其竄出程度或僅止於路邊、或部分佔用我方車道、或橫越我方車道；其中又以機車騎士無視左方來車竄出右轉最為常見，經常把左方來車的用路人嚇得魂飛魄散，但他本身似乎若無其事。 （B）『將右腳帶著煞車踏板至微有煞車力』此舉防禦動作，因可爭取緊急狀況下煞車反應時間，在很多場合均可利用，如 a. 駕車經過街尾巷道（小孩可能衝出）； b. 駕車經過鬧區、市場、夜市、廟會等有人潮聚集流動處；

23 防禦駕駛之應用情境與危險預測 1.路口篇（3）與機車並排之停車起步 ◎情境描述：駕車停紅燈時，兩側有機車並排停車時！如圖3C
◎說明：此情境下，一旦號誌轉為綠燈，大多人均油門踩下往前衝。但是當兩側有任一機車（尤其是老弱者騎乘或載有老弱者時）時，可能因起步瞬間重心不穩左右搖擺而與我車稍碰撞致摔倒，造成機車上老弱者傷亡，後續官司訴訟纏身，煩惱憂愁數月甚至數年。 ◎防禦認知：遇此情境，雖號誌轉為綠燈，應暫不移動我車，待其起步遠離後再起步；當然後續若需超其車時，橫向緩衝間隔務必多加考慮。 ◎應用：此防禦動作之起源為勿與機車爭道（包括起步時與行進中），宜多加禮讓機車，行進中或超越機車時更應注意與其保持橫向間距或在適當時機，輕按喇叭提醒機車騎士。駕駛人在國內機車密度極高的環境應時時警惕。

24 防禦駕駛之應用情境與危險預測 2. 轉彎與彎道篇（1）右轉時之行進路線哲學 ◎情境描述：駕車右轉應注意什麼！如圖3D、3E、3F。 ◎說明：
（A）機車、行人之機動性高，對於汽車右轉時與機車、行人甚至另一部汽車碰觸案例時有所聞。為避免類似事故，除駕駛人為因素的考量外，汽車右轉時之行進路線選擇具有極大關聯性。駕駛大型車輛尤應注意。 （B）設有機車專用道的路段，因機車享有優先權，若不幸與機車碰觸可能需承擔較多責任。 （C）本段之防禦認知提出降低此類事故的想法，但應用上可能與現有交通規則稍有牴觸。 ◎備註：於設有機車專用道之路段，如右轉車輛提早切出車道後恰遇號誌轉變成紅燈，駕駛人因恐於紅燈右轉受取締，可能將車部分停在機車專用道上而遭警察依佔用機車專用道而取締告發。國內路口因不同地區特性，車道設計差異頗大，或有機車道、或有路肩等等，此類案例是執法者解釋層面的問題，似有釐清之必要性。 ◎防禦認知： （A）為降低右轉時與右方之機車碰撞機率，於右轉前所選擇之行車路徑有絕對之影響。 （B）對於無機車專用道之路段（如圖3E、3F），右轉前儘可能靠右行駛是較佳的防禦路徑。 （C）如圖之右轉情境時，若能提早緩慢變換車道切入至機車右側，或與機車呈前後順序再行右轉彎動作，由於右方無機車容身之處，此時右轉應是較安全之作法。 ◎應用： （A）以分隔島區分快、慢車道，快車道上禁止右轉而僅能於慢車道右轉之規定，與此防禦認知似有異曲同工之妙。 （B）大型車或聯結車因車較長，可能無法依循此觀念，但其伴隨的前後軸輪迴轉半徑差異大與右下方視野死角的特性，是另一需特別考量的因素，詳見大型車篇。

25 防禦駕駛之應用情境與危險預測 2. 轉彎與彎道篇（2）雙黃線的內涵 ◎情境描述：國內常見在彎道中的雙黃線！如圖3G、3H。
◎說明：彎道行駛因無法辯識前方狀況，危機四伏。常言『勿在彎道超車』是警惕自己勿犯錯，然如何防禦因他人犯錯而受牽連呢？道路交通安全規則第九十五條款規定：「汽車除行駛於單行道或指定行駛於左側車道外，在未劃標線之道路，應靠右行駛」筆者認為此隱藏一個一直被忽視但極為重要之涵意。 ◎防禦認知： （A）國內如圖之典型彎道相當多（如縣道），年輕機車騎士、大型汽車駕駛人等可能因路況不熟或車速過快致越過中線。駕駛人經此路段應儘量靠車道之右側行駛，原因有二：其一為發生對撞之肇事機率較低；另一方面若不幸發生事故，相關鑑定事務之蒐證與原因推估，也較能釐清關係，免於官司纏身。尤在未設有中心線之路段應特別謹記。 （B）兩車對撞之嚴重性，遠大於單一車輛事故，不可不慎。 ◎應用： （A）此類雙黃線於縣道或市區彎道相當常見：縣道上由於行車速度較快，大型車與機車常常入彎時侵占對向車道；市區彎道雖行車速度較慢，各類車型不自覺入彎時均侵占對向車道，常見家長騎機車載小孩亦同樣有侵入對向車道的現象，險象 環生、讓人捏把冷汗。 （B）雙黃線有嚴禁跨越的涵意。事實上，對於任一彎道之車道中心線（雙黃線、黃虛線）均應有此防禦認知。