新訂、擴大都市計畫 __由桃園航空城經驗談起 王寶萱 台灣人權促進會 swang@tahr.org.tw

鯨吞國土的兩大途徑 新訂或擴大都市計畫 非都市土地  都市計畫 （特農、一般農…） （住商、產業、管制型） 非都市土地分區變更/用地變更 非都市土地  都市計畫 （特農、一般農…） （住商、產業、管制型） 非都市土地分區變更/用地變更 特農/一般農  工業區

新訂或擴大都市計畫

都市計畫已太過浮濫 人口2024將負成長 (p.35) 空閒住宅，全國約156萬戶，以新北最多。(p.37) 都市計畫太過浮濫 (p.56) 全國都市計畫區共計438處，總面積為475,914公頃， 總計畫人口為2,512萬人，加上都市計畫農業區範圍尚 可容納1,427萬人，總計既有都市計畫之可容納人數近 4,000 萬人。VS. 現況都市人口數僅1,873萬人。  新訂或擴大都市計畫總量管制

個案申請  包裹審查 改制前： 改制後： 每個個案都需提起「新訂或擴大都市計畫申請書」送內 政部區委會審查。 通過之後，確立土地變更範圍，再「擬定都市計畫」， 視擬定機關送中央都委會審查核定，或送地方都委會審 查，再送中央核定。 改制後： 各縣市將所有新訂擴大都市範圍列入縣市區域計畫，經 區委二級制（地方+中央）包裹審查，之後個案可逕依 都市計畫法辦理，不需再經內政部區委會。(p.118) 國家重大建設不在此限，亦毋需經內政部區委會審議。 (p.119) 個別計畫之政策環評取消（開發行為之個案環評照舊）

1、非都市土地  都市土地（區位、解編與否） 2、都市計畫中的土地使用分區（住、商、產、設施） 「擬定」都市（特定區）計畫：（地方）中央都委會 問題：區域計畫與都市計畫二元制，無法指導 大漏洞：國家重大建設只剩後者（2） 改制前 改制後 新訂與擴大都市計畫申請書（民84內政部區委會） 多個都市計畫包裹在縣市區域計畫 （地方區委會、內政部區委會） 申請特定都市計畫之政策環評 整部區域計畫之政策環評

「得」新訂、擴大都市計畫(pp.89-90)

80%門檻？(pp.89-90) 住商為主型之都市計畫（e.g. 高鐵特定區） 產業為主型之都市計畫（e.g. 航空城、大埔） 都市計畫住宅區發展率或計畫人口應達80%以上，且 各該都市計畫已無可釋出農業區者。 行政院核定之大眾運系統場站，得新訂都市計畫。 產業為主型之都市計畫（e.g. 航空城、大埔） 既有都市計畫工業區或相關產業專用區發展率超過 80%，得經中央主管機關認定確有需要，並經行政院 核定者。 管制為主型之都市計畫（e.g. 清境、蘭嶼） 國家重大建設 = 免死金牌

既有都市計畫發展率 (現狀人口/計畫人口) 「新訂桃園國際機場園區及附近地區特定區計畫申請書」 100年度營建統計年報   假 真 既有都市計畫發展率 (現狀人口/計畫人口) 「新訂桃園國際機場園區及附近地區特定區計畫申請書」 100年度營建統計年報 南崁新市鎮特定區 243,291人/150,000人 發展率：162% 158,129人/150,000人 發展率：105% 大園 14,699人/28,000人 發展率：52% 10,979人/28,000人 發展率：39%

80%門檻？(pp.89-90) 住商為主型之都市計畫（e.g. 高鐵特定區） 產業為主型之都市計畫（e.g. 航空城、大埔） 都市計畫住宅區發展率或計畫人口應達80%以上，且 各該都市計畫已無可釋出農業區者。 行政院核定之大眾運系統場站，得新訂都市計畫。 產業為主型之都市計畫（e.g. 航空城、大埔） 既有都市計畫工業區或相關產業專用區發展率超過 80%，得經中央主管機關認定確有需要，並經行政院 核定者。 管制為主型之都市計畫（e.g. 清境） 國家重大建設 = 免死金牌

官方資料： 實際查證後： 資源來源：內政部，102年7月，擬定國際機場園區及附近地區特定區 計畫書，4-10頁。 「以國際機場而言，平均每百萬客運量人次創造950個直接及業機會， 以及2,000個間接及業機會，共計2,950 個及業機會」【資料來源： Michel van Wijk（2007）,‘Airports as Cityports in the City-region’, Netherlands Geographical Studies (Urban and Regional Research centre Utrecht, Faculty of Geosciences, Utrecht University)】。 實際查證後： 資源來源：Michel van Wijk, 2007, ‘Airports as Cityports in the City-region’, Netherlands Geographical Studies (Urban and Regional Research centre Utrecht, Faculty of Geosciences, Utrecht University), p.111. （1）原文如下：“International airports create more direct jobs than national airports: 950 jobs per one million passengers (mppa) for international airports…. In addition, every on-site job generates roughly one additional job in the airport region, leading to the rule-of-thumb of 2000 jobs per million passengers for international airports.” （2）翻譯如下：「國際機場較國內機場創造更多直接的就業機會：每 百萬人次的客運量可創造950個就業機會…此外，每一個在機場區域的 現場工作大約可衍生出額外的一個工作機會，依經驗來看，國際機場 每百萬客運人次可創造[直接與間接合計]共2000個工作機會。」通篇並 未出現「2950個及業機會」這樣的數據。

資訊公開與民眾參與？ vs. 委員會審查

、 環保署環評會 內政部都委會 一週前情況 承諾改善後 會議資料提供 會議前一個禮拜前，上網公開   環保署環評會 內政部都委會 一週前情況 承諾改善後 會議資料提供 會議前一個禮拜前，上網公開 僅上網公開審查人民陳情案件部分的會議資料，且通常至會議前1天才公開。 承諾於會議前一天上網公開 簡報資料提供 可於會場索取 由官員任意決定。已開過46次專案小組會議，民間有拿到會議簡報資料的不到五次。 承諾可於會場索取 會議紀錄 下一會議舉行一個禮拜上網公開，且會有每個委員發言的清楚紀錄和委員的書面意見。 已開過46次專案小組會議，目前僅有21次會議紀錄有上網。且第8-21次會議還合寫成一份會議紀錄，以短短的24頁涵蓋40多個小時的會議內容，非常草率。 遲至大會前兩個工作天，才將會議紀錄上網公告，且第28-46次會議竟合寫成一份會議紀錄，以短短的22頁涵蓋50多個小時的會議內容，更為草率。 會議公告時點 一個禮拜前 公告時點混亂，也曾有過遲至會議前一天都完全未公布的情事（3月18日第24次專案小組會議，有公文在案） 未見改善 大會民眾參與情況 居民可參與至委員閉門會議時才須離席。若與會民眾眾多，需推派代表與會（以議場坐得下為原則），但所有居民都能在隔壁的會議室裡旁聽全部審議過程，到委員的閉門會議為止。 去年底12月30日，航空城都市計畫審查大會，反徵收的自救會居民先是全數被擋在營建署大門外，翻牆進去後又被優勢警力擋在會議時外，完全不許進入旁聽，只准推派代表入內發言三分鐘，時間一到就被強行拖出。更荒謬的是會議室內的旁聽席坐滿支持的居民。 仍舊拒絕居民旁聽的權益，大部分居民連營建署大門都不能進入。今年7/29連正反方各十名代表都完全取消。 記者參與情況 可全程參與，包括委員的閉門會議 在專案小組中，曾發生過都計委員將記者趕出議場的情形。去年底大會時，在業務單位簡報完之後，所有記者立刻被請出場。 大會只能旁聽簡報，在委員實質討論時，所有記者都必須離場。 、

審議委員是誰？

委員會審查信用破產 內政部都市計畫委員會共27名委員，其中13位為 官派代表，14位為專家學者 專家學者「卑恭屈膝」 有沒有下一個蔡仁惠？ 「產、官、學」共犯結構

假參與？必須使用官方語言。 公聽會 vs. 行政聽證？ 高度專業的空間治理 + 里民村民默契與智慧  計畫擬定資訊公開、民間參與愈早愈好（上下）  納入草根發展想像的機制（下上）+ 在地培力 興辦事業計畫的資訊公開與民眾參與

真正的大怪獸： 國家重大建設 實例：桃園航空城都市計畫

面積、規模非常龐大 所有主管機關都會同意（e.g.農委會） 用區段徵收辦理 財務自償？沒有成本只談效益！ 重點在「錢」

實例：桃園航空城

實例：桃園航空城

財務自償性 土地開發自償性（2013.07航空城公開展覽計畫書中） 公共建設自償性 （一）桃園航空城機場園區建設計畫區段徵收地區：交 通部區段徵收開發費用除剩餘可建築用地處分收入外， 其餘由民航作業基金編列預算取得機場專用區及第二種 自由貿易港專用區，原則可行。（1,063億元） （二）桃園航空城附近地區建設計畫區段徵收地區：區 段徵收開發費用由桃園縣實施平均地權基金下編列預算， 並向銀行聯合借貸後，將剩餘可建築用地處分之收入， 償還開發成本，原則可行。（1,588億元） 公共建設自償性 機場園區之航空與非航空建設，總經費2,134億元（含第 一航廈與道面整建123億元、第三航廈及衛星廊廳873億 元、第三跑道61億元），其中民間參與開發約383億元、 民航作業基金支應航管塔台建設費16億元，其餘1,735億 元由國營機場公司籌措辦理。

何謂區段徵收？ 區段徵收是政府基於都市開發建設、舊都市更新、農村 社區更新或其他開發目的需要，對於一定區域內之土地 全部予以徵收，並重新加以規劃整理後，由政府取得開 發目的所需土地及公共設施用地，其餘可供建築土地， 部分供作原土地所有權人領回抵價地之用，部分讓售或 撥供需地機關使用，剩餘土地，則辦理公開標售、標租 或設定地上權，以處分土地之收入償還開發總費用。辦 理區段徵收，政府可無償取得公共設施用地及節省龐大 建設經費支出，土地所有權人亦可領回抵價地，享有土 地利用價值提高、公共設施完善、生活品質提昇等多重 開發利益，是公私互蒙其利之措施。 強制合作開發行為

區段徵收之惡 公共設施用地 25%~30% 抵價地（地主領回） 40% 配餘地（政府標售） 30%~35% 地搶愈大、炒愈高、政府賺愈多 公共設施用地 25%~30% 抵價地（地主領回） 40% 配餘地（政府標售） 30%~35% 地搶愈大、炒愈高、政府賺愈多 多數決的迷思、貧富差距加劇 派系綁樁的重要途徑、產官學共犯結構 犧牲的是真正世居、生活在那塊土地上的人

開發自償性的迷思 公共建設「本業收益」占自償率的比例偏低，例 如綠線捷運僅計算票箱收益，自償率是不足的； 結合土地開發後，自償率提高許多，使公共建設 的真實需要性難以判定。 土地徵收的財務計畫往往是審議過程中非常不透 明的部份，財務的可行性評估、可實施性評估的 資訊極少。 以民航作業基金、平均地權基金、機場公司向銀 行貸款，是否受公共債務法規範？人民如何監督？

可能方向？ 國土治理體系的建立 公民參與 廢除區段徵收制度 公益性、必要性評估標準的建立 詳實核查公共建設的成本效益分析 資訊公開、即早帶入民間專業力量 行政聽證 由下而上的土地治理思維（特定區域？） 廢除區段徵收制度 公益性、必要性評估標準的建立 詳實核查公共建設的成本效益分析

懇請支持 台灣人權促進會三十週年募款餐會 http://tahr.org.tw/20141004/?post_type=product 台灣人權促進會三十週年募款餐會 http://tahr.org.tw/20141004/?post_type=product 居住權專案 http://tahr.org.tw/20141004/?product_cat=%E4%BA %BA%E6%AC%8A%E5%B0%88%E6%A1%88