汽车维修业发展趋势分析 及车辆排放检测新技术 汽车维修业发展趋势分析 及车辆排放检测新技术

一、我国汽车及车辆维修业市场发展趋势分析 汽车维修业市场分析及车辆排放检测新技术 一、我国汽车及车辆维修业市场发展趋势分析 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 三、汽车废气治理与I/M制度实施的理想模式

一、我国汽车及车辆维修市场发展趋势分析

但是从2008年9月开始,汽车产销市场出现了转折…… 一、我国汽车及车辆维修市场发展趋势分析 我国汽车产销市场在本世纪初出现的第一轮“井喷”是由于如广州、深圳、北京、上海等部分省会一级地区市场的R值因素的作用而拉动产生的。 R值＝汽车均价与人均GDP的比值；研究资料表明当一个国家或地区R值接近或达到2～4时，汽车市场（以私人轿车等轻型车为主导的汽车市场）将进入高需求期；日本在1959～1964年间的R值＝2.5；韩国1980～1985年间的R值＝2.6；而2002 ～ 2003年度，广州、深圳、北京、上海等较大型城市的R值分别为3.3、3.0、4.0、和3.5。 2004 ～ 2007年我国更多省会城市、二级地市的R值接近或达到2～4,因此汽车产销两旺的势头得以持续。 但是从2008年9月开始,汽车产销市场出现了转折……

一、我国汽车及车辆维修市场发展趋势分析

目前国内外汽车产销市场均受全球性经济危机的影响而出现了产销的大滑坡. 一、我国汽车及车辆维修市场发展趋势分析 目前国内外汽车产销市场均受全球性经济危机的影响而出现了产销的大滑坡. 本轮金融经济危机将超过1930年的经济危机: 1)国外市场的货币信贷政策趋向从紧、 个人消费观念开始转变… 2)国内市场的劳动密集型加工企业的大量倒闭所引发的失业率急剧上升、 居民购买信心不足… 车辆维修业市场同样在所难免,市场整体消费水平的下降和衰减,以及车辆保有量的增长达不到预期的水平,车辆维修业务量和维修额必定会在相应的时期出现下滑……. 但从总体看,市场大的趋势面应该还是趋好的: 1)车辆现实性维修需求高峰还没到来 2)居民购买力存在(22万亿居民储蓄) 3)国家的发展动力存在 (政府保8%和扩大内需……) 4)国内汽车市场的发展空间和汽车后服务市场的需求潜力有挖掘空间

• 中国与发达国家汽车保有量情况对比(2007年数据) 一、我国汽车及车辆维修市场发展趋势分析 • 中国与发达国家汽车保有量情况对比(2007年数据) 截止到2007年底，全国汽车总保有量已达到4850万辆（平均近每33人一辆车，世界平均水平为每8人一辆），预计到2010年，我国汽车保有量可能超过6000万辆；预计不到2015年汽车保有量就会超过1亿辆（美国现有汽车保有量为2亿辆，平均每1.2人就有一辆车；欧洲、日本平均每2人就有一辆车）。

• 中国与美国汽车后市场综合情况对比(2007年数据) 一、我国汽车及车辆维修市场发展趋势分析 • 中国与美国汽车后市场综合情况对比(2007年数据) 美 国 中 国 汽车保有量 2亿1000万辆 4850万辆 汽车维修业 25万户 29万户 维修从业人员 370万(32%) 250万(5%) 维修相关业产值 1980亿美元 800亿人民币 维修设备/工具年需求 180亿美元 约50亿人民币

汽车维修业经营状态分析 一、我国汽车及车辆维修市场发展趋势分析 1)车辆维修机构的竞争同质化、服务简单化 2)市场维修机构太多太杂、作业诚信度低 3)大部分维修机构对车辆维修/检测新技术的掌握与应用滞后 4)市场经销行业自身缺少必要的行业自律与协作 5)大部分维修经销对客户资源的信息化管理措施严重缺失…… 6) 维修机构从业人员对市场需求发展认知不透彻、缺少对维修资源的挖掘与引导,缺失可持续经营发展的管理运筹与市场培育 7)车辆维修机构专业技术与经营管理人员缺乏,整体维修机构队伍作业技能与综合素能亟待提高与完善

• 汽车维修业的对策与应变 一、我国汽车及车辆维修市场发展趋势分析 1)不求更大,应求更专业/更细致,布局更合理,服务有针对/有特色 • 汽车维修业的对策与应变 1)不求更大,应求更专业/更细致,布局更合理,服务有针对/有特色 ※专项维修服务(改装、自动变速箱专修、空调专修等等) ※信息化客户资源管理的保姆式维修服务 ※社区式的24小时的快速修复养护 ※中心接单郊区维修/分散维修的集约化维修 ※诊断/检测中心的技术应用 ※排放检测与治理设备与技术应用 2)提升企业规范化管理,吸纳/培育/容留更专业人才 3)加快信息化企业经营管理与客户资源的科学管理 4)加强与专业院校和相关厂家的合作,密切跟踪掌握新的维修/检测新技术,不断提升维修综合技能

一、我国汽车及车辆维修市场发展趋势分析 要深刻意识到：我国汽车保有量的高速量变是伴随着汽车自身技 术的深刻质变同时扑面而来的: 1)电喷/电控技术(电控燃油喷射技术) 2)OBD (车载自诊断技术)及OBDⅡ技术 3)三元催化装置与废气再循环技术 4)智能化/无线化/蓝牙化系统控制技术 …… 与此同时相关车辆排放检测与控制的法规/标准/技术规范也在 日趋严格，车辆检测/故障诊断/维修方法与技术应用也在不断 的更新……尤其是对车辆排放检测新技术的应用更趋迫切和必要 节能减排需要 环境保护需要 城市管理需要

对汽车的排放污染物水平进行控制、总体上分两个方向： 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 对汽车的排放污染物水平进行控制、总体上分两个方向： 新 车： 从源头控制/推动/提升汽车的发动机的燃烧质量和动力技术…… 在用车： 对在用车进行规律性的定期检测，强制排放不合格车辆进行 必要的维护（或报废），以确保在用车群体尽可能维持新车排放水平。

相关的政策、法规、标准（规范）的明确与指导 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 相关的政策、法规、标准（规范）的明确与指导 《中华人民共和国大气污染防治法》 《道路交通安全法》 《机动车排放污染物防治技术政策》 《机动车排放污染物防治技术指南》 《关于加强在用车环保定期检测工作的通知》 《在用机动车排放污染物检测机构技术规范》 国标 GB/18285-2005 和 GB/3847-2005 行标 HJ/T240-2005 和 HJ/T241-2005

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 柴油车自由加速法 汽油车稳态工况法 （ASM） 在用车新国标确定可以应用的排放检测方法： 双怠速法 汽油车瞬态工况法 (IM240) 汽油车简易瞬态工况法 (Vmas) 柴油车加载减速法 (LugDown)

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 试验方法－－双怠速法 怠速、高怠速工况 怠速工况——发动机在无负载运转状态。即离合器处于接合位置，变速器处于空档位置（自动变速箱车辆处于“停车”或“P”档位）；采用化油器供油系统的车辆，阻风门处于全开位置；油门踏板处于完全松开位置。 高怠速工况——离合器处于接合位置、变速器处于空档位置（自动变速箱车辆 处于“停车”或“P”档位）；采用化油器供油系统的车辆，阻风门处于全开位置； 用油门踏板将发动机转速稳定控制在50%额定转速或制造厂规定的高怠速转速 时的工况。 高怠速转速 轻型车：2500 ± 100 r/min； 重型车：1800 ± 100 r/min；

双怠速法－－检测仪器 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 检测仪器 五气体分析仪：检测五种气体组分 CO、HC、NO、CO2、O2 测量原理：CO、HC、CO2采用不分光红 外线吸收型（NDIR）检测器； O2和NO采用电化学法检测器

双怠速法－－检测规程（1） 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 登记车辆参数（车辆信息）： 如：车辆牌照号码、车辆型号、生产企业、车辆识别码（VIN或底盘号）、发动机型号、发动机排量、累计行驶里程、净化装置情况等； 检查车辆状况：保证被检测车辆处于制造厂规定的正常状态——发动机进气系统带空滤器，排气系统带消声器，没有油、水泄漏 试验准备 安装发动机转速计、点火正时仪、冷却液和润滑油测温计 达到汽车使用说明书规定的热车状态（发动机冷却液和机油温度不低于80℃） 检测程序（试验步骤） 发动机从怠速状态加速到70%额定转速、运转30s后降至高怠速状态；

双怠速法－－检测规程（2） 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 将取样探头插入排气管内，插深不少于400mm，并固定在排气管上； 在高怠速转速保持15s，然后，分析仪读取30s内检测到的CO、HC浓度取平均值；或者人工读取30s内分析仪显示的CO、HC浓度的最高值和最低值，取其平均值作为检测结果。 装用闭环控制电子燃油喷射系统发动机和三效催化器后处理装置的车辆，高怠速检测同时读取过量空气系数λ值。 发动机从高怠速降至怠速状态15s后，分析仪读取30s内检测到的CO、HC浓度取平均值；或者人工读取30s内分析仪显示的CO、HC浓度的最高值和最低值，取其平均值作为检测结果。 注意事项 轻型车：2500 ± 100 r/min 高怠速转速——< 重型车：1800 ± 100 r/min

双怠速法－－检测规程（3） 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 多排气管车辆，应取各排气管检测结果的算术平均值作为排放检测结果； 车辆排气管长度较短，或者插深不够400mm时，应使用排气加长管； 单一燃料车（汽油仅用于紧急情况或发动机起动，汽油箱容积不超过15升）：只检测燃用气体燃料时的尾气排放； 两用燃料车：则燃用气体燃料（LPG、NG）和汽油时的排放都要检测，判定合格与否。 检测结果判定 任何车辆，在怠速和高怠速工况，如果被检测污染物中有任一项的检测结果超过规定限值，就判定为尾气排放不合格； 装用闭环控制电子燃油喷射系统发动机和三效催化器后处理装置的车辆，如果检测的过量空气系数λ超出规定要求，也判定为排放不合格。 （要求：发动机转速为高怠速转速时，λ应在1.00±0.03或制造厂规定的范围内。）

怠速 0.5 100 0.3 0.8 150 1.0 200 0.7 双怠速法－－新生产车排放限值 类 型 CO HC 高怠速 CO HC 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 双怠速法－－新生产车排放限值 类 型 怠速 CO HC 高怠速 CO HC 2005年7月1日起新生产的第一类轻型汽车 0.5 100 0.3 2005年7月1日起新生产的第二类轻型汽车 0.8 150 2005年7月1日起新生产的重型汽车 1.0 200 0.7

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 新的检测方法与对应的受检车辆

什么是简易工况法 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 待在用车“简易工况法”是相对于新车“型式认证”时复杂的 “工况法”试验程序而言的，其设备、仪器做了简化，试验时间 也缩短了很多，故称为“简易工况法”。 将车辆置于底盘测功机上，车辆按规定车速在底盘测功机上 “行驶”，驱动轮带动滚筒转动，滚筒并非处于自身无阻力可旋 转状态，底盘测 功机（电涡流器）会按照检 测标准的设定向滚筒、最终 向驱动轮施加一定的负荷， 来模拟汽车道路行驶阻力。

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 简易工况法的由来（1） “工况法”起源于美国，1965年，美国EPA(国家环保署)根据洛杉矶城区比较典型的四条道路早上交通高峰时间的车辆行驶状况，编制出LA-4室外工况法，测试工况全长12英里；几年后，改为室内试验， 测试工况缩短为7.5 英里；在此基础上， 后来又发展出FTP-15 （新车台架试验工况） 工况法试验循环，全 长22.1分钟。

简易工况法的由来（2） 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 为了减少各级在用车排放检测站对设备的投资和提高检测效率、扩大检测范围，美国加里福尼亚州又最早提出了更为简单的在用车排放检测工况方法——ASM（稳态工况法）；1996年美国EPA（国家环保署）认可了ASM方法，并明确规定了详细的试验方法、试验程序、设备要求等内容。ASM工况法目前在美国是使用较多、具有代表性的一种，约有15个州车辆检测机构和维修行业均采用了ASM方法开展对在用车的定期检测。 鉴于ASM工况法与新车检测（FTP）方法的差异性大，且只是浓度检测法。因此美国EPA在2001年又认可了纽约州率先使用的简易瞬态工况检测方法（VMAS） ；目前，美国约有10个州的车辆检测机构和维修行业在应用（VMAS）简易瞬态检测方法开展对在用车的定期检测。

二、在用汽车排放污染物检测方法浅析 简易工况法的由来（3） 柴油车加载减速工况法（LUGDOWN）源自香港。香港环保署于2000年6月颁布了修订后的柴油车加载减速排放限值和测量方法，对采用自由加速方法路检不合格的车辆继续进行LUGDOWN检测。香港自2000年实施简易工况法以来，截至2007年9月，香港市区车辆排放的悬浮粒子和氮氧化物分别减少79%及41%；黑烟车辆数目也减少约80%

简易工况法在我国的应用（1） 三、在用汽车排放污染物检测方法浅析 我国现阶段采用的在用车工况法检测体系主体上是参考借鉴了美国体系和香港地区的方法。 北京市是国内率先试行简易工况法的城市。2003年3月1日起，北京市全面实施简易稳态工况法（ASM）对在用车辆进行定期检测，首期投建了140余条简易工况检测线，对全市在用车辆进行定期检测。截止到2007年底，北京市的在用工况法排放检测线约220条。 2004年，国家环保总局（部）又批准在辽宁省、山东省及深圳市开展在用车排放简易工况法的试点；山东青岛及辽宁沈阳市是目前国内较为正式应用简易工况法开展城市在用车排放检测的少数城市之一;期间,江苏省个别地市、内蒙古的一些地区、山西省的基层地市也相继积极采用简易工况法开展对在用车的排放检测,但都不通顺,有些已流于形式与收费。

简易工况法在我国的应用（2） 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 2005-2007年，随着国标GB18285-2005、GB3847-2005以及相关机动车排放检测的法规/标准/技术规范的陆续颁布，国内的江苏无锡/常州/昆山/淮安等地市，辽宁鞍山/朝阳/葫芦岛等地市，山东聊城/日照/临沂/淄博等地市、山西太原/临汾/运城/朔州等地市，内蒙呼和浩特等地市，哈尔滨、长春、西宁等城市均已建站实施/试运行开展简易工况法对城市在用车的排放污染物进行检测与控制管理。2008年，杭州、上海、南京、厦门、昆明、西安、、广州等城市也正在着手准备实施采用简易工况法对城市在用车辆进行排放检测., 国内诸多人口密集、车辆保有量大的城市都在积极探索/实施简易工况法排放检测技术开展对日益高速增长的城市在用车实施周期检测与管理.

汽油车简易稳态工况法（ASM） 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 汽油车稳态工况法在美国被称为加速模拟工况（Acceleration Simulation Mode ，简称ASM），该方法只有稳定的匀速/匀负荷检测 过程。ASM最大的特点是试验设备充分简化，可使用在怠速法中广泛使 用的直接取样浓度分析仪。ASM所需的整套设备价格仅为新车工况试验 设备（ IM240工况设备）的10％不到，操作与维护也比新车工况试验 设备（IM240）简单容易很多。

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 稳态工况法－－试验运转循环 稳态工况法有两个等速工况段：一是ASM5025工况，车速为25公里/小时，按车辆加速度为1.47m/s2时负荷的50％对该工况进行加载，故称为ASM5025工况；二是ASM2540工况，车速为40公里/小时，按车辆加速度为1.47 m/s2时负荷的25％对该工况进行加载，故称为ASM2540工况。如图所示：

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 稳态工况法－－检测规程（1） 登记车辆参数（车辆信息）：如：车辆牌照号码、车辆型号、生产企业、车辆识别码（VIN或底盘号）、发动机型号、发动机排量、累计行驶里程、净化装置情况等（系统数据库会进行模糊登录）； 车辆准备： 发动机预热到正常工作状态（水温、油温）； 关闭空调、暖风等附属装备； 轮胎气压符合车辆使用说明书规定； 车辆开到滚筒上（驱动轮在滚筒上）； 车辆从动轮应采用限位装置固定 试验设备准备： 底盘测功机、分析仪按规定的时间预热 分析仪开机预热后，进行取样系统泄漏检查 每次试验前，分析仪进行零点标定、环境空气测定和HC残留量检查

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 稳态工况法－－检测规程（2） 试验准备 车辆驱动轮位于底盘测功机滚筒上，分析仪取样探头插入排气管中，插深为400mm，并固定在排气管上； 底盘测功机根据输入的车辆基准质量及试验工况设定试验时对车辆的加载载荷； 记录环境温度、湿度和大气压； 分析仪检查排气管和取样系统的CO+CO2之和是否小于6%； 测试程序 ASM5025 车辆加速至25km/h； 稳定车速在25±1.5km/h，等速5s后，检测开始（t=5）； 控制系统开始记录分析仪读数，持续10s（t=15）取平均值，为ASM5025快速检查工况； 继续运行至90s（t=90）完成ASM5025工况。

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 稳态工况法－－检测规程（3） ASM2540工况 车辆加速至40km/h，控制系统根据输入的车辆基准质量设定ASM2540工况时车辆的加载载荷，工况计时开始t=0； 稳定车速在40±1.5km/h，等速5s后，检测开始（t=5）； 控制系统开始记录分析仪读数，持续10s（t=15）取平均值，为ASM2540快速检查工况； 继续运行至90s（t=90）完成ASM2540工况。 注意事项 试验时自动变速箱车辆使用前进档；手动变速器车辆应使用二档，如果二档所能达到的最高车速低于45km/h可使用三档。

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 稳态工况法－－测试结果判定（1） 首先进行ASM5025工况： 1）若在快速检查工况阶段，10s内测得的三项污染物的排放平均值都在限值的50%以内，则判定该车辆ASM5025工况排放检测合格，直接转入进行ASM2540工况； 否则继续进行直至完成全部90s的检测。 2）在90s的检测中，若三项污染物连续10s的排放平均值都低于或等于限值，则判定该车辆ASM5025工况排放检测合格，继续进行ASM2540工况；如果任何一种污染物连续10s的排放平均值超过限值，则判定该车辆的ASM5024工况排放检测不合格，检测结束。 3）在90s的检测过程中，任何时间，检测到任意连续10s内的任何一种污染物的10次排放值，均高于限值的500%，则判定该车辆的ASM5024工况排放检测不合格，检测结束。

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 稳态工况法－－测试结果判定（2） 继续进行ASM2540工况： 1）若在快速检查工况阶段，10s内测得的三项污染物的排放平均值都在限值的50%以内，则判定该车辆ASM2540工况排放检测合格，检测结束；否则继续进行直至完成全部90s的检测。 2）在90s的检测中，若三项污染物连续10s的排放平均值都低于或等于限值，则判定该车辆ASM2540工况排放检测合格；如果任何一种污染物连续10s的排放平均值超过限值，则判定该车辆的ASM2540工况排放检测不合格，检测结束。 3）在90s的检测过程中，任何时间，检测到任意连续10s内的任何一种污染物的10次排放值，经修正后均高于限值的500%，则判定该车辆的ASM2540工况排放检测不合格，检测结束。 只有当ASM5025和ASM2540两种工况下，三种污染物的10s连续排放平均值都低于或等于限值时，才判定该车辆稳态工况法排放检测合格；否则，判定该车辆稳态工况法排放检测不合格。 对于可使用两种燃料的车辆，要求使用两种燃料分别进行稳态工况法排放检测，使用两种燃料的检测结果都应合格。

汽油车简易瞬态工况法（VMAS） 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 简易瞬态工况法，顾名思义就是瞬时检测车辆各个工况状态下的排放状态，该工况之所以冠以“简易”两字是因为整个试验过程是截取了GB 18352.1-2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（I）》规定的试验工况中市区运转循环的第一个工况循环单元而构成的； ◆被称为十五工况，由怠速、加速、等速、减速等十五个不同的运行工况组成，平均车速19km/h，有效行驶时间195s，理论行驶里程1.013km 简易瞬态工况法与简易稳态工况法的区别就是系统设备增加了VMAS流量分析装置，检测结果是以g/km(克/公里）显示。便于城市车辆排放总量的统计/分析。但单车的检测时间较长（简易瞬态工况法单车检测平均需要7—9分钟；而稳态工况法平均只要4分钟左右，快速检测只需1—2分钟）

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 简易瞬态工况法检测流程图

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 瞬态工况法－－检测规程（1） 登记车辆参数（车辆信息）如：车辆牌照号码、车辆型号、生产企业、车辆识别码（VIN或底盘号）、发动机型号、发动机排量、累计行驶里程、净化装置情况等； 车辆准备： 车辆机械状况良好，无影响试验安全因素； 进排气系统无泄漏，发动机、变速箱和冷却系统等无液体泄漏； 关闭空调、暖风等附属装备； 轮胎气压符合车辆使用说明书规定； 车辆开到滚筒上（驱动轮在滚筒上）发动机预热到正常工作状态（水温、油温）； 车辆从动轮应采用限位装置固定。 试验设备准备 底盘测功机、流量及分析仪器按照规定预热 底盘测功机开机预热后，进行滑行试验

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 瞬态工况法－－检测规程（2） 试验准备 底盘测功机根据输入的车辆基准质量设定对试验车辆的加载载荷； 车辆驱动轮位于底盘测功机滚筒上，系统的取样管接口与排气管口对接； 底盘测功机根据输入的车辆基准质量设定对试验车辆的加载载荷； 自动记录环境温度、湿度和大气压； 测试程序 在怠速状态下运行40s； 40s结束开始十五工况循环，试验员驾驶车辆按照十五工况曲线运行； 系统稀释排气，并进行流量计算，同时抽取一定比例的样气，送入分析仪检测； 分析仪连续读取稀释排气样气中各污染物的浓度，并进行累计积分，直至试验工况循环结束

二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 瞬态工况法－－检测规程（3） 检测结果处理 工况循环结束后，底盘测功机测取的车辆实际行驶距离（公里），系统连续计量的稀释排气总滚量（立方米或升），以及分析仪累计积分的各污染物浓度，都汇总到主控计算机，经修正、计算，最终得出——在195s的十五工况循环运行中，该试验车辆平均排放的CO、HC、NOx质量各为多少（单位：克/公里）；三种污染物任意一项超限值，判定为不合格 注意：国标GB18285-2005附录D第D.2.3.3.3条款“气体流量分析仪”中明文规定必须应用“气体流量分析仪将测量稀释后的氧含量与原排放气体中的氧含量比较，求得质量稀释比，通过稀释比和流量计算出每一秒的排放体积….”，该方法简称VMAS，是美国SINSNOU公司全球专利技术，其它方式方法都是不符合国标要求的或侵权的。

柴油车加载减速工况检测系统 LUGDOWN 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 柴油车加载减速工况检测系统 LUGDOWN 该方法来自香港，香港环保署于2000年6月颁布了修订后的柴油车加载减速排放限值和测量方法。 由于测试和数据采集是完全自动的，不透光度计需满足以下技术要求：不透光度仪的采样频率为每秒至少10次；不透光度仪须配备与测功机控制单元的数据采集方式兼容的数据传输装置。 　　 控制系统应配备自动控制模块来进行烟度测试。控制模块的软件应能直接控制测功机、不透光烟度计和转速传感器，自动完成测试程序。加载减速测试一般应在2分钟内完成，最长不能超过3分钟。 控制模块通过监控下述参数来完成测试规程和数据采集：车辆行驶速度，测功机的吸收功率，发动机转速和排气烟度。控制模块应配备实时显示器，显示发动机转速及相应的吸收功率。

柴油车加载减速工况（LUGDOWN）测试原理 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 柴油车加载减速工况（LUGDOWN）测试原理 该方法在3个加载工况点测试烟度。3个测量点分别是最大功率点，最大功率对应转速的90％转速点和最大功率对应转速的80％转速点。 　　 进行检测时采样探头插入机动车排气管中，插入深度不得低于400mm。接好不透光烟度仪。测试数据包括轮边功率、发动机转速和排气烟度。只有轮边最大功率、发动机转速范围和3个工况点测得的光吸收系数k或烟度值均满足标准限值，排放测试才判定为合格。 　　 测试设备主要包括底盘测功机、不透光烟度计和发动机转速计，由计算机控制系统集中控制。底盘测功机主要由滚筒、功率吸收单元（PAU）、惯量模拟装置等组成。不透光烟度计采用分流式内置不透光测量的原理。

简易工况法系统设备介绍（系统总构件） 二、在用汽车排放污染物检测方法浅介 底盘测功机（ASM、VMAS、LUGDOWN）

三、汽车废气治理与I/M制度实施的理想模式 现有车辆检测机构的格局 承担新车型式认证、生产一致性检查的专业检测机构（18家）； 承担车辆安全性能检测的机构（近2500家）； 承担营运车辆综合性检测的机构（约1360家）； 职能的交叉管理、利益错综复杂…不容忽视； 政府协调 环保部门牵头 多部门参与配合 中国特色的车辆排放检测体系； （谨慎对待所谓集中式、独立的运营商经营模式） 检测不是目的,归根需要治理!

三、汽车废气治理与I/M制度实施的理想模式 （交通部门） 配合认证汽修业（M点），承担初检不合格车辆的维护、复检；将维护记录、复检结果适时传送至数据中心。 I/M制度控制指挥中心 （环保部门） 制定排放法规、标准、技术要求与规范，明确阶段性治理控制目标，确定检测/维修机构授权技术条件，监管检测/维修机构的规范工作开展，组织评价I/M阶段性实施效果，进行必要宣传与教育；仲裁。 （数据库处理、分析中心） （计量部门） 对I/M的作业设备进行必要的计量认证，适时向数据中心传送定期的检定结果 (公安车管部门) 配合认证排放检测点（I点），承担在用车辆的定期规范检测；将排放检测结果适时传送数据中心

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