簡報者 ：973405001 劉聰熙 973205002 黃一洲 973002902 季 侃 指導老師：李建中 博士 市府轉運站BOT案例報告 簡報者 ：973405001 劉聰熙 973205002 黃一洲 973002902 季 侃 指導老師：李建中 博士

簡報大綱 壹、計畫概述 貳、計畫內容 参、計畫效益 肆、執行過程 伍、遭遇困難及解決方法 陸、心得與小結

壹、計畫概述 一、計畫背景 北市府為化解客運場站過度集中於台北車站，造成週邊道路交通擁擠之現象，並期帶動北市各區域之均衡發展，規劃興建五處轉運站。 五處轉運站包括市政府、交九、濱江、動物園及南港。 前兩者因旅運需求迫切、自償率較高較具投資誘因，可優先推動。 基於市府施政與財政考量，遂依據促參法之BOT方式辦理。

基地位置圖 台北車站 市府站 4

改變現行客運業者利用路側設站上下客之現象，集中進出動線使其有序經營。 壹、計畫概述 二、計畫理念 改變現行客運業者利用路側設站上下客之現象，集中進出動線使其有序經營。 促進臺北東區城際客運、公車、捷運等交通工具轉乘之方便性，提昇旅客使用大眾運輸的意願。 以「機場經營模式」供客運業者租用，除可解決場站用地找尋不易之難題外，更可因設備之共用而達到規模經濟之效益。 －係各航空業者視個別需要向航站經營機構付費租用或使用相關設備，而具共通性之設備則可共同租用或使用。 －對乘客而言，轉運站內同一路線將有多家客運業者可供選擇，不必再像現在要搭不同客運公司之班車即須前往不同之處所。

壹、計畫概述 三、目標願景 轉運站結合商場及旅館之設置，除提供長途客運旅運服務，同時可滿足市民及觀光旅客購物及住宿之需求。 透過建築設計之配置，於轉運站空間創造都市花園美景，冀成為本市重要地標，並創造市民休憩之空間。 本案為國內依促參法辦理之首宗車站多目標開發案，其開發經驗得為後續轉運站推動之典範。

貳、計畫內容 市府轉運站BOT計畫 ■土地歸屬： 台北市政府 ■主管機關： 台北市交通局 ■特許公司： 統一開發股份有限 　台北市政府 ■主管機關： 　台北市交通局 ■特許公司： 　統一開發股份有限 公司 ■樓層：B5F+31F ■基地面積： 　16,280平方公尺 ■興建經費： NT 82.4億元 七樓以上 觀光旅館 一～六樓 商場 地下一層車站大廳 地下二樓與捷運連通 一樓及地下一樓 巴士轉運站

特許公司簡介 公司名稱：統一開發股份有限公司 成立日期：92年8月 實收資本額：新台幣40億元 股東及持股比例：太子建設30%、統一企業30%，統一超商20%，統一國際開發20%。 設計團隊：三大聯合建築師事務所(建築設計) 鼎漢國際工程顧問(轉運站規劃) 營建團隊：太子建設轉投資的大成營造與日本大林組共同承攬。 8

車站多目標使用 用地類別 使用項目 備註 車站 一、停車場 二、一般辦公處所、公務機關 三、資源回收站 四、電信、有線、無線設備、機房及天線 五、變電所及其必要之機電設施 六、集會所、藝文展覽表演場所 七、休閒運動設施 八、郵政及電信服務 九、旅遊服務 十、銀行及保險服務 十一、餐飲服務 十二、特產展售及便利商店 十三、補習班 十四、百貨商場、商店街、超級市場 十五、旅館、觀光旅館、國際觀光旅館 休閒運動設施之使用同「公園用地」之使用類別。

二、契約期程 貳、計畫內容 143年10月14日 93年8月11日 93年10月15日 民國99年 開發經營期間50年期滿移轉給政府 完成開發經營契約簽訂 預計民國99年中對外營運 完成設定地上權登記 本案開發經營期間自民國93年10月15日起至143年10月14日止

三、轉運站設施租金費率 貳、計畫內容 1. 轉運站設施 月台租金參考公式如下： 2. 非轉運站設施 非轉運站設施如多目標使用之商場、辦公室（非客運業者使用部分）等空間，經營業者可自行規劃使用方式，此部分費率乃根據經營者的規劃構想與市場機制而定。 3. 租金費率調整方式 租金費率之訂定與調整乃由轉運站經營管理單位提出營運成本檢討及費率建議方案，報請台北市政府核定後實施，費率每三年得檢討調整乙次。 11

四、政府與民間機構之主要權利義務(1/4) 貳、計畫內容 (一)土地提供使用方式 (二)開發時程 (三)權利金 (四)移轉 (五)政府承諾事項 (六)政府協助事項

四、政府與民間機構之主要權利義務(2/4) 貳、計畫內容 (一)土地提供使用方式 以設定地上權方式由民間機構支付權利金及地租等，以取得轉運站投資興建及營運之權利。 (二)開發時程 特許期限為50年，民間機構自與本府簽約日起，除不可歸責於乙方之事由者外，應於完成設定地上權後1年內取得建照，於完成設定地上權後3年內完成轉運站部分之興建工程及取得該部分之使用執照，並於完成設定地上權後4年內完成本計畫之興建工程及取得該部分之使用執照。

四、政府與民間機構之主要權利義務(3/4) (三)權利金 本案開發權利金，依財務試算之結果，建議為新臺幣25億元，原採1次繳納，惟本案於民國90年及91年招標皆流標。 故於第3次招商時，開發權利金改採二階段(分8年)方式繳納，並增列營業權利金，以稅後純益百分比計之。 (四)移轉 於開發經營期間屆滿時，將移轉標的無償移轉 第一階段：應繳總額之50%，分下列三期繳納： 第一期：簽約時繳納20%。 第二期：設定地上權後繳納10%。 第三期：取得建物使用執照或至遲不得逾簽約後第三十六個日曆月，繳納20%。 第二階段：應繳總額之50%。自取得建物使用執照後或至遲自簽約後第三十六個日曆月，連續五年分年繳納10%。

四、政府與民間機構之主要權利義務(4/4) 政府承諾事項 1.遷移城際客運站位及新闢路線之引進 2.交通設施之改善 3.平行競爭之避免 4.確認都市計畫土地使用項目及配合調整 5.興建期間施工車輛進出 6.建立單一窗口： 政府協助事項 1.協助規劃接駁公車、申請更改國道客運行駛路線、提出新路線需求申請。 2.協助辦理與鄰近基地採空橋及地下連通。取得棄土區之使用權。 3.大眾運輸暨轉運站相關業務進行整合、協商。 4.協助洽請金融機構提供中長期貸款，依法申請利息補貼。 5.租稅優惠之協助。 6.申請證照、許可或報核之協調。 1.5公里內不增設轉運站 北市銀

参、計畫效益 一、質化之社會經濟效益 1.對政府之效益 2.對投資人之效益 3.對使用者之效益 4.對客運業者之效益 二、量化之財務與經濟效益 1.民間投資額度 2.財政收入 3.契約期間所節省之政府營運支出 4.每年創造就業人數

参、計畫效益 (一)質化之社會經濟效益(1/2) １、對政府之效益 -減少政府直接經營導致無效率、法令之限制，有效撙節政府財政與人力支出 -政府以監督者之角色確保公共建設之營運品質。 ２、對投資人之效益 -因轉運站位於重要交通樞紐，有龐大的旅客潮及當地商機 -轉運站位於商業區，以設定地上權方式取得用地開發成本較低 -透過政府相關協助，亦可提供其營運之保障。

参、計畫效益 (一)質化之社會經濟效益(2/2) ３、對使用者而言 -轉運站結合捷運、長途客運、市區公車等大眾運輸工具 -配合停車場、與捷運車站連通等措施，轉乘接駁功能強 -轉運站加上商場除提供旅客舒適之運輸環境，亦可滿足購物、餐飲、休憩等多元化需求。 ４、對客運業者而言 -城際客運轉運站之設置，可有效解決客運業者於都市地區尋覓場站不易之難題。 -藉共通性之設備而達到規模經濟之效益，降低客運業者之場站成本。

参、計畫效益 (二)量化之財務與經濟效益 1.民間投資額度：82.4億元 (1)興建工程成本：72.6億元 (2)資本化利息：5.4億元 (3)籌備費用：7.4億元 (4)營造險保險費：5千4百萬元 2.財政收入 (1)確定收入：開發權利金25億元。 (2)估計收入：約102億元 其中營業權利金，開發經營期間計1.9億元 地租：74億元(94年至98年免徵地價稅) 房屋稅：26億元 3.契約期間所節省之政府營運支出： 僅就轉運站部分營運支出部分，開發經營期間政府可節省之營運支出即高達22.8億元 （不含轉運站應分攤之土地租金及興建成本）。 4.預估營運階段每年創造就業人數：500人。

肆、執行過程 一、可行性評估與先期規劃 -委託中華顧問工程司辦理，民國86年10月完成「市政府轉運站細部規劃設計案」報告書。 二、擬定招商文件 -委託鼎漢國際工程顧問公司辦理，民國89年4月完成「推動民間投資興建市政府轉運站與濱江轉運站技術顧問服務工作」報告書 三、三次公告招商 -民國90年及91年招標時，因景氣因素致本案歷經2次流標。

財務分析(1/2) 21

財務分析(2/2) 1.政府觀點 政府不須自行出資開發，根據財務試算結果，淨現值約37.4億元，回收年期為1年（因市政府不須投入任何開發成本）。 2.特許公司觀點 依上之財務假設表，特許公司之淨現值約28億元，回收年期為14年，其內部報酬率為10.76%。 22

肆、執行過程 四、甄選 -92年3月3日召開甄審委員會確認 「統一企業聯盟」為最優申請人 五、議約 -於93年7月12日由北市府核發特許函後，正式確認完成議約。 六、簽約 -於93年8月11日由統一企業聯盟籌組新公司「統一開發股份有限公司」簽訂開發經營契約

肆、執行過程 二、甄審標準(1/3) 甄審委員會組織

肆、執行過程 二、甄審標準(2/3) 本案甄審作業，主要包括資格預審及綜合評審二階段。 1.資格預審標準： (1)應符合招商說明書之申請須知規定之申請人資格，並提出相關證明文件。 (2)應符合招商說明書之申請須知規定之應備文件項目。 2.綜合評審標準：申請人通過資格預審為合格申請人。根據各合格申請人所提出之投資計畫書進行公開評審，各甄審委員評定名次積分總和最低之前3名且所得評定分數之總平均達80分以上者，取得優良申請人資格。如積分總和相同，則以委員評分最優名次最多者得到優先名次，如仍有相同者由委員以不記名票選之。

肆、執行過程 二、甄審標準(3/3) 評決項目 權數 建築計畫 15％ 經營管理計畫 興建計畫 5％ 財務計畫 20％ 保險計畫 移轉計畫 評決項目權數表 評決項目 權數 建築計畫 15％ 經營管理計畫 興建計畫 5％ 財務計畫 20％ 保險計畫 移轉計畫 營業權利金 特許公司籌組計畫 需政府協助及配合事項 開發權利金

伍、遭遇困難及解決方法 招商不易 議約條件 風險分攤 容積不足 重大工安意外

遭遇困難及解決方法-招商不易 市府轉運站規劃階段尚逢景氣榮景之時，至實際招商階段則適逢全球經濟不佳，故廠商投資意願不高，而歷經2次流標。 為增加投資誘因，遂重新檢討相關招商條件，以利第3次公告招商： 容積率提昇為500%、 開發權權利金分年繳納（分8年繳納） 放寬轉運站可設置樓層 增列營運權利金 契約約定： 1.若營運績效評估為A級，則租金減半 2.若附近再設置轉運站，有優先承做權

遭遇困難及解決方法-議約條件 一、是否適用台北市之獎勵條例 二、當時未有BOT契約架構範本 三、對風險敏感度不足 四、議約階段的角色衝突 球員?裁判? 五、承辦人員有時程壓力 －議約30餘次 　　　－本案被列為該類案件之示範案例 議約關鍵： 當議約陷入僵局時，主辦機關向市長報告窒礙，經市長與統一集團總裁會商後，終於達成合意。

遭遇困難及解決方法-風險分攤 本案於公告招商時，促參法方公佈施行，相關子法未臻完備，且尚無相關案例可稽，故當時之招商文件契約草案多屬保護機關權益之內容，未能考量民間投資人之風險。 本案於招商階段因無經費聘請顧問機構從旁協助，因此就契約草案有關招商條件之修正未能大幅度檢討，造成本案於議約階段，契約雙方權利義務及風險分攤等議題成為最難解之課題。 後北市府以限制性招標方式擇定「理律法律事務所」負責議約工作。

遭遇困難及解決方法-容積不足 轉運站體原規劃為B5F+28F，B1F供公車轉運使用，然市府認為有廢氣排放及消防等公安疑慮。 如此設計將減少23%的容積(3700m2)，轉運站大樓被迫「矮」兩層，而面臨容積率不足的問題。 都市計畫法並未對轉運站有容積限制，原契約容積率則有500%的限制，故建請北市府放寬容積率以及樓層限制(變為B5F+31F)。 由於變更設計而延誤轉運站工程取得建築執照，並遲至95年10月(原94年8月)才開工，預計99年下半年(原97年底)啟用。

遭遇困難及解決方法-重大工安意外 本案工地原有大、中、小三座塔吊，其中大型塔吊已移離，而中型塔吊已拆卸但尚待小型塔吊吊移。 事件發生時，即為下包商使用起重機吊臂時，疑似風切因素，導致掉落重砸遊覽車之傷亡意外。 由於該案原訂今年下半年完工，申請使照，然本起意外發生後，遭北市府勒令停工配合調查，恐將影響工程進度及營運時程，預估對統一開發的營運貢獻也將產生遞延。

陸、小結與心得 1 無論於招商、議約及履約階段，政府機關均不應僅以「主管機關」之立場看待民間機構，而應以「夥伴」之角度以持平之態度處理各項議題 2 於招商文件之研擬階段，除確保公共建設應有之品質外，應儘量以民間機構之觀點，提供給投資人足夠之投資彈性及誘因 3 本案於議約階段，契約雙方權利義務及風險分攤等議題成為議約階段最難解之課題。適時引進專業顧問居間協助實屬必要。

參考文獻 臺北市政府，「市政府轉運站奬勵民間投資興建營運案招商說明書」，91年8月。 黃惠如，「市政府轉運站獎勵民間投資興建營運案執行經驗」，臺北市政府交通局 黃玉霖，「台北市政府市政府轉運站獎勵民間投資興建營運案 個案調查與分析報告」，92年2月 統一轉運站，興建日記 http://www.wretch.cc/blog/AbsoluteRay/24696577 圖片來自摩天漢世界、摩天大樓論壇

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Q&A 36