城市轨道交通行车组织 讲课人 胡春平

提问 说明哪些情况下，原则上不允许跳停。

本节学习内容 一、列车故障 二、信号设备故障 三、道岔故障 四、供电系统故障 五、轨道故障 六、通信系统故障 七、屏蔽门故障 第二节 设备故障 本节学习内容 一、列车故障 二、信号设备故障 三、道岔故障 四、供电系统故障 五、轨道故障 六、通信系统故障 七、屏蔽门故障

在运营期间发生设备故障影响到正线行车组织 时，一般由相关设备维修部门对故障进行先期处理， 确保维持运行。如短时间内不能处理完毕的，需要 第二节 设备故障 引言 　　在运营期间发生设备故障影响到正线行车组织 时，一般由相关设备维修部门对故障进行先期处理， 确保维持运行。如短时间内不能处理完毕的，需要 采取其它方式保证列车的运行，维持一定水平的客 运服务。非运营期间发生设备故障时，需要立即组 织维修人员抢修，保证不影响正常的运营服务。

值司机负责处理，针对列车性能的不同，各大城 市轨道交通运营单位都会制定相关的《列车故障 处理指南》供司机参考使用，一般对于不影响运 第二节 设备故障 一、列车故障 　　在正线上运行中的列车发生故障，一般由当 值司机负责处理，针对列车性能的不同，各大城 市轨道交通运营单位都会制定相关的《列车故障 处理指南》供司机参考使用，一般对于不影响运 行的列车故障，继续使列车按运营计划运行，直 至列车退出服务回车辆段维修为止。

对于不宜长时间运行的列车，尽量使列车继续 运行到设有故障列车存车线的车站，待乘客全部下 车后，进入存车线停留，并在适当时机回段修理， 第二节 设备故障 一、列车故障 　　对于不宜长时间运行的列车，尽量使列车继续 运行到设有故障列车存车线的车站，待乘客全部下 车后，进入存车线停留，并在适当时机回段修理， 或清客后直接回段。 　　如果列车因故障在区间或车站无法开动，则需 采取列车救援措施，将故障列车牵引或推进到就近 的存车线。

第二节 设备故障 一、列车故障 （一）救援列车的开行 １、救援列车的请求与派遣 ２、救援列车进入封锁线路的行车组织办法

第二节 设备故障 一、列车故障 （二）救援列车作业要求及操作要点 １、做好救援故障列车前的准备工作 ２、救援列车与故障列车进行连挂作业

ATC 列车自动控制系统信号设备，由控制中心和 车站两级控制。 正线有道岔并配有联锁设备的车站称为联锁 第二节 设备故障 二、信号系统故障 　　国内的城市轨道交通系统正线基本都采用了 ATC 列车自动控制系统信号设备，由控制中心和 车站两级控制。 　　正线有道岔并配有联锁设备的车站称为联锁 站，一般使用微机联锁。正线不设进、出站信号 机，只设进路防护信号机；微机联锁信号设备具 有追踪进路功能，列车每出清一段轨道电路，设 定的进路就会自动逐段解锁。

信号设备故障主要包括ATS故障、ATP故障、 车载 ATO故障、联锁故障、轨道电路故障等。对 于信号设备故障，由于轨道交通系统采用的信号 第二节 设备故障 二、信号系统故障 　　信号设备故障主要包括ATS故障、ATP故障、 车载 ATO故障、联锁故障、轨道电路故障等。对 于信号设备故障，由于轨道交通系统采用的信号 设备不同，处理的具体规定也不同，但基本原理 是相同的。下面以国内采用微机联锁信号系统及 列车自动控制 ATC系统的轨道交通系统为例，介 绍信号设备故障时的运行组织方法。

（一）ATS设备故障 二、信号系统故障 ATS 系统的主要功能是控制和监督列车运行。 ATS 系统按列车计划运行图指挥列车运行，办理 第二节 设备故障 二、信号系统故障 （一）ATS设备故障 　　ATS 系统的主要功能是控制和监督列车运行。 ATS 系统按列车计划运行图指挥列车运行，办理 列车进路，控制发车时刻，及时收集和记录列车 运行信息，跟踪列车位置、车次、绘制列车运行 图，并在控制中心的模拟盘上显示列车信息及线 路情况。

当 ATS系统发生故障时，其以上功能就不能 自动实现，需要行车调度员在控制中心实施人 工控制，对所管辖线路上的信号机和道岔进行 第二节 设备故障 二、信号系统故障 当 ATS系统发生故障时，其以上功能就不能 自动实现，需要行车调度员在控制中心实施人 工控制，对所管辖线路上的信号机和道岔进行 操作，办理列车进路，组织和指挥列车运行。 如果出现中央 ATS系统无显示等故障，行车调 度员应与联锁站办理监控权切换，实现站控。

锁工作站上的 ATS的远程终端控制单元的降级模 式是否激活，当该降级模式被激活时，联锁站不 用操作，列车可自排进路及自动取消运营停车点。 第二节 设备故障 二、信号系统故障 　　在站控模式下，联锁站值班员首先应确认联 锁工作站上的 ATS的远程终端控制单元的降级模 式是否激活，当该降级模式被激活时，联锁站不 用操作，列车可自排进路及自动取消运营停车点。 若该降级模式未被激活，行车调度员没有特殊批 示时，车站必须在工作站上按正常情况人工排列 进路及人工取消运营停车点。

（二）ATP子系统故障 二、信号系统故障 ATP 子系统是确保列车运行安全的关键设 备，列车通过地面 ATP设备接收运行于该区段 第二节 设备故障 二、信号系统故障 （二）ATP子系统故障 　　ATP 子系统是确保列车运行安全的关键设 备，列车通过地面 ATP设备接收运行于该区段 的目标速度，保证列车在不超过此目标速度的 情况下运行，从而也保证了后续列车与先行列 车之间的安全间隔距离。ATP 系统同时监督列 车车门和车站站台屏蔽门的开启和关闭，保证 操作安全。

组成，因而，ATP设备故障又分为ATP地面设 备故障和ATP车载设备故障。 第二节 设备故障 二、信号系统故障 　　ATP 子系统由轨旁地面设备和车载设备 组成，因而，ATP设备故障又分为ATP地面设 备故障和ATP车载设备故障。

当ATP地面设备发生故障时，就会影响到ATP车载 设备接收不到限速命令，无法按自动闭塞法行车。此 第二节 设备故障 二、信号系统故障 　　１、ATP地面设备发生故障 　　当ATP地面设备发生故障时，就会影响到ATP车载 设备接收不到限速命令，无法按自动闭塞法行车。此 时如果是小范围的设备故障，可由行车调度员确认故 障区间空闲后，命令司机在故障区间以RM模式限速运 行，如果经过规定数量的轨道电路还未恢复 ATO模式 时，就继续以RM模式驾驶至前方车站或终点站。如是 大范围的设备故障，就须停止使用自动闭塞法，改为 车站控制，按电话闭塞法组织行车。

二、信号系统故障 第二节 设备故障 ２、ATP车载设备故障 ATP车载设备发生故障时，因故障列车无法接收ATP限速 第二节 设备故障 二、信号系统故障 　　２、ATP车载设备故障 　　ATP车载设备发生故障时，因故障列车无法接收ATP限速 命令，此时主要解决列车的驾驶模式问题。一般 ATP车载设 备发生故障时，司机根据行车调度员命令人工驾驶列车，限 速运行至前方站；列车到达前方站仍不能修复时，由车站派 列车引导员上列车驾驶室添乘，沿途协助司机瞭望，监控速 度表，超速时，立即按压紧急停车按钮。司机按规定的限制 速度继续驾驶列车至前方终点站后退出服务。此时行车调度 员应随时注意 ATP车载设备发生故障的列车运行情况，严格 控制速度以确保列车与列车之间的最小间隔在一个区间及以 上。

（三）ATO子系统故障 二、信号系统故障 ATO 子系统的主要功能是站间列车运行控制， 列车按时刻表的时间和最大可能的节能原则自动 第二节 设备故障 二、信号系统故障 （三）ATO子系统故障 　　ATO 子系统的主要功能是站间列车运行控制， 列车按时刻表的时间和最大可能的节能原则自动 调整实际运行时分和在站内的停留时间（主要是 在车站的定位停车控制、车门控制及站台屏蔽门 的开启等方面节省时间）。 　　当ATO 子系统发生故障时，列车自动运行功 能不能实现，此时列车改为SM人工驾驶，在 ATP 车载设备的监护下，按车内信号显示速度运行。

（四）信号联锁系统故障 二、信号系统故障 当信号联锁系统发生故障时，根据故障发生地 点，可分别采用不同的行车组织方法。 第二节 设备故障 二、信号系统故障 （四）信号联锁系统故障 　　当信号联锁系统发生故障时，根据故障发生地 点，可分别采用不同的行车组织方法。 　　１、采用电话闭塞法组织行车 　　一般地，城市轨道交通信号联锁系统发生故障 时，应采用电话闭塞法组织行车，通常以联锁站之 间为闭塞区段。 　　电话闭塞法是在没有机械、电气设备控制的条 件下，仅凭电话联系来保证列车空间间隔的行车闭 塞法，安全程度较低。

２、采用站间电话联系法组织行车 二、信号系统故障 目前国内部分城市轨道交通系统为了提高正线 通过能力，规定当正线信号联锁故障时，采用站间 第二节 设备故障 二、信号系统故障 　　２、采用站间电话联系法组织行车 　　目前国内部分城市轨道交通系统为了提高正线 通过能力，规定当正线信号联锁故障时，采用站间 电话联系法组织行车，只有车辆段和与车辆段相邻 的车站间线路的信号联锁故障时方采用区段闭塞组 织行车。

采用站间电话联系法组织行车时，行车调度员 应及时向有关车站发布命令：“从ⅹⅹ时间起，在 ⅹⅹ站至ⅹⅹ站采用站间电话联系法组织行车”； 第二节 设备故障 二、信号系统故障 　　采用站间电话联系法组织行车时，行车调度员 应及时向有关车站发布命令：“从ⅹⅹ时间起，在 ⅹⅹ站至ⅹⅹ站采用站间电话联系法组织行车”； 行车调度员亲自或通过车站通知司机口头调度命令 的内容。车站和行车调度员共同确认第一趟发出的 列车运行前方的车站和区间空闲，此时列车在故障 区段范围内的行车凭证是行车调度员口头命令，列 车一般采用RM驾驶模式。每一站间区间及前方站内 线路只允许一趟列车占用。

（五）轨道电路故障 轨道电路故障一般分为区间轨道电路 故障和道岔区段轨道电路故障。轨道电路 故障表现为出现红光带、粉红光带、灰显 第二节 设备故障 二、信号系统故障 （五）轨道电路故障 　　轨道电路故障一般分为区间轨道电路 故障和道岔区段轨道电路故障。轨道电路 故障表现为出现红光带、粉红光带、灰显 等现象，影响列车进路的排列，列车无法 收到速度码。

１、区间轨道电路故障行车组织安排 二、信号系统故障 列车在故障轨道电路区段停车后，司机根 据行车调度员指示转换为人工限速RM驾驶模式。 第二节 设备故障 二、信号系统故障 １、区间轨道电路故障行车组织安排 　　列车在故障轨道电路区段停车后，司机根 据行车调度员指示转换为人工限速RM驾驶模式。 列车重新启动并运行出清故障区段若干轨道电 路区段收到速度码后，由司机手动恢复为 ATO 驾驶模式。

二、信号系统故障 ２、车站道岔区段轨道电路故障行车组织安排 第二节 设备故障 此类故障将直接影响中央 ATS自动和人工设置进 第二节 设备故障 二、信号系统故障 ２、车站道岔区段轨道电路故障行车组织安排 　　此类故障将直接影响中央 ATS自动和人工设置进 路，行车调度员可授权区域联锁工作站以单独操作的 方式，将进路中的道岔转换到规定位置并锁闭（无法 转换时，由人工现场手摇、加锁），然后开放有关信 号机的引导信号。列车根据引导信号的指示，以人工 驾驶模式运行，出清故障区段若干轨道电路区段后， 列车自动转换为 ATP限速人工驾驶SM模式，此时司机 手动恢复为ATO驾驶模式。

道岔故障一般分为电气故障和机械故 障，电气故障一般属于信号系统层面的故 障，而机械故障属于轨道层面的故障。当 第二节 设备故障 三、道岔故障 　　道岔故障一般分为电气故障和机械故 障，电气故障一般属于信号系统层面的故 障，而机械故障属于轨道层面的故障。当 出现挤岔时，就按照事故处理，组织抢险 救援。

（一）道岔电气故障 三、道岔故障 道岔电气故障一般表现有道岔灰显、道岔 短闪、道岔长闪。道岔灰显时，一般由信号专 第二节 设备故障 三、道岔故障 （一）道岔电气故障 　　道岔电气故障一般表现有道岔灰显、道岔 短闪、道岔长闪。道岔灰显时，一般由信号专 业人员通过重启计算机等手段来恢复，如重启 不成功，则由人工现场准备进路组织行车。

（二）道岔机械故障 三、道岔故障 道岔机械故障由道岔尖轨尖端部分密贴而 竖切部分不密贴、挤切销断、尖轨断裂等，一 第二节 设备故障 三、道岔故障 （二）道岔机械故障 　　道岔机械故障由道岔尖轨尖端部分密贴而 竖切部分不密贴、挤切销断、尖轨断裂等，一 般也会表现出道岔电气故障的现象。处理此类 故障一般由现场人员确认，如仍能通过人工现 场手摇道岔排列进路方式组织行车，按照先通 后复的原则一边组织行车，一边组织抢修。如 无法人工现场排列进路，应立即组织抢修。

（三）正线挤岔 三、道岔故障 当列车从辙岔向尖轨方向运行时，如果道 岔位置不对，则车轮会将密贴的尖轨挤开，导 第二节 设备故障 三、道岔故障 （三）正线挤岔 　　当列车从辙岔向尖轨方向运行时，如果道 岔位置不对，则车轮会将密贴的尖轨挤开，导 致挤岔。列车一旦挤岔，一般会报警，为防止 脱轨，列车挤岔后不得后退，必须在专业人员 的监护下，缓慢运行出岔区，或固定好道岔后， 列车再向后退行。

三、道岔故障 第二节 设备故障 处理挤岔时，首先应确认列车车次、挤岔车辆号和具 体轮对、被挤的道岔，特别注意挤岔的列车是否倾斜并侵 第二节 设备故障 三、道岔故障 　　处理挤岔时，首先应确认列车车次、挤岔车辆号和具 体轮对、被挤的道岔，特别注意挤岔的列车是否倾斜并侵 入邻线，如果影响邻线应及时扣停接近列车。 　　其次，须了解列车载客量及人员伤亡情况，积极组织 乘客疏散，通知邻线运行列车限速运行并加强瞭望，积极 抢修道岔，妥善组织不受影响的区段的列车运营，必须救 援时，认真组织救援工作，确保安全。若挤岔后脱轨，应 封锁事故区段，根据具体情况灵活掌握线路使用，最大限 度满足行车安全和客运服务的要求。

障。发生故障时，采取对应的故障运行模式，尽 量不影响列车运行；如果故障严重，导致区段行 车中断，在恢复正常工作前，一般通过小交路运 第二节 设备故障 四、供电系统故障 　　供电系统故障包括变电系统故障和接触网故 障。发生故障时，采取对应的故障运行模式，尽 量不影响列车运行；如果故障严重，导致区段行 车中断，在恢复正常工作前，一般通过小交路运 行+单线双向运行或公交接驳来组织行车和运送 客流。

（一）变电系统故障 四、供电系统故障 在变电系统故障中一般根据停电的范围进 行分级，按不同级别提出不同的行车组织方式 第二节 设备故障 四、供电系统故障 （一）变电系统故障 　　在变电系统故障中一般根据停电的范围进 行分级，按不同级别提出不同的行车组织方式 以尽可能维持运营。一些城市轨道交通运营单 位将停电分为一级停电事件、二级停电事件和 三级停电事件。

１、一级停电事件 四、供电系统故障 一级停电事件是指所有地铁供电系统主变电 所停电，导致地铁被迫停运的事件。 第二节 设备故障 四、供电系统故障 １、一级停电事件 　　一级停电事件是指所有地铁供电系统主变电 所停电，导致地铁被迫停运的事件。 　　一级停电事件产生的主要原因为整个城市或 局部地区电网发生故障造成大面积停电，造成所 有地铁车站、车辆段全部停电。恢复送电的时间 受到地方供电局处理故障的制约，具有不可控制 的特点，停电时间有可能超过各系统应急电源的 允许使用时间。此类停电一般采取停运方式将乘 客疏导出站，待电力恢复后再重新组织运营。

２、二级停电事件 四、供电系统故障 二级停电事件是指地铁线路的供电系统出现 一个以上、但不是所有主变电所全所停电，导致 第二节 设备故障 四、供电系统故障 ２、二级停电事件 　　二级停电事件是指地铁线路的供电系统出现 一个以上、但不是所有主变电所全所停电，导致 较大范围的车站或车辆段全部交流停电、接触网 停电而造成局部中断行车的事件。 　　出现此类情况一般先尝试由其他主变所跨越 供电来维持正常运营，如无法实施时，只能通过 小交路运行及公交接驳方式来组织客流运送，受 阻区域的列车组织乘客疏散。

３、三级停电事件 四、供电系统故障 三级停电事件是指局部车站或车辆段出现两 路35KV交流电源停电，导致局部接触网停电，导 第二节 设备故障 四、供电系统故障 ３、三级停电事件 　　三级停电事件是指局部车站或车辆段出现两 路35KV交流电源停电，导致局部接触网停电，导 致局部中断行车的事件。出现此类情况时，一般 先尝试越区供电方式来维持正常运营，如无法实 施时，一般采用小交路运行＋单线双线或公交接 驳方式来组织客流运送，受阻区域的列车组织乘 客区间疏散。

（二）接触网故障 接触网故障现象一般分为接触网设备 状态异常、接触网瞬时失压、接触网永久 失压三种现象，但三种现象的引发因素都 第二节 设备故障 四、供电系统故障 （二）接触网故障 　　接触网故障现象一般分为接触网设备 状态异常、接触网瞬时失压、接触网永久 失压三种现象，但三种现象的引发因素都 有很多，不同的现象行车组织方法也有不 同。

１、接触网设备状态异常 四、供电系统故障 第二节 设备故障 接触网在运行中，发生的拉弧、异响（车辆受电弓状 第二节 设备故障 四、供电系统故障 １、接触网设备状态异常 　　接触网在运行中，发生的拉弧、异响（车辆受电弓状 态异常，在列车运行时，可能会与接触网腕臂或定位管发 生碰撞，发生连续的拉弧、异响）、接触线高度、水平位 置发生明显变化、接触网线索断线或下垂、腕臂／定位器 及其它零部件脱落等但未发生接触网失压的故障情况。遇 此类情况，一般组织列车空车限速进入该区段检查和试验，如仍发生拉弧、异响，则需安排专业人员现场查看后 在组织行车，如发现接触线高度、水平位置发生明显变化、 接触网线索断线或下垂、腕臂／定位器及其它零部件脱落 等列车须立即停车，并由专业人员抢修恢复后在组织行车。

２、接触网瞬时失压 四、供电系统故障 接触网设备由于状态异常或其它物体短接 接触网带电部分引起的跳闸及电客车故障引起 第二节 设备故障 四、供电系统故障 ２、接触网瞬时失压 　　接触网设备由于状态异常或其它物体短接 接触网带电部分引起的跳闸及电客车故障引起 的接触网跳闸，在变电所直流断路器重合闸后 成功恢复供电的故障情况。如是电客车造成的， 一般需要组织列车救援，将该列车退送到备用 线、停车线后，即恢复正常运营。如是其他因 素引起的，一般组织列车空车限速进入该区段 检查和试验，如仍发生跳闸，则需安排专业人 员现场查看后再组织行车。

３、接触网永久失压 四、供电系统故障 自瞬时失压起１分钟后仍未恢复供电的情况。 这种情况一般是由于电客车对地短路、接触网线索 第二节 设备故障 四、供电系统故障 ３、接触网永久失压 　　自瞬时失压起１分钟后仍未恢复供电的情况。 这种情况一般是由于电客车对地短路、接触网线索 断线或下垂后对地短路、接触网绝缘子击穿、弓网 缠绕后对地短路、其它物体短接接触网带电部分造 成接触网永久接地等引起。 　　遇这种情况，按照线路中断的方式维持有限度 的运营服务。

（一）轨道故障的含义及现象 五、轨道故障 轨道故障是至轨道设施状态不良，主要包括钢 轨损伤和轨道设备不良两类。出现轨道故障一般情 第二节 设备故障 五、轨道故障 （一）轨道故障的含义及现象 　　轨道故障是至轨道设施状态不良，主要包括钢 轨损伤和轨道设备不良两类。出现轨道故障一般情 况需要限速运行，严重时会造成行车中断。 　　钢轨损伤主要是指线路钢轨折断、钢轨重伤、 辙叉重伤、胀轨跑道和接头两块夹板同时折断等情 况，此时列车一般需限速运行，严重时还会造成中 断行车。

轨面波磨、道床破损等情况，造成列车晃动、列 车过岔异响。视情况决定是否限速，情况严重安 排运营结束后临时补修。一般采用小交路运行＋ 第二节 设备故障 五、轨道故障 　　轨道设备不良主要是指线路几何尺寸不良， 轨面波磨、道床破损等情况，造成列车晃动、列 车过岔异响。视情况决定是否限速，情况严重安 排运营结束后临时补修。一般采用小交路运行＋ 单线双线或公交接驳方式来组织客流运送。

（二）轨道故障行车组织安排 五、轨道故障 １、钢轨损伤 运营时发现钢轨损伤，根据发现故障的类别 和严重程度，现场查看后决定采取停运、限速或 第二节 设备故障 五、轨道故障 （二）轨道故障行车组织安排 　　１、钢轨损伤 　　运营时发现钢轨损伤，根据发现故障的类别 和严重程度，现场查看后决定采取停运、限速或 不影响正常运行中的一种，限速一般采用25公里 /小时、15公里/小时或5公里/小时；经处理后视 设备状态，由抢修负责人申报开通和逐步提速。

２、设备不良 五、轨道故障 第二节 设备故障 运营时间发现设备不良，通过限速、添乘等方式尽快 第二节 设备故障 五、轨道故障 ２、设备不良 　　运营时间发现设备不良，通过限速、添乘等方式尽快 确定设备技术状态，查明设备不良类别和程度，及时安排 维修保养计划予以消除。其中线路异常晃车、轮轨异响时， 行车调度员须立即通知轨道、车辆专业人员分别添乘，检 查事发区段和事发列车，确认异响原因，并注意事发区段 是否有红光带或粉红光带，及时通知信号人员；组织后续 第一列车限速25km/h通过该区段，如运行正常，再安排第 二列车限速 25公里/小时通过，如正常，后续恢复正常行 车。

响，再按限速25公里／小时组织行车，经轨道专 业人员添乘确认或抵达现场检查后，由其确定行 车速度。如该区段限速25公里／小时仍出现异常 第二节 设备故障 五、轨道故障 　　恢复正常行车，如再发生异常晃车、轮轨异 响，再按限速25公里／小时组织行车，经轨道专 业人员添乘确认或抵达现场检查后，由其确定行 车速度。如该区段限速25公里／小时仍出现异常 晃车、轮轨异响时，该区段立即中断行车，已进 入该区段的列车需退回后方车站，安排轨道专业 人员现场检查，由轨道专业根据现场检查结果确 定该区段轨道行车速度。

无线通信子系统、公务电话子系统、专用电话子 系统、时钟子系统、广播子系统、电视监控子系 统组成。由于地铁采用先进的信号系统组织运营， 第二节 设备故障 六、通信系统故障 　　城市轨道交通通信系统一般由传输子系统、 无线通信子系统、公务电话子系统、专用电话子 系统、时钟子系统、广播子系统、电视监控子系 统组成。由于地铁采用先进的信号系统组织运营， 通信系统故障对列车的正常运行影响相对较小， 出现故障时，一般是由相应的替代系统或人员来 替代该系统的功能，以保证车站和列车在短时间 内能维持正常的运行。

（一）确认故障 六、通信系统故障 司机（行车调度员）如在３分钟内使用车载 无线台 （OCC无线调度台）无法正常呼叫行车调 第二节 设备故障 六、通信系统故障 （一）确认故障 　　司机（行车调度员）如在３分钟内使用车载 无线台 （OCC无线调度台）无法正常呼叫行车调 度员（司机）时，使用紧急呼叫功能及采用无线 便携台拨号呼叫行车调度员（司机）无线便携台， 仍无法联系行车调度员（司机）时，可确认发生 无线通讯瘫痪。

（二）信息通报 六、通信系统故障 发生故障时，司机首先选择手机，直接或通过 运转值班室与行车调度员取得联系，或使用端门直 第二节 设备故障 六、通信系统故障 （二）信息通报 　　发生故障时，司机首先选择手机，直接或通过 运转值班室与行车调度员取得联系，或使用端门直 通电话通过车站向行车调度员报告。行车调度员得 知消息后，通知无线专业人员处理故障，并通知车 站，派人到司机立岗处负责与司机联络。

（三）行车组织安排 六、通信系统故障 在信号及车辆设备均正常情况下，行车调度员 不干预列车运行，若未发生影响行车安全和乘客安 第二节 设备故障 六、通信系统故障 （三）行车组织安排 　　在信号及车辆设备均正常情况下，行车调度员 不干预列车运行，若未发生影响行车安全和乘客安 全事件时，司机可不与行车调度员联系，凭收到的 速度码行车。若列车在区间发生不明原因制动，且 停车时间超过３分钟仍无法与行车调度员联系，确 认前方进路安全后，司机可使用RM模式动车，进站 停妥后向行车调度员汇报。

随着屏蔽门技术的不断发展，从人员安全、降低 能耗及净化环境等角度考虑，各地城市地铁在新线建 设设计中都考虑安装屏蔽门或安全门，同时，也逐步 第二节 设备故障 七、屏蔽门故障 　　随着屏蔽门技术的不断发展，从人员安全、降低 能耗及净化环境等角度考虑，各地城市地铁在新线建 设设计中都考虑安装屏蔽门或安全门，同时，也逐步 在既有开通的线路上加装屏蔽门。 　　车站屏蔽门的控制方式分为系统级、站台级和就 地级控制，系统级控制一般由车辆通过信号系统来触 发和控制，屏蔽门的状态与车载信号系统建立联锁关 系，屏蔽门出现异常时，通常车载信号系统无法建立 行车条件，因此，屏蔽门故障一般会影响到列车的正 常运行。

（一）处理故障时遵循的原则 七、屏蔽门故障 发生屏蔽门故障时，应坚持“在确保安全前提 下，先发车后处理”的原则，当无法隔离（旁路） 第二节 设备故障 七、屏蔽门故障 （一）处理故障时遵循的原则 　　发生屏蔽门故障时，应坚持“在确保安全前提 下，先发车后处理”的原则，当无法隔离（旁路） 时，应先发车再处理。 　　对不能关闭的单个或多个滑动门，必须设置安 全防护栏或安排专人看护。 　　故障屏蔽门修复后，由行车调度员负责组织， 车站和司机配合，利用下一列车进行一次相应侧的 屏蔽门开关门试验。

（二）不同故障情况的处理 七、屏蔽门故障 １、屏蔽门破裂的处理。 ２、整侧滑动门不能同步开启。 ３、一个或数个滑动门不能正常打开。 第二节 设备故障 七、屏蔽门故障 （二）不同故障情况的处理 １、屏蔽门破裂的处理。 ２、整侧滑动门不能同步开启。 ３、一个或数个滑动门不能正常打开。 ４、一档或多档滑动门不能正常关闭。 ５、整侧滑动门不能正常关闭。