第10章 城市轨道交通 行车组织与运营管理 2017年3月11日星期六
主要内容 10.1 轨道交通行车组织 10.2 轨道交通成本效益分析 10.3 轨道交通运营安全与应急处置
10.1轨道交通行车组织 城市轨道交通运营管理 包含的主要工作 行车管理 站务管理 票务管理 设备管理 苏州大学城市轨道交通学院
10.1轨道交通行车组织 行车管理 行车管理是轨道交通运营管理体系的核心，具有极其重要的地位。它通过列车运行组织将客运服务和轨道交通系统各组成部分联系在一起，共同完成系统运营组织和管理的全过程。 站务管理 站务管理包括车站行车指挥和行车组织的辅助协调工作。要密切注意候车乘客的动态，发现情况及时处理。通过与乘务人员的密切配合，共同确保列车运行安全和乘务安全。 票务管理 票务管理包括票制、票价的确定以及自动售检票系统的运用、管理等。车站组织售检票工作，并负责设备的运用、调整和维修，便于对全线运营指标进行统计和财务核算与评价。 设备管理 设备管理是对车站设施、设备的操作运用和养护维修管理等。一般可分为正常状态下的日常车站设备运用、非正常情况下车站设备的运用以及紧急情况时的车站设备运用。
10.1轨道交通行车组织 10.1.1 轨道交通客流 客流是规划轨道交通网络、安排工程项目建设顺序、设计车站规模和确定车站设备容量的依据，也是轨道交通系统安排运力、编制运输计划、组织行车和分析运营效果的基础。
10.1轨道交通行车组织 10.1.1 轨道交通客流 客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。客流的概念既表明了乘客在空间上的位移及其数量，又强调了这种位移带有方向性和具有起讫位置。客流可以是预测客流，也可以是实际客流。
10.1轨道交通行车组织 客流是一种动态流，它随天、时、地的变化而改变，这种变化是城市社会经济活动、生活方式在轨道交通系统的反映。客流变化主要体现在空间分布和时间分布的变化两个方面。 客流的时间分布特征包括以下方面： 一日内小时客流分布特征； 一周内全日客流分布特征； 季节性或短期性客流变化。
10.1轨道交通行车组织 客流的空间分布特征包括以下方面： 各条线路的客流分布特征； 上下行方向客流分布特征； 线路断面客流分布特征； 站间OD客流分布特征； 各车站乘降客流分布特征； 车站内客流分布特征。 根据分析的需要，客流可分为车站客流量、断面客流量、最大断面客流量和高峰小时最大断面客流量。
10.1轨道交通行车组织 10.1.2 运输计划的编制 编制运输计划的最终目的就是尽量满足大多数乘客的出行需求，并合理引导需求；在不大规模增加供给的情况下保持供给和需求的相对平衡，增加运输供给，适应运输需求。 运输计划是城市轨道交通系统运输组织的基础，它的主要内容包括行车计划、列车运行交路、列车停站设计和车辆运用计划等，其编制的基础是客流、技术设备及其能力等相关因素。
10.1轨道交通行车组织 客流计划 对于刚投入运营的新线，一般根据客流预测资料来编制客流计划；而对于既有运营线路，客流计划则根据客流统计资料和客流调查资料进行编制。 客流计划主要包括站间到发客流量，车站方向别上下车人数，全日、高峰小时和低谷小时的断面客流量，全日分时最大断面客流量等。 客流计划的编制基础为站间到发客流量资料，分步计算出各站上下车人数和断面客流量表。
10.1轨道交通行车组织 表1 轨道交通线路站间到发客流量表 发/到 A B C D E F G H 合计 5830 5200 6200 5830 5200 6200 3505 8604 9620 17658 56617 6890 1420 4575 3694 5640 6452 14566 43237 4580 1212 423 724 2100 2430 3511 14980 6520 2454 523 1247 1434 3569 16170 3586 1860 866 513 356 1211 2456 10848 7625 6320 1724 2413 385 750 4857 24074 9654 8214 2130 4547 1234 960 1463 28202 15607 12500 4324 5234 2567 5427 2401 48060 54462 38390 16187 23905 12532 24334 24298 48080 242188
10.1轨道交通行车组织 下行上客数 下行下客数 车站 上行上客数 上行下客数 A B C D E F G H 表2 各站上下车人数表 56617 A 54462 36347 5830 B 6890 32560 9188 6620 C 5792 9567 6673 11198 D 9497 12707 4023 8346 E 6825 4186 5607 17947 F 18467 6387 1463 21897 G 26739 2401 48080 H 48060
10.1轨道交通行车组织 下行 区间 上行 A—B B—C C—D D—E E—F F—G G—H 表3 各区间断面客流量表 56617 54462 87134 B—C 80132 89702 C—D 83907 85177 D—E 87117 80854 E—F 84478 68514 F—G 72398 48080 G—H 48060
10.1轨道交通行车组织 从断面客流图中可以直观的看出，上行的最大断面客流量出现在D—E区间，下行的最大断面客流量出现在C—D区间。该数据将是计算全日行车计划的基础。 其中，高峰小时的断面客流量可以通过高峰小时站间到发客流数据来计算，也可以通过全日站间到发客流量数据来估算。估算方法为在求出全日断面客流数据后，高峰小时的断面客流量按占全日断面客流量的一定比例来估算，比例系数的取值可通过客流调查来确定。
10.1轨道交通行车组织 全日行车计划 全日行车计划是营业时间内每小时开行的列车对数计划，它规定了城市轨道交通线路的日常运输任务，它是编制列车运行图，计算运输工作量和确定车辆运用的基础数据。全日行车计划编制的基础是客流计划。
10.1轨道交通行车组织 全日行车计划 （一）全日行车计划编制资料 运营时间：运营时间的长短在一定程度上体现了城市轨道交通系统服务水平的高低； 全日分时最大断面客流量：在高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来计算决定； 列车定员数：是列车编组数和车辆定员数的乘积； 线路断面满载率：指早高峰小时，单向最大客流断面的车辆载客能力利用率。
10.1轨道交通行车组织 1、计算全日分时最大断面客流量 在高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来计算全日分时最大断面客流量。 （二）全日行车计划编制程序 1、计算全日分时最大断面客流量 在高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来计算全日分时最大断面客流量。 2、计算营业时间内各小时应开行的列车数 计算公式为： 即：全日分时最大断面客流量除以列车定员数与线路满载率的乘积。
10.1轨道交通行车组织 3、计算行车间隔时间 计算公式为： 4、确定全日行车计划 在已经计算得到每小时应开行列车数和行车间隔时间的基础上，从方便乘客、提高服务水平的角度出发，最终确定全日行车计划。最终确定的行车间隔时间不宜大于10min。
10.1轨道交通行车组织 列车交路计划是根据运营组织的要求及运营条件的变化，按运行图或由调度指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划。 列车交路计划规定了列车运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车数量。
10.1轨道交通行车组织 1、列车折返 列车折返是指列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。 具有列车折返条件的车站称为折返站。列车折返分为站前折返和站后折返。 （1）站前折返 利用站前渡线进行折返作业称为站前折返。由于其会占用区间线路，影响后续列车的运行，并且行车安全保障要求较高，故行车组织中较少采用。
10.1轨道交通行车组织 （2）站后折返 列车利用站后渡线进行折返作业称为站后折返。由于车站接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车安全，有利于提供列车的旅行速度，故它是城市轨道交通行车作业中的常用折返方式。
10.1轨道交通行车组织 2、列车交路计划 在列车开行计划中，列车交路规定了列车的运行区段、折返车站以及按不同列车交路运行的列车对数。 在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，采用合理的列车交路，能在不降低服务水平的前提下提高车辆运用效率，避免运能虚糜。 交路形式：单一交路、相互衔接的小交路模式、大小交路、共线交路和环形交路等。
10.1轨道交通行车组织 （1）单一交路形式 有支线情况下全线单一交路模式 全线单一交路模式 单一交路的列车运行组织简单，对中间站折返设备要求也不高，适合于全区段客流量比较均衡的线路，但在各区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区段运能的浪费。
10.1轨道交通行车组织 （2）相互衔接的小交路模式 相互衔接的小交路模式 小交路能适应不同客流区段的运输需求，运营较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返能力以及具有方便的换乘条件，从乘客的角度，由于在乘行途中需换乘，服务水平有所降低。
10.1轨道交通行车组织 在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，采用大小交路模式既能满足运输需求，又能提高运营效益。 （3）大小交路模式 多重大小交路嵌套模式 大小交路嵌套的模式 在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，采用大小交路模式既能满足运输需求，又能提高运营效益。 有支线情况下的大小交路嵌套模式
10.1轨道交通行车组织 （4）共线交路模式 (a) (b) (c) 共线运营的形式
10.1轨道交通行车组织 （5）环形交路模式
10.1轨道交通行车组织 车辆运用计划 车辆配备计划是指在一定类型的设备和行车组织方法条件下，为完成一定的运输任务而必须保有的车辆。车辆保有数包括运用车辆数、检修车和备用车辆数。 1、运用车 运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆。 计算公式：
10.1轨道交通行车组织 2、检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。 车辆的定期检修分成半月检、月检、双月检、定修、架修和大修等。其具体的检修级别和周期是根据各部件的使用寿命以及车辆的运用环境等因素综合考虑确定的。 车辆的检修周期是根据车辆运用时间和走行公里数来确定。检修列车数量需根据运用列车数量综合维修能力、修程修制取得，一般为运用列车数量的10%~15%。
10.1轨道交通行车组织 3、备用车 为了适应客流变化，确保完成临时紧急的运输任务，以及预防运用车发生故障，必须保有若干技术状态良好的备用车辆。 备用车的数量一般控制在运用车数的10%左右。
10.1轨道交通行车组织 10.1.3 列车运行图 列车运行图是列车运行的综合计划，它规定了列车占用区间的次序，列车在每一个车站出发、到达或通过的时间，区间运行时分，车站停车时分。也就规定了线路、站场、车辆和通信信号等设备的运用流程与行车有关各部门的工作。 列车运行图是协调城市轨道交通系统各部门、单位按一定程序进行生产活动的工具，是城市轨道交通运输工作的综合计划、行车组织的基础。
10.1轨道交通行车组织 各个部门、各个工种、各项作业之间通过列车运行图来实现相互配合、协调动作、时间准确的工作，使各次列车按规定的时刻运行。 经济、合理的列车运行图既要考虑城市轨道交通系统能提供的运营设备能力，又要在符合各时期、各时段线路客流量规律的前提下，使运能与运量达到最佳的组合，即方便乘客出行，又使得企业获得最佳经济效益。
10.1轨道交通行车组织 1、列车运行图的图解方法 列车运行图又称时距图，是运营调度部门组织列车在各站和区间运行的一种图解形式。它有两种表示方法：1）纵坐标为距离，横坐标为时间，如图A所示；2）纵坐标为时间，横坐标为距离，如图B所示。
10.1轨道交通行车组织 我国大多数采用的是图A的表示方法。图中的斜线是列车运行的轨迹，代表列车运行线。在列车运行图上，下行列车的运行线由左上方向向右下方倾斜；上行列车的运行线由左下方向右上方倾斜。 上行 下行
10.1轨道交通行车组织 2、列车运行图的要素 （1）横坐标：表示时间，用一定的比例进行时间划分，城轨交通列车运行图一般采用1分格或2分格； （2）纵坐标：表示距离分格，根据区间运行时分比率或区间实际里程比率，采用规定的比例，以车站中心线所在的位置进行距离定点； （3）垂直线：是一族平行的等分线，表示时间等分段，这些垂直线将横轴按一定的时间单位进行划分，代表一昼夜的小时和分钟；
10.1轨道交通行车组织 （4）水平线：是一族平行的不等分线，这些水平线将纵轴线按一定比例加以划分，代表车站的中心线； （5）时刻：在列车运行图上，列车运行线与车站中心线的交点即表示该列车到达、出发或通过的时刻； （6）车次：对于不同种类的列车，列车运行图采用不同的列车运行线条和车次范围加以区别；
10.1轨道交通行车组织 苏州大学城市轨道交通学院
10.1轨道交通行车组织 苏州大学城市轨道交通学院
10.1轨道交通行车组织 苏州大学城市轨道交通学院
10.1轨道交通行车组织 3、列车运行图的编制 列车运行图的编制过程： 在新线开通或线路客流量、技术设备和行车组织方式发生变化时都需编制列车运行图。
10.1轨道交通行车组织 1、车站中心线的确定方法 （1）按区间实际里程比率确定。列车运行图上的站间距完全反映实际情况，但由于列车在各区间的运行速度有所不同，导致列车在整个区段的运行线是一条斜折线，既不整齐也不易发现差错，故一般不采用这种方法。 （2）按区间运行时分比率确定。采用这种方法时，可以使列车在整个区段运行线基本上是一条斜直线，既整齐又美观，也容易发现列车在区间运行时分上的差错，故多被采用。
10.1轨道交通行车组织 2、计算列车单程旅行时间 列车单程旅行时间等于单程各区间列车运行时分加沿途各车站停站时间之总和。 3、计算列车运行图的运行周期 列车运行图的运行周期就是列车运行交路所需的时间，它等于上、下行列车旅行时间与两端折返站折返时间之和。 4、计算平均列车运行间隔时间 根据在正线上运营的列车数和列车运行图的运行周期，可算出平均列车运行间隔。
10.1轨道交通行车组织 5、列车车次编号 根据调度方式，按既定原则对上下行列车进行编号。 6、列车运行线的图示 按列车的运行方向可分为上行列车运行线和下行列车运行线。 7、列车运行交路的图示 将列车终到时间与折返列车运行线间用线段相连接就是本次列车在该终到站的列车运行交路图示。
10.1轨道交通行车组织 4、编制质量的检查 列车运行图编完后，必须对运行图的编制质量进行全面的检查。 5、列车运行图的指标计算 在检查并确认满足规定的要求后，应计算列车运行图的各项指标：开行列车数量、技术速度、满载率、客位数、高峰小时运用列车数、全日车辆总走行公里等等。
10.1轨道交通行车组织 6、列车运行图的使用 （1）使用前的准备工作 （2）公布列车时刻表 发布实行新图的命令； 印刷并分发列车时刻表； 拟定实现新图的技术措施； 组织学习，使职工了解、熟悉新图规定的要求； 做好车辆和司乘人员的调配工作。 （2）公布列车时刻表 在铺画好列车运行图后，应编制列车时刻表。各车站接到列车时刻表后，应在实施新的列车运行图之前，将首、末班车时刻以及相应的行车间隔对外通告。
10.1轨道交通行车组织 10.1.4 列车运行组织 城市轨道交通系统组成复杂、技术密集，必须要通过运输调度的统一指挥来实现各工作环节的紧密联系和协同运作。 运输调度的基本任务是：科学合理地组织客流，经济合理的使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，提高运输效率和经济效益，组织与运输有关各部门密切配合，确保列车按图运行，完成运输生产任务。
10.1轨道交通行车组织 1、轨道交通列车运行指挥 控制中心（Operation Control Center，OCC）是城市轨道交通企业的运营生产指挥部门，负责所辖各条轨道交通线路行车、电力、消防环控及票务等的运行调度和突发事件处理等工作。 控制中心实行分工管理的原则，按业务性质划分、设置不同的调度工种。在控制中心通常设有行车调度、客运调度、电力调度、环控调度和设备调度等调度工种。其中，行车调度是城市轨道交通系统的核心，它的好坏直接影响乘客运输任务的完成。
10.1轨道交通行车组织 行车调度工作的基本任务有： 组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图工作。 监控列车到达、出发及途中运行情况，确保列车运行正常秩序。 随时掌握客流情况，必要时调整列车运行方案。 检查监督各行车部门执行运行图情况。 当列车运行秩序不正常时，及时采取措施，尽快恢复正常运行秩序。 及时、准确的处理行车异常情况，防止行车事故的发生。 当发生行车事故时，按规定程序及时向上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，积极参与组织救援工作。 苏州大学城市轨道交通学院
10.1轨道交通行车组织 2、行车调度控制方式 按照行车调度指挥设备类型的不同，行车调度的控制方式可分为：调度集中、行车指挥自动化和车站控制等几种。其中，车站控制是在特殊情况下采用的辅助方式。 （1）调度集中，即行车调度员通过调度集中控制设备控制所管辖线路上的信号和道岔，办理列车进路，组织和指挥列车运行。这时行车采用自动闭塞法，列车运行以驾驶员操纵为主。
10.1轨道交通行车组织 （2）行车指挥自动化，即在行车调度员监控下，由双机冗余计算机组等设备构成的列车自动监控（ATS）子系统完成列车运行的控制任务。ATS与列车自动保护子系统（ATP）和列车自动运行子系统（ATO）一起，构成了列车自动控制系统（ATC） ATC系统具有列车运行自动化和行车指挥自动化的功能，在ATS子系统因故不能使用时，改为调度集中控制。
10.1轨道交通行车组织 3、行车调度组织 （1）正常情况下的列车运行组织 为实现按图行车，行车调度员要努力确保列车正点运行，行车调度员应在列车出场、列车折返方式和客流组织等方面进行组织，确保列车正点始发。 由于途中运缓、设备故障等原因，会造成列车运行晚点，此时，行车调度应根据列车运行点和行车安全的原则，尽快使晚点列车恢复正点运行。
10.1轨道交通行车组织 列车运行调整的主要方法如下： 始发列车提前或者推迟出发列车； 在允许范围内，改变列车速度，恢复正点； 组织车站快速乘降作业，压缩停站时间； 组织列车越站运行； 变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返； 将故障列车扣在附近车站，缓解压力确保列车间隔； 当线路中断，已不能满足在线列车运行时，停运列车。
10.1轨道交通行车组织 （2）特殊情况下的列车运行组织 这里是指基本列车运行控制方式由于信号故障、道岔故障等原因而不能继续采用时的情况下的列车运行组织。 常见的特殊情况有：列车自动控制系统故障、改用车站控制时、改用时间间隔法行车时、夜间施工时等。不同情况下的行车作业办法与要求各不相同，要根据实际情况来决定。
10.1轨道交通行车组织 4、运行质量分析 通过对运营指标的完成情况进行统计分析，以找出提高运营指标的办法，同时对日常调度工作进行综合统计分析，发现问题，制定措施。此外，还需对班组调度员的报表填计及运营生产完成情况进行考核。 调度分析和统计工作可分为日分析、定期分析和专题分析。
10.1轨道交通行车组织 （1）日分析 日分析包括如下内容： 正点率，兑现率，列车加开、取消情况，运营里程。 换车情况，放站，清客，列车救援，严重晚点，反方向运行情况。 设备故障、列车故障情况。 施工完成情况。 各种记录报表及运营指标的考核工作。
10.1轨道交通行车组织 （2）定期分析 定期对该阶段的各项运营指标、安全生产和施工检修等情况进行分析、统计，并做出相应的报表以积累资料，为运营决策部门改进日常运营组织方案提供必要的依据。 （3）专题分析 对某一特定任务组织专题分析，以便指导行车调度员更好地完成任务或进行总结。
10.1轨道交通行车组织 10.1.5 车站客运组织 1、客运服务流程 10.1.5 车站客运组织 1、客运服务流程 城市轨道交通客运组织流程根据乘客“购票、检票、候车、乘车、验票、离站或换乘”车站活动，可以分解为以下具体作业流程，如图所示：
10.1轨道交通行车组织 （1）进站 乘客要求： 设施设置原则： 车站位置合理，方便到达； 到城市轨道交通车站的走行距离短； 城市轨道交通出入口容易找到； 城市轨道交通引导系统指示明确。 设施设置原则： 出入口以最大限度吸引客流为准则； 出入口与公交车站换乘方便； 城市轨道交通标志醒目，指示牌设置合理。
10.1轨道交通行车组织 （2）问询处的设置 乘客需求： 设施及服务要求： 位置合理、醒目； 引导指示明确，标志醒目； 规模结合乘客特点； 询问人流不干扰其他人流。 设施及服务要求： 询问处服务窗口的多少、等候面积； 需根据不同车站的乘客特点，设计不同询问处的形式； 服务人员要服饰整洁、热情周到、礼貌待客、服务规范。
10.1轨道交通行车组织 （3）购票 乘客要求： 设施的设置： 非付费区设有售票机、票务亭； 位置合理，处于进站的流线上； 引导指示明确，标志醒目； 最好设有零钞兑换机； 售票机、人工售票工作台数量合理，购票等候时间不长。 设施的设置： 售票机、票务室设置的数量； 根据不同车站的乘客组成特点及乘客舒适的购票时限而设计所需的空间，设计前需分析乘客组成特点。
10.1轨道交通行车组织 （4）检票 乘客需求： 迅速找到闸机； 能快速通过闸机。 对设施的要求： 位置醒目，指示明确； 闸机的通过能力与客流量相匹配； 闸机数目、进出的配置需根据不同车站的乘客组成特点。
10.1轨道交通行车组织 （5）候车 乘客需求： 方便到达站台，舒适候车； 清楚明了现在所处的位置及需搭乘列车的方向和车次。
10.1轨道交通行车组织 对设施的要求： 站台应设有明显的候车安全线。广播提示乘客在列车未进站停稳、车门未完全打开之前，不要越过安全线，以防发生意外事件。 采用广播系统预报。车站通过广播为乘客预报下次进站列车的方向。 安装屏蔽门。屏蔽门可为乘客提供一个舒适的候车环境，又能保障乘客在站台的候车安全。 舒适的候车环境。空间宽阔、压抑感少，灯光照明配置合理，减少噪声干扰，空调气流组织舒适；引导指示系统醒目清楚；广告位置合理，不干扰引导指示系统。
10.1轨道交通行车组织 （6）列车旅行 乘客需求： 客车要求： 列车运行平稳； 车内整洁舒适； 能随时了解列车的运行情况。 客车外部运行方向标示明显； 客车内要有列车运行路线图展示，并标示站名； 客车内要有与该线路相交叉的轨道交通网图及相交线路的运行时刻； 客车上的管制标语（如禁止吸烟等）也应该清楚标示； 客车符合运行标准，车内灯光配置合理，座位舒适； 客车广播信息及时、准确。
10.1轨道交通行车组织 （7）验票 乘客乘坐轨道交通到站后，下车持票到闸机，验票出闸。出站闸机的设置应与乘客行走路线一致，并反映乘客的需求。 （8）补票 乘客到站验票过程要求手续简单、乘客对设施的要求：在付费区内设置；引导指示明确、容易找到；车票损坏或补车资等情况，需到票务室等候时间短。
10.1轨道交通行车组织 （9）出站 乘客需求： 对设施的要求： 方便出入； 方便到达目的地。 车站在不同街区有出入口，出入口兼作过街隧道或天桥； 出入口靠近公交车站； 出入口设在人流主要活动区。
10.1轨道交通行车组织 （10）换乘 乘客需求： 设置要求： 换乘距离短、快捷； 换乘方向明确； 通道照明适度、环境舒适； 地下通道通风良好。 设置要求： 换乘通道短、直接； 引导指示清晰、明了。
10.1轨道交通行车组织 2、客运服务质量 城市轨道交通系统虽然复杂，但只有客运服务工作才直接面对广大乘客，客运服务工作是直接反映系统运营管理水平的重要标志之一，也是反映城市文明程度的窗口。 从运营实践中来看，乘客需求有以下3个特点： 乘客需求是多方面的。其中安全、便捷是最主要的需求；此外还有服务质量好、价格相对便宜等因素。 乘客需求是有层次的。 乘客的需求是不断发展的。
10.1轨道交通行车组织 然后是要讲究语言技巧，如语言亲切、商量口气、言辞委婉、恰到好处、留有余地、语言幽默、注意自责、顾全大局等。 当乘客与客运服务人员发生矛盾时，要坚持“以理服人、得理让人”的服务原则。
10.1轨道交通行车组织 在满足了客运服务的基本要求之后，企业追求的是更高的服务质量，更高的乘客满意度。为此，就需要有技巧的提供服务，即讲究服务方法。 让乘客及时乘上车是乘客最基本的需要。 关心安全，方便乘行，满足乘客的普遍性需要。 体贴照顾，热情周到，满足乘客的特殊需要。
10.1轨道交通行车组织 10.1.6 票务管理 1、上海市轨道交通系统乘车凭证的发展历程 2005.10 纸质车票 磁卡车票 公共交通卡 10.1.6 票务管理 1、上海市轨道交通系统乘车凭证的发展历程 1995.4 1999.3 1999.12 2005.10 全能电子车票 人工售检票方式 自动售检票系统 单程票一卡通 纸质车票 磁卡车票 公共交通卡 非接触式智能卡
10.1轨道交通行车组织 2、票卡特性 自动售检票系统是封闭式收费系统，由设置在入口或出口处的检票机要对车票进行校验。系统中，磁卡车票有七种基本类型：单程票、储值票、员工卡、测试卡、出站票、多程车票、纪念票。 按车票的介质来分，城市轨道交通系统使用的有两种：磁卡车票和非接触式智能卡车票（CSC）。随着收费系统的不断完善，非接触式智能储值卡已发展为具有电子自动转账充值特点的多功能票卡。
10.1轨道交通行车组织 3、票卡的流程 （1）票卡的编码（验收），票务中心的编码分拣机能对制作商提供的每批新卡进行编码，并完成对票卡质量和数量的验收工作。编码后，票卡上赋有车票类型、出售日期、卡号、票卡初始状态等，使票卡成为准备发售车票。 苏州大学城市轨道交通学院
10.1轨道交通行车组织 （2）调拨，根据车站每日返还的普通单程票和库存量对各车站分发单程票。调拨主要通过人工运送的方式来完成，每座车站每天的票卡库存几乎都保持在至少可以维持半天的正常运转的水平。 （3）出售，普通单程票的出售有人工售票机（BOM）和自动售票机（TVM）两种方式。 （4）回收，当天运营结束后，收回所有出站闸机内的回收票卡及废票箱中人工回收的车票，次日将正常回收的票卡以及废票箱内的票卡分别送交票务中心。
10.1轨道交通行车组织 （5）清洗，由清洗中心负责对回收的票卡进行清洗，以提高票卡的使用质量。 （6）测试，包括对新票卡的测试和对回收清洗后的车票进行测试。如果发现有无效的，将其彻底报废。编码后的车票重新调拨后进入流通领域，以此循环下去。
10.1轨道交通行车组织 4、自动售检票系统 自动售检票系统（Automatic Fare Collection，简称AFC），是一个封闭式的计程计时的自动收费系统，它广泛利用了现代计算机技术和通信技术，是个设备自动化水平很高的集成项目，成为城市轨道交通系统乃至整个城市现代化水平的一个重要标志。 AFC系统可以为运营单位带来以下优点： 方便乘客。 有效地减少乃至消除员工舞弊、欺诈行为。 提供灵活的票价政策。 为城市各个公交运营单位之间的票务清算提供准确依据。 为城市公共交通规划提供准确的、客观的客流和票务统计依据。
10.1轨道交通行车组织 AFC系统包括票卡媒介、车站AFC设备、车站计算机系统以及中央计算机系统四个层次的设备。 票卡媒介，是指乘客用以作为乘车凭证和付费手段的介质。 车站AFC设备，是系统直接面向乘客、提供服务功能的前端设备。 车站计算机系统，是车站级的管理核心，它能够接受来自中央计算机或车站管理人员的控制命令或运行参数，并将该命令或参数下达给车站设备执行，以达到控制、管理车站设备的目的。 中央计算机系统，是整个AFC系统的核心，它实现对AFC系统内的所有设备的监视、控制，实现系统运作、收益及设备维护集中管理功能，实现对系统数据的集中采集、统计及管理功能，提供系统主时钟，并且提供与外部系统的数据交互接口。
10.1轨道交通行车组织 AFC系统为适应运营的需要，设有多种不同的运营模式。常用的模式有进出站免检模式、超程免检模式、日期时间免检模式、和列车故障模式等。工作人员可以根据权限通过计算机下达模式切换命令。 基于公共交通安全的考虑，AFC系统还留有紧急命令外部接口，可以快速下发命令使整个AFC系统进入紧急放行模式，便于乘客的快速疏散。 一座城市的轨道交通系统每天要面对数十万乃至数百万的乘客，并负责将他们从其出发站输送到目的站，同时使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的全过程中都感到满意，这是轨道交通运营管理的宗旨。
10.1轨道交通行车组织 10.1.7 资源共享 网络资源运营共享是指在城市轨道交通网络的两条、多条或全网共享各类资源，以便优化资源配置，提高资源利用率，降低网络运营成本，更好地发挥轨道交通网络的整体效益。
10.1轨道交通行车组织 1、人力资源共享 2、设施设备资源共享 运营管理人员。 培训人员。 维修人员。 车辆。 主变电站。 信号设备。 控制中心。 车辆基地。 其他设施设备（如：FAS、BAS、SCADA等）。
主要内容 10.1 轨道交通行车组织 10.2 轨道交通成本效益分析 10.3 轨道交通运营安全与应急处置
10.2 轨道交通成本效益分析 10.2.1 成本分析 城市轨道交通系统成本是指运输企业为了提供某种运输劳务所消耗的所有成本总额。包括前期初始成本、运营成本以及资金费用（贷款利息）。 初始成本是指在轨道交通运营前期以货币形式的投入；运营成本是指为了完成旅客运输所消耗的以货币形式表现的人力、物力和财力资源。
10.2 轨道交通成本效益分析 1、初始成本 从硬件和软件两个方面来看，初始成本包括建设投资费用，线路运营前期准备费用等。 （1）建设投资费用 征地及拆迁费用。 土木工程建设费用。 车辆购置费。 机电设备购置费。 通信信号设备购置费。 追加建设投资费用等。
10.2 轨道交通成本效益分析 1、初始成本 （2）线路运营前期准备费用 为保证列车安全运营，轨道交通运营企业进行大量前期准备工作，其部分产生的费用称为运营前期准备成本。如：员工培训费、考察调研费等等。
10.2 轨道交通成本效益分析 2、运营成本 运营成本是轨道交通企业在日常运营过程中的所有费用支出。包括基本运营支出和设备大修费用。
10.2 轨道交通成本效益分析 2、运营成本 （1）基本运营支出 城市轨道交通运营基本费用包含人工费、电费、日常维修费、其它直接费用及运营间接费等，其中电费与人工费所占比例较大。 从基本运营成本与运量的关系分析，运营成本由固定成本和变动成本两部分组成。固定成本是运营成本中短期内不随运量变化而相对固定的费用支出，如设施维修费、管理费等；变动成本是运营成本中直接随运量变化而变动的费用支出，如牵引电费等。
10.2 轨道交通成本效益分析 （2）设备大修费用 在交通运输部门，大修是为了保持固定资产在寿命期能够有效地运转和使用的作业，大修费用的主要组成项目有车辆、线路、车站和牵引供电设备等。 上海轨道交通1号线2002年的车辆进入大修期，费用为1200万元/列，日常维护为每年650万元/辆。
10.2 轨道交通成本效益分析 10.2.2 收益分析 1、城市轨道交通系统收益构成 城市轨道交通运营系统收益包括直接收益和间接收益。 10.2.2 收益分析 1、城市轨道交通系统收益构成 城市轨道交通运营系统收益包括直接收益和间接收益。 直接收益指轨道交通运输企业的运输收入和其他经营收入（如广告收入、商业收入等），一般指运营企业的财务收益，容易量化；间接收益指轨道交通系统良好的社会效益，如居民出行时间的节约、沿线房地产的升值、政府税收的增加等。
10.2 轨道交通成本效益分析 （2）城市轨道交通系统的间接收益 缓解交通拥挤。 节约土地使用。 减轻环境污染。 降低能源消耗。 促进城市合理布局。 节约乘客出行时间，缓解乘车疲劳，提高劳动生产率。 减少交通事故和经济损失，增加了城市的社会效益。
10.2 轨道交通成本效益分析 （1）轨道交通企业的直接收益 票务收入。它是运营企业最主要的收入来源，但由于城市轨道交通运营费用相对较高，而且城市轨道交通等公共运输设施的票价也不宜设置过高，故运营成本一般都高于票务收入。 广告收益。约占非车费收入的20%~35%左右。 商贸收益。如：房地产收入、商铺收入等。 其他收益。如：通信收益、免费报纸收益等。
10.2 轨道交通成本效益分析 2、票价制定 （1）票价制式 票价制式是指票价的不同组合形式，简称票制。城市轨道交通系统的票制有四种：单一票制、计程票制、分段计费票制、区域计费票制。 （2）定价 城市轨道交通系统的服务定价通常有两大类考虑：基于成本的定价模式和基于社会综合效益的定价模式。
10.2 轨道交通成本效益分析 以成本为基础的定价模式，它的核心是票价必须以成本为基础，在此基础上再加上合理利润。 基于社会综合效益的定价模式，追求全社会范围内最优的资源配置、最高的经济效益、公平的社会分配和良好的社会福利。它考虑的主要因素有： 轨道交通运营企业的各项收益的总和能否抵平运营成本。 乘客的承受能力。 财政的承受能力。 交通行业的综合比价，同其他公共交通工具的价格竞争问题。 目前，国内已运营的轨道交通系统都普遍采用考虑社会综合效益的方法来进行定价。
10.2 轨道交通成本效益分析 3、国内外城市轨道交通系统经营效益分析 根据资料统计，世界范围内的城市轨道交通运营企业，仅有香港地铁公司和东京TRTA公司是盈利的。能够盈利的轨道交通运营企业具备其自身特征，例如，人口极其稠密，政府将轨道交通系统创造的主要外部收益内部化等。 我国在对城市轨道交通系统新线建设批准时，充分考虑系统初期投资的同时，也要考虑运营费用的补贴对城市财政的压力。
10.2 轨道交通成本效益分析 城市 线路长度（KM） 运营列车数量（列） 每公里票价（美元） 每公里总成本（美元） 柏林 100.8 部分地铁城市经济情况统计 城市 线路长度（KM） 运营列车数量（列） 每公里票价（美元） 每公里总成本（美元） 柏林 100.8 172 0.156 0.228 芝加哥 395.8 300 0.18 0.221 香港 26.1 92 0.012 0.049 伦敦 247 449 0.102 0.259 纽约 370 564 0.480 圣保罗 25 52 0.014 0.081 大阪 90.9 115 0.144 0.182 旧金山 113.6 43 0.12 0.341 由此可见，各城市轨道交通的票价均明显低于其总成本，地铁的建设和运营都必须政府全方位的支持。
10.2 轨道交通成本效益分析 4、改善城市轨道交通系统运营状况的措施 通常观察一个城市轨道交通项目的经济性，一般只将重点放在其初始投资费用方面，而忽视其运营成本，但当观察城市轨道交通的寿命周期时，就会发现运营维修成本和二次投资费用要比初始投资费用高出许多倍。 改善城市轨道交通投资运营状况，应对现有体制进行改革，具体可采用以下措施：
10.2 轨道交通成本效益分析 组建轨道交通集团公司，下设建设和运营两个公司。 委托多家咨询机构对其投融资及经营模式提供专业意见。 改革轨道交通投资建设的模式，在建设过程中与多方合作并实行项目公司制，吸引更多的资金介入轨道交通建设。 进行票制和票价改革，在项目经营中引入竞争机制。 努力吸引客流，增加运量和运营收入。确保安全，提高服务水平，加强地铁网和公交网的协调，特别要避免恶性竞争。缩小行车间隔，提高运输能力。
10.2 轨道交通成本效益分析 努力降低运营成本。减员分流，除少数特殊工种外，主要靠内部挖潜解决。加快车辆设备更新和改造步伐，提高装备水平，降低维修和人工成本。 努力解决政策性问题。建立更加科学合理的价格政策。比如，实施AFC项目后，应允许企业面对市场，在一定范围内作价格浮动，逐步解决月票问题等。建立更加科学合理和相对稳定的财政补贴制度，调动企业全体员工增收节支的积极性。完善劳动工资和工效挂钩办法，调动企业经营的积极性。 努力开展多角化经营，增加运营主业以外的经营收入。
主要内容 10.1 轨道交通行车组织 10.2 轨道交通成本效益分析 10.3 轨道交通运营安全与应急处置
10.3轨道交通运营安全与应急处置 大型城市中的轨道交通，每天运送乘客达数十万、甚至数百万人次，乘运环境包含了大量的不安全因素，一旦出险，往往会酿成群死群伤的重大安全事故。因此，城市轨道交通运营的安全问题，已成为城市社会公共安全及其重要的部分，引起了社会各界的广泛关注。 在日本地铁发生沙林毒气袭击，英国、西班牙、俄罗斯等国地铁遭到爆炸恐怖袭击造成重大伤亡和损失之后，城市轨道交通系统的公共安全问题已被世界各国纳入国家安全战略研究的范畴。
10.3轨道交通运营安全与应急处置
10.3轨道交通运营安全与应急处置 10.3.1 运营前期安全控制的主要工作 10.3.1 运营前期安全控制的主要工作 运营前期安全控制工作，主要是指在轨道交通工程建设完成之后，正式运行之前，运营单位在项目验收、移交过程中必须进行的涉及安全保障问题的工作。 运营单位应当充分重视运营前期的安全控制工作，最大限度地将安全隐患消除在运营开展之前，以防止在运营过程中引发安全事故，造成不该发生的损失。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 1、项目验收、移交阶段的安全性检查与验收 在项目进入试运营之前，运营单位必须对从设计阶段开始，一直到竣工验收的各个阶段安全性资料进行严格的复查，确认项目的设计与施工资料在安全性方面是齐全与合格的。 如果有的检查是敷衍了事，甚至有的项目缺失安全性资料，运营单位在接受时又忽略了检查而没有发现，那么，因工程失误留下的隐患所造成的在运营过程中发生的安全事故，其直接责任是属于运营单位！
10.3轨道交通运营安全与应急处置 对项目实施各阶段的安全保障资料与实物进行逐项检查，确认项目实施各阶段的安全控制设计、工程施工的安全设施、设备的选购、安装的安全控制指标均符合有关规范的规定，安全控制参数齐全、操作执行有效。 运营单位在接收建设项目时，必须对移交使用的各种设备进行严格的安全性检查，包括设备技术参数的检测、安全性测试和确认等。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 2、建立、健全轨道交通的安全管理体系 相对于我国城市轨道交通突飞猛进的发展，城市轨道交通的规范管理和法制建设明显落后。2005年6月28日，我国建设部发布了《城市轨道交通运营管理办法》，为全国各地城市轨道交通建立和完善轨道交通安全管理体系提供了法规性依据。办法中明确规定：依法承担运营安全责任的主体是城市轨道交通运营单位。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 城市轨道交通安全管理体系包括： 安全管理机构，建立在城市轨道交通运营企业内部的、具有安全管理职权的管理机构。 安全管理制度，运营企业依法建立的安全管理制度。 安全管理责任，要建立严格的安全管理责任体制。 安全管理设施，做到定期检查、维护、按期更新，并保持完好。 安全管理岗位职责，做到岗位责任清晰、制度公开化。 安全管理人员配置，吸纳具有安全管理专业知识和技能、具备一定的安全管理经验的专业人才进入安全管理体系。 安全管理资金的投入与使用，保障安全管理资金，包括日常开支和突发性安全事件处置的预备金等，实行“专款专用”。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 3、从业人员的安全教育与培训 （1）专业技术人员的安全培训 （2）运营单位管理人员的安全培训 充分认识系统内部的互动性； 充分认识系统指令的严肃性； 充分认识严格按操作规范、规程作业的重要性； 培养专业技术人员岗位安全的责任意识。 （2）运营单位管理人员的安全培训 熟悉并监督自己岗位管辖范围内各个工作岗位的安全职责； 熟悉并检查自己工作范围内安全设施； 组织安全事故的处置、抢险、救援的演练。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 10.3.2 运营过程的安全防范 10.3.2 运营过程的安全防范 运营单位必须确立“防控第一”的安全战略，视防范和控制为第一要务，力求把灾难性事件消除在萌芽状态。 此外，运营单位还需要针对不同的突发性事件，预先做好应急处置预案，一旦事发，就可以同通过科学、合理、有效和及时的处置措施，使事发后的人员伤亡程度降到最低。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 1、城市轨道交通公共场所的保安防范 运营公共场所的人员具有高度的集散性和异质性，因而人群流动性大，安全隐患的初始痕迹和过程痕迹难以保存。 一般采取聘用保安企业的保安人员来实施轨道交通公共场所的安全工作。其工作原则如下： 依照保安服务合同，严格执行契约职责； 遵照国家法律、法规，制止违法犯罪和违规违章行为； 遵照社会文明要求，积极维护社会公德。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 2、轨道交通重点单位、重要部位和安全防范 所谓“重点单位”和“重要部位”是指轨道交通系统中，关系到系统的全局、一旦出事会造成重大伤亡或重大经济损失的单位和部位，即直接、间接参与指挥、操作轨道交通系统运行的单位是安全防范的重点单位。 （1）重要部位的人员管理 坚持“先审后用、严格挑选”的原则； 掌握重要部位的动态情况； 加强安全教育。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 （3）安全防范措施 人力防范，值班、守卫、巡逻和检查等防范行为； 实物防范，防盗栅栏、防盗门等； 技术防范，入侵报警系统、电视监控系统、出入口控制系统、其他子系统等。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 （2）建立安全防范制度 门卫制度； 值班巡逻制度； 财物保管制度； 保密制度； 重要部位人员和教育培训制度； 危险品管理制度； 消防管理制度； 岗位责任制度； 安全检查制度。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 10.3.4 突发安全事件的处置 10.3.4 突发安全事件的处置 公共安全危机对每一个人或组织的侵害和打击的概率是均等的。其造成的危害往往非常严重，不仅会造成群死群伤，而且还会给国家和人民的财产造成重大损失。 对各类突发事件，认真做好应急处置预案，各个相关部门在现场紧密配合、协同作战，发挥整体效应就显得非常重要。其中，突发事件的现场指挥是突发事件处置工作的核心。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 1、突发事件的处置主体 公安机关承担处置现场的组织和实施，特别是先期组织和实施工作。 运营单位依法承担城市轨道交通运营安全责任，其能否迅速采取正确的应急措施是处置成败的关键。 公众在遭遇突发事件时的应对反应在某种程度上对事件的发展起着决定性作用。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 2、突发事件的处置 （1）客流拥挤突发事件的处置 加强监控系统的监视。密切监视客流增长的情况并严密观察有无异常情况，一旦发现异常情况的苗子，应立即通知现场保安人员进行排解。 适当加强出入口、售票口、检票口和站厅层的值岗人员，必要时便于采取应急强制措施。 利用车站广播系统反复宣传文明乘车、有序上下车的规定，增强公共部位文明乘车的氛围。 一旦发生乘客纠纷、个别人员挑头肇事等突发情况，应立即采取阻止围观、带走纠纷人员或肇事人员的应急措施，努力防止人员拥挤和踩踏事故的发生。 科学的制定应急预案、细化并落实应急措施、妥善安排人力，是确保大客流拥挤事件安全的重要前提。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 （2）阻碍运营的突发事件的处置 阻碍运营的突发事件，本身已属于违法性质，因此，公安机关、运营部门依法采取果断措施及时制止违法行为，同时，调用备用列车尽快恢复正常运营是最正确的选择。 （3）可疑遗留物品的处置 从近年来轨道交通面临的安全形势变化和加强公众安全保障的角度出发，对难以找到失主的箱包必须引起高度警觉，这类箱包不排除作为蓄意制造恐怖袭击和暴力破坏工具的可能性。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 （4）道床伤亡事故的处置 道床伤亡事故是指非轨道交通从业人员违章擅自进入轨道区间，被正常行驶的列车撞击致伤、致亡，同时造成轨道交通停运的事故。 道床伤亡事故将产生拥挤隐患、造成经济损失、引发乘客心里恐慌等不利影响。 道床伤亡事件的现场处置，必须遵循“属地管辖、各负其责，优先抢救伤员，尽快恢复运营”的原则。现场处置工作的主要职责是迅速抢救伤员，及时排除道床障碍物，尽快恢复运营。事故处置时间不得超过15分钟。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 （5）化学毒气事件的处置 当受到化学毒物等突发事件的袭击，在实施救援时，既要为中毒人员脱离毒区提供个人防护，又要为救援人员执行任务提供合适的防护器材，若暂时难以提供正规的防护器材，也要告知人们，利用简单方法或随身携带的可用于防护的物品，尽快离开毒区。 在救援和疏散乘客时，应采取专业技术防护与群众性自我防护相结合、正规防护器材与简易防护器材相结合的办法。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 10.3.5 城市轨道交通消防 1、轨道交通火灾的分类 10.3.5 城市轨道交通消防 1、轨道交通火灾的分类 火灾是城市轨道交通系统危害最大的灾难性事件。按照失火原因，城市轨道交通系统火灾可分为： 电器设备故障引起的火灾； 列车故障引起火灾； 乘客违章引起火灾； 人为纵火引起火灾； 自然原因引起的火灾。 在隧道区间内发生的火灾，由于隧道空间狭小，又无处进行紧急疏散，极易造成火灾事件中人员的恐慌和重大伤亡。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 2、火灾事故的特点 由于城市轨道交通结构的特殊性，与地面或其他地下建筑相比，城市轨道交通火灾有如下特点： 浓烟积聚不散，地下车站、隧道与外界相连的通道少，缺氧燃烧将产生大量烟气以及一氧化碳等有害气体。 火灾蔓延快，由于隧道空间狭小，受隧道净空限制，火焰向水平方向延伸，加速了火势沿列车方向蔓延。 温度上升快，地下车站密封性好，火灾发生后，热量不易散发，火势猛烈阶段，温度可达1000度以上。 救援和疏散困难，由于地下空间限制，浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清和通信中断等原因，指挥人员很难了解现场情况，给现场指挥带来极大的困难。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 3、火灾事故的危害 人员伤亡，因通风不良，氧气不足，车厢内和隧道中积聚大量热量、烟气和有毒气体，造成人员伤亡。 设施损坏，火灾将造成列车和隧道设施的严重损坏，降低隧道的使用率，甚至危及结构的安全和稳定。 环境污染，火灾事故现场产生的有毒物质，除危及人们的生命外，车辆、零部件的聚合材料燃烧后还会污染大气、地下水和土壤，严重破坏火灾附近的生态环境。 社会影响，由于火灾事故造成巨大的伤亡，加上恐怖分子进行的纵火、爆炸等袭击，容易引发公众恐惧，对国民形成极大的心理打击，产生强烈的社会影响，严重危及社会安全和稳定。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 4、城市轨道交通防火的一般要求 树立和提高消防意识； 对火灾危险（隐患）应有清晰的了解； 学习、遵守消防法规、规程和规章制度； 学习掌握消防安全知识。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 5、消防设施的检查 6、火灾事件的处置 （1）常见火灾的处置 火灾自动报警系统的检查； 室内消火栓系统的检查； 自动喷水灭火系统的检查； 气体自动灭火系统的检查； 防排烟系统的检查； 应急照明和疏散指示系统的检查。 6、火灾事件的处置 （1）常见火灾的处置 立即报警； 移走可燃物； 加强冷却； 窒息灭火； 切断电源。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 （2）列车火灾的处置 若火势较小，司机应迅速将列车开到下一站，同时通知车站工作人员准备消防器材，在相应位置等待协助灭火。同时，乘客应取出车厢座位下的列车备用灭火器进行灭火。 若发生重大火灾，司机应立即切断外部高压电源，启动列车应急电源，同时向控制中心报告灾情，承担事故前期处理责任。司机根据列车所在区间的位置、火势、烟气扩散方向，选择疏散方向并迅速打开列车疏散门，广播通知乘客进行疏散。乘客通过疏散门进入隧道，下车步行前往车站。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 （3）火灾事故的安全疏散 列车运行过程中如在区间隧道内发生火灾，应尽量驶入前方车站，利用前方车站来疏散乘客；如果列车不能驶入前方车站，停在区间隧道内，必须紧急疏散乘客。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 列车在车站内发生火灾，可以利用车站楼梯、出入口迅速疏散乘客。车站内发生火灾，应在第一时间安全疏散乘客，同时，停止车站空调系统，并将车站通风空调系统转入火灾工况模式。 列车在行驶过程中发生火灾，应尽可能驶向前方车站，利用车站站台疏散乘客，利用车站隧道防排烟系统排除烟气；如果列车停在区间，隧道通风系统应根据多数车可疏散的相反方向送风，送风强度和时间应根据实际情况严格掌握。 当同一区间的其中一条隧道发生火灾，另一条隧道也应立即停止正常行车。 防排烟系统的火灾运行模式应经过多次实地实验，确定最佳组合。 定期进行火灾安全疏散程序的模拟演练，不断检查各部门及各工种互相配合协调，以及快速反应能力，提高安全疏散能力和综合救援能力。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 10.3.6 轨道交通防、反恐怖事件简介 10.3.6 轨道交通防、反恐怖事件简介 城市轨道交通作为公共交通的重要工具，乘客日流量达数十万甚至上百万人次。如此高度密集的人群，自然成了恐怖分子袭击的目标。 西班牙马德里、俄罗斯莫斯科、英国伦敦等城市的城市轨道交通系统相继遭到恐怖袭击，人员伤亡和经济损失严重。 目前，轨道交通防范恐怖袭击已经引起轨道交通运营单位、政府公安监管部门的高度重视。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 日本地铁沙林毒气 伦敦地铁爆炸 水灾
10.3轨道交通运营安全与应急处置 1、完善政府职能，健全相关法规和政策 轨道交通反恐，要求调整和强化政府职能，做到集中与分级管理并重，层次分明，职责明晰，以提高应对能力；重视并完善政府职能的同时，应弥补法律法规上的不足，加强和健全相关法规体系，组织开展并完善相应立法工作。 2、反恐评估指标和设计中的要求 建立反恐评估指标。 规划和设计车站要考虑防范恐怖袭击的要求。
10.3轨道交通运营安全与应急处置 3、地铁运营部门的责任与义务 （1）建立完善的监测及信息系统 采用先进的设备及其检测体系； 车辆检测体系； 自动监视系统； 自动报警系统； 自动探测系统； 建立出入管理系统； 建立反侦察系统； 建立事故处理专家系统； 设备的配备要符合要求。 （2）车站发生恐怖事件后，各岗位应按照指定的分工采取相应的对策。
主要参考书目 1. 《城市轨道交通系统运营管理》，毛保华编著，人民交通出版社2006年出版。 2. 《城市轨道交通运营组织》，张国宝编著，上海科学技术出版社2006年出版。 3. 《轨道交通系统行车组织》，徐瑞华编著，中国铁道出版社2005年出版。 4. 《城市轨道交通概论》，谭复兴、高伟君编著，中国水利水电出版社2007年出版。 5. 《轨道交通网络化运营组织理论与关键技术》，毛保华等编著，科学出版社2011年出版。 130
谢 谢 ！