法律基础知识培训之三 国际贸易法概述 商务管理科：刘姗姗

一、相关概念 （一）定义： 1、国际贸易法：是调整跨越一国国境的贸易关系的法律规范的总称。 2、国际贸易：包括有形的国际货物贸易、无形的国际技术贸易和国际服务贸易。国际海运业属于国际服务贸易，受国际贸易法调整。

（二）构成国际贸易法法律体系的主要法律规范 　　包括与贸易有关的国际法规范和国内法规范； 　　包括横向调整国际商事交易关系的私法性规范（任意性，当事人可合意选择适用或排除适用）；纵向的各国政府协调管理国际贸易行为的公法性规范（强制性适用）.

二、横向调整国际商事交易活动的法律规范（私法性规范） （一）相关国内法规范 ：《合同法》、《海商法》、《票据法》等 （二）相关国际统一法规范 1、《联合国国际货物销售合同公约》:这是目前最有成效的统一实体法，缔约国已有60多个。但该公约仅限于调整一般的货物贸易合同，不能调整其他类型的商事合同。 2、《国际商事合同通则》:与《公约》有许多相似之处，但其适用范围扩及整个国际商事交易活动。 3、《统一汇票和本票公约》等票据法方面的公约。

4、与提单运输（又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输）有关的国际公约主要有： （１）1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》（《海牙规则》）； （２） 1968年《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（《海牙——维斯比规则》； （３）1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）

这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者很少。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。 那么，一份国际海上货物运输合同，在发生争议时应适用何国的法律或是否能适用公约呢？

国际海上货物运输合同的法律适用 　　例：中国A公司（托运人）委托美国B公司（承运人）承运一批货物至美国，后起诉B公司无单放货。

解析：（1）双方当事人是否有约定 本案，B公司签发的记名提单背面载明：“经美国港口运输的货物的提单应适用1936年美国《海上货物运输法》。” 　　本案所涉的主要争议是承运人能否不凭正本提单向记名收货人交付货物，而《1936年美国海上货物运输法》对此未作出明确规定，即应视为双方当事人在合同中对该项争议的处理没有选择适用的法律。

（2）当事人没有约定的情况 　　A、公约。中国不是《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》的缔约国，因此本案不适用上述规则。即，如果中国和美国同为上述公约的缔约国，本案适用公约。 　　B、最密切联系原则。根据《中华人民共和国海商法》第269条相关规定，合同当事人对该项争议所适用的法律没有选择的，应依照最密切联系原则确定其所适用的法律。由法院行使自由裁量权来决定哪个国家的法律具有最密切联系。该案运输目的地、标的物所在地、承运人营业地所在地等连结因素均在美国，因此法院确定应适用相关的美国法律为准据法。因此，最终适用了《美国统一商法典》。

（三）国际贸易惯例 指国际贸易领域中常用的国际习惯做法。惯例不具有法律所具备的普遍约束力，但经过国际贸易当事人之间的约定，它可在国际交往中起一定的、不完全的法律调节作用。 1、非政府国际组织制定的普遍适用的国际贸易惯例。如国际商会制订的《国际贸易术语解释通则》（Incoterms）、《跟单信用证统一惯例》（UCP）和《托收统一规则》（UCR），国际法协会制定的关于CIF合同的《华沙-牛津规则》，国际海事委员会制定的《国际海事委员会海运单统一规则》、《国际海事委员会电子提单规则》、《约克`安特卫普共同海损理算规则》等。如果国际贸易当事人需要适用这些惯例，需要在合同中列明，同时要注明版本号。 2、各类贸易协会、行业公会、专业团体以及某些国际组织制定的标准合同与标准合同条款。如伦敦油籽油脂联合会、伦敦谷物贸易协会、国际毛纺织品组织等制定的有关货物买卖的标准合同。　　

目前普遍适用的是《国际贸易术语解释通则》和《跟单信用证统一惯例》。 Incoterms2000根据卖方的义务责任、风险和费用的逐渐增加，买方的义务责任、风险和费用的逐渐减少，将13种贸易术语分为四组：

组别特征 简称 交货地点 风险转移 运输 运输保险 运输方式 清关手续 E组 内陆交货 EXW工厂交货 卖方工厂 交货时 买方 （买方） 各种运输 进出口全由买方办 F组 主运费未付的装运合同 FCA 货交承运人 交承运人：如在卖方所在地交货，则卖方负责装货；如在其他地点交货，则卖方可在自己的运输工具上完成交货，而不负责将货从自己的运输工具上卸下 卖方办理出口，买方办理进口 FAS 船边交货 指定装运港船边 海运、内河 同上 FOB 船上交货 指定装运港船上 装运港船舷

组别特征 简称 交货地点 风险转移 运输 运输保险 运输方式 清关手续 C 组 主运费已付装运合同 CFR 成本加运费 装运港船上 装运港船舷 卖方 (买方) 海运、内河 同上 CIF 成本保险费运费 CPT 运费付至 货交第一承运人 交货 各种运输 CIP 运费保险费付至

组别 简称 交货地点 风险转移 运输 运输保险 运输方式 清关手续 D组 到货合同 DAF 边境交货 边境 指定 地点 （不卸货） 交货时 卖方 (卖方) 陆上运输 同上 DES目的港船上交货 目的港船上（不卸货） （卖方 ） 海运、内河 DEQ 目的港码头交货 目的港码头 交货 时 DDU 未完税交货 指定目的地 (不卸货) 各种运输 DDP 完税交货 进出口全由卖方办理

贸易术语的使用 　1、不同的贸易术语买卖双方承担不同的义务。目前在国际贸易中，较多使用象征性交货的术语（主要指Ｆ组和Ｃ组，卖方凭单交货，买方凭单付款）。买卖双方要根据实际需要，谨慎选择贸易术语。 我国在进口贸易中，大多使用FOB或FCA术语。在出口贸易中，则争取按CIF或CIP方式成交。 因为，在CIF条件下，国际货物买卖中涉及的三个合同(买卖合同、运输合同和保险合同)都由卖方作为其当事人，他可根据情况统筹安排备货、装运、投保等事项，保证作业流程上的相互衔接。如不得已采用FOB条件成交时，对于买方派船到港装货的时间应在合同中做出明确规定，以免卖方货已备好，船迟迟不到，贻误装期的事情发生。

　　2、贸易术语与运输条款要结合适用 　　运输条款对于装卸时间和装卸费用的限定更为严格，交易双方签订买卖合同时，应尽可能考虑运输合同的要求，从而有利于买卖合同的履行： 　　（1）DOOR-DOOR：门到门运输。承运人负责在托运人指定的工厂或仓库整箱接货，然后运抵目的港后，负责运到收货人的工厂或仓库整箱交货。 　　（2）CY-CY：场到场运输。承运人在起运港集装箱堆场整箱接货，并负责运抵目的港集装箱堆场整箱交货。

　　（3）CFS-CFS：承运人在起运港集装箱的堆场/货运站站按件接受货物并装箱，运抵目的港的集装箱堆场/货运站拆箱后按件交货。根据我司代理手册规定，我司在装港接受的均为整箱货，不提供拼箱服务，公布的运价均为整箱货运价，禁止签发装港、卸港为 CFS 运输条款的提单 。 　　（4）FI-FO：承运人在舱底整箱接货，并负责运抵目的港后舱底整箱交货，不负责装卸货。 　　（5）CY/TACKLE：承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港卸货至接货车上。

　　托运人可根据运输需求自行选择运输条款，并对运输条款进行变形。不同的交接方式条款对应的货交承运人（或由承运人交货）的时点是不同的，承运人和托运人所承担的责任也随之相应变更。负责安排运输的买方或卖方在商订运输合同时，条必以买卖合同为依据，使运输合同与买卖合同互相衔接，以保证买卖合同的顺利履行。

　　例1：交易双方按CIF Liner Terms（班轮运输）条件签订买卖合同，即约定买方不负担卸货费，则卖方签订运输合同时，应选择何种交接方式： 　　解析：应考虑卸货费的负担问题，即应按由支付运费的一方即卖方负担卸货费（Free In ,FI）的条件洽租船舶（如：FI-CY），以便使运输合同与买卖合同互相衔接。此时，卸货费用包含在卖方支付的运费中，或另外支付。

　　例2：申请人（卖方）与被申请人（买方）签订货物买卖合同，价格条件为CIF FO仰光。附加条款规定：卖方供货船到达仰光港口后，买方负责在9天内将承运船舶的货物卸完，……超过上述规定时间，买方负责承担由此引起的包括滞港、滞卸费在内的一切费用。 　　申请人为履行交货义务，租用了“Y”号船舶将合同项下货物运送至仰光港。因仰光港港口拥挤，造成船舶滞期，产生滞期费。承运人向申请人追索滞期费 。

　　解析：一般而言，CIF类合同，卖方有义务订立运输合同。如果买卖合同中为CIF FO条件，则与租船合同中的“free out”条款相配合，意味着由买方支付卸货费，滞期费。 至于买方或卖方在CIF条件买卖合同中附加有关滞期费负担的特别条款是独立于租船合同的买卖合同的条款。 　　但是本案中，申请人在租船合同中并未与买卖合同相衔接，约定FO条款，因此根据租船合同，应当由卖方即申请人赔偿承运人。 　　因此，本案海事法院判决由申请人赔偿承运人。在承运人依租船合同向卖方索赔滞期费后，卖方可依买卖合同向买方追偿。

　　除了托运人自行选择外，船公司在接单时应特别注意一些港口关于装卸费用划分或货物检疫的特殊规定。例如：根据我司代理手册规定：北非的一些港口，如利比亚、阿尔及利亚、突尼斯、摩洛哥的一些港口，制作提单上的运输条款时必须注意，其作为目的港时必须是CY-FO；作为起运港时必须是FI-CY。

三、纵向调整国际贸易的国家管理规范和国际协调规则（公法性质规范） （一）国际货物贸易的国家管理规范和国际协调规则 :各国政府都有制定相关法律法规对该国的进出口贸易实施鼓励、许可、限制、禁止、监督等管理。这类规范属于公法范畴，具有强制性。 　　1、各国管理国际货物贸易的措施：关税、进口配额、进口许可证制等。 　　2、协调各国管理国际货物贸易行为的国际规则：WTO法律框架下的《1994年关税与贸易总协定》等12个专门协议；国际初级产品协定制度等

2001年11月10日，中国加入了WTO。 　　“美国钢铁保障措施案”：2002年3月5日，美国总统宣布，对10种进口钢材采取保障措施，在为期3年的时间里，加征最高达30％的关税。包括中国在内的一些WTO成员将本案提交WTO争端解决机制。2003年11月，WTO最终裁定美国的钢铁保障措施违反了WTO的有关规则，属于保障措施的滥用。12月，美国不得不宣布取消钢铁保障措施。

（二）国际技术贸易的国家管理规范和国际协调规则 1、国际技术贸易的国家管理规范： （1）专利法、商标法、著作权法等 （2）对技术转让中的搭售条款、限制出口条款等限制性商业做法的规范； （3）对国家秘密技术出口的审查控制。 2、协调各国管理国际技术贸易的国际规则 《保护工业产权的巴黎公约》、《专利合作公约》、《商标注册条约》等。

（三）国际服务贸易的国家管理规范和国际协调规则 1、国际服务贸易的范围：服务的跨国界流动，包括服务本身的跨国境活动和服务提供人员的跨国境提供服务。

（1）过境提供。即从一成员方境内向其他成员方境内提供服务，这种服务形式不需要人员、物资或资金的流动，如电讯、邮电服务。 （2）跨国消费。即在一成员方境内向其他成员方的消费者提供服务，表现为消费者的实际移动，如旅游业。 （3）商业存在。即一成员方服务提供者在其他成员方境内以任何形式的商业或专业性机构提供服务，包括组建、收购或维持一个法人，建立或维持一个分支机构或代表处。 （4）自然人存在。即一成员方国民在其他成员方境内以自然人存在的形式提供服务，如劳务输出。

2、各国管理国际服务贸易的法律规范 （1）有关服务市场准入的管理规定:各国通常对邮政、电信、银行、广播电视等服务行业禁止或严格限制外国企业投资经营，对本国具有竞争优势或需要鼓励发展的服务领域，则允许甚至提供优惠条件鼓励外国资本进入。 （2）对服务提供者的资格条件的管理规定:如要求有一定数额的总资产、注册资本金、从业年限、在本国取得执业资格或要求采取特定的营业组织形式等。 （3）对服务质量、标准或竞争行为的管理规定:各国政府需要通过相关法规规范服务市场，保障本国消费者的利益。

3、协调各国管理国际服务贸易的国际规则——ＷＴＯ法律框架下的国际服务贸易总协定 （1）各成员方应当承担的基本义务和应遵守的规则：适用于所有服务贸易部门 A、最惠国待遇:适用于关贸总协定多边货物贸易体制和多边服务贸易体制。指成员方应立即、无条件地给予其他缔约方的服务和服务提供者不低于它给予任何其他缔约方的相同服务或服务提供者的待遇。有两项例外：边境例外；特定例外

B、透明度原则:指各成员方应立即公布所有涉及或影响《服务贸易总协定》的有关措施，包括相关法律、法规、或其他形式的行政命令以及国际条约、协定等。例外：成员国对于那些一旦公开会阻碍该国法律的实施，或违反公共利益，或损害特定企业合法商业利益的机密材料，可以不予公开。 C、给予发展中国家更多的参与:要求发达国家帮助发展中国家提高其服务业效率以增加其国际市场竞争力。

（2）具体承诺义务：仅适用于各成员方在承诺表中具体承诺范围内的服务部门 　　A、市场准入:在市场准入的各个环节，允许成员依其国内立法对有关服务行业的开放做出限制和保留，成员方应严格根据具体承诺表中达成的条件和限制行事，不得附加任何其他的条件或限制措施。 　　对海运服务及过境提供海运服务的数量限制，主要包括货载保留、货载份额分配、货载优先等货运限制，班轮公会以及国家航运公司垄断航运的限制等等；对人员的数量限制主要是对外籍船员及其他人员雇佣的限制；对外国企业设立机构的限制，对船舶及其他海运实体中外资比例和存在形式的限制以及沿海运输权的限制等等。

B、国民待遇：指缔约成员方应给予来自任何其他成员方的服务和服务提供者不低于其本国的服务和服务提供者所享有的待遇。 　　 对海运服务业而言，严格地实施国民待遇条款将意味着所有有利于本国船队的保护主义措施必须取消或延伸至国外船公司。如果本国船队竞争力不强则会造成对本国船队服务需求的进一步减少。尤其是沿海航行特权的取消对发展中国家海上运输将会产生很大的负面影响。 

允许外商在华设立中方控股的合资船公司并可享受国民待遇； 　　我国在加入WTO谈判中对海运服务业承诺的基本内容是： 无货载方面的限制； 允许外商在华设立中方控股的合资船公司并可享受国民待遇； 允许外商设立合资企业从事海运附属服务并享受国民待遇； 保证外国船舶可在不受歧视和合理的条件下使用港口服务。

四、当前海商法的发展情况，以及存在的某些热点问题

（一）国际航运管理中的问题 　　当前，海商法研究中存在的一个问题是，国内海商法界有忽视国际航运经济法的倾向。。人们注重平等主体之间的海事法律关系，例如，运输合同、侵权、油污、碰撞等，而对于国际航运经济法规有所忽视。 　　2002年，中国发生了一起大的运输管理方面的争讼纠纷，即码头集装箱费用（THC）征收纠纷。班轮公会是关于价格垄断的卡特尔，即所有参加班轮公会的航运公司都要执行班轮公会所制定的统一运价。中国正在制定的反垄断法应当给关注，对于这种协商定价是否给与反垄断豁免应当予以考虑。 　　中国某些航线已经出现零运价甚至还要倒贴。政府对于这种运价到底要不要管，是否允许最低运价、最高运价？在我国，如何制定中国特色的运价管理制度值得研究。  

（二）UNCITRAL正在审议的CMI制定的运输统一法草案 　　草案中与集装箱运输有关的问题，集装箱运输大多要求“门到门”运输，涉及多式联运： 　　1、门到门运输与多式联运的规定如何协调，是否适用多式联运海上运输段的规定。 　　2、把贸易法的规定与运输法的规定适当结合，如控制权（right of control）、权利的转让(transfer of right)、诉权等。

将货物控制权引入国际海上运输法规的重要性 　　货物控制权：控制人可依据运输合同指示承运人对货物实施某种行为，例如停止在途货物运输、改变交货地点、变更收货人等。这里的控制人指的是运输单证（提单）的持有人。 　　实践中，由于情势变更导致买方预期不能履行合同的情形并不鲜见。卖方单方继续按合同约定运送和交付货物，势必导致卖方损失。应该有一种制度来为卖方提供救济措施。

目前，国际公约和国内法对卖方救济措施大多有以下规定：如卖方有中止交货权、中途停运权、转售权和损害赔偿权等。 　　但是，国际货物买卖通常涉及货物的国际海上运输，货物是通过承运人运交至买方。在货物已交由承运人运输并脱离卖方实际占有的情况下，上述各种赋予卖方的补救权利多半要通过不属于买卖合同当事人的承运人来实现。而买卖合同当事人不能为运输合同当事人设定义务。因此引入货物控制权已是必须。

　　例：2002年被告接受原告委托，承运586捆尼龙制品自上海港至雅加达，并签发了一式三份的正本提单交于原告。货物运抵雅加达后，因原告的贸易对家未付款赎单，原告致函要求被告立即将货物退运回上海港，未果。原告向被告发出索赔函，要求其赔偿货物损失。但被告未予理赔。  　　法院经审理认为，根据《海商法》和《合同法》之规定，原告作为托运人在涉案货物已运抵目的港后，无权单方面变更合同。

　　解析：虽然根据合同法第308条规定“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。”原告可以行使合同变更权，但这种权利的实现必须建立在货、船双方达成一致，协商变更原运输合同的基础上。 　　本案中，原告在涉案货物已运抵目的港且可以交付的情况下，未就有关退运事宜与被告达成相关协议，因此无权单方面变更合同，亦无权依法追究被告未回运货物的法定责任。

　　但是，如果引入控制权制度，该案就会是不同的结果。本案中，正本提单还在原告手中，即视为原告享有货物控制权。此时，根据货物控制权制度，原告可指示被告退运，被告不能拒绝。但被告可要求原告按合理预期的额外费用、损失或损害的数额提供担保。

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