價格管制 (Price Control) 周建武6A(3) 關欣銘6A(5) 萬智新6A(7) 黃嘉駿6A(10)

價格管制的種類 1.固定價格(Fixed Price) 2.價格上限(Price Ceiling) 3.價格下限(Price Floor) 即價格不容許高於某一價格 3.價格下限(Price Floor) 即價格不容許低於某一價格

什麼叫「有效的價格管制」? 所謂有效的價格管制(Effective Price Control)， 即是能夠影響市場均衡的價格管制 若價格上限(Price Ceiling)的設置高於均衡價格， 或價格下限(Price Floor)的設置低於均衡價格， 都屬無效的價格管制

設置價格上限及下限的影響 一個有效的價格上限(Effective Price Ceiling)， 會導致需求量大於供給量(Qd>Qs)， 而導致超額需求(Excess Demand)或短缺(Shortage)

設置價格上限及下限的影響 一個有效的價格下限(Effective Price Floor), 會導致供給量大於需求量(Qs>Qd)， 而導致超額供應(Excess Supply)或剩餘(Surplus)

設置價格上限及下限的影響 兩種價格的管制，皆會導致經濟浪費(Deadweight Loss), 此因買賣雙方對該件物品仍有不同的邊際價值(MUV)， 潛在利益(Potential Gain)未能賺取所致

設置價格上限及下限的影響 當設置了有效價格上限或下限， 消費者盈餘及生產者盈餘會受影響。 若設置了價格上限， 消費者的部份盈餘就會流到生產者的手上。 若設置了價格下限， 生產者的部份盈餘就會流到消費者手上。

非價格分配的種類 當政府對該物品進行價格下限， 市場未能將物品完全分配於有能力支配費用的消費者手中， 因而要使用非價格分配(Non-price allocation)的方法， 來分配物資。 非價格分配的方法如下: 1.排隊／先到先得(Queuing/First-come-first-served) 2.供應者的喜好和目標(Seller’s preference and objective) 3.配給(Rationing) 4.隨機選擇(Random selection) 5.武力(Violence)

租值消散 由於產權界定不清， 獲取潛在收入的權利沒有界定， 於是眾人便競逐非獨佔的收入或租值。 若使用於競爭的資源等於所爭取的租值， 租值便在非價格競爭下消散， 稱為租值消散(Rent dissipation) 例如:1.排隊輪米所花費的人力、物力、時間 　　 2.用武力競爭後受傷所需的醫藥費

全價 全價(Full price)即在價格管制下， 成功獲得物品的全部代價， 即名義成本加上其他成本 (其他成本如1.時間成本(Time cost) 2.用武力競爭後受傷所需的醫藥費) 例如：在價格管制下，公共診所醫藥費約四十元， 　　　但要到公共診所醫治，可能需排隊三小時， 　　　而你排一小時門診，就要放棄二十五元的工作時薪， 那麼，你全價的費用就等於：$40+(25x3)=115

黑市 黑市(Black Market)是指在價格管制下， 不依照管制的價格而進行的交易。 黑市出現是由於買賣雙方對受價格管制的物品， 仍有不同的邊際價值，繼續交易雙方仍有得益所致。 不過，黑市的出現是會虛耗資源的。 例如：黑市經營者需花付資源，以防止其黑市被搗破 　　　而政府亦需花付資源，以搗破黑市

香港的士的價格管制 背景資料: 1997年之前，乘坐的士的市民有很多，的士站往往出現” 人等車” 的情況，而這情況出現是由於政府對的士業作價格管制，將的士起錶的收費固定在低於均衡價格的水平，這令到求過於供，使到出現” 人等車” 的情況出現。 　政府對的士業作價格管制，因為想優惠市民，但由於的士對環境有影響，因的士排放的廢氣會污染環境，加上隨著97之後的經濟不境，市民收入下跌，對奢移品的需求減少，市民對的士的需求減少，但的士的價格仍固定不變，變成在均衡點之上，造成的士剩餘的現象，令的士業由” 人等車” 變成” 車等人” 的超額供應。

香港的士的價格管制 　價格管制的影響： 　政府對的士作價格管制，的士出現” 車龍” 的情況是必然的，因為的士的供應比市民的需求為多，而” 排車龍”是不會產生經濟效益的，只會造成租值消散，加上會出現一些不良的界外效應，如交通阻塞和居民受滋擾，或是” 排車龍” 時的廢氣污染環境，影響別人，這些都是減低社會成本的。 　而且還會出現黑市的情況，即的士司機在有價管的情況下不依照管制的價格去進行交易。的士訂立比跳表價更低的定額車資或給予折頭，去吸引乘客(因兩者的MUV不同)，即俗稱的” 泥猛的” ，無論在經營或偵破兩方面，都是會耗用資源的

航空運輸市場價格管制的放鬆 背景資料 　中國民航的希望是在一個開放的航空運輸市場和一個多元化的產權結構下，造就真正為企業資產負責的市場化的航空企業，使航空運輸市場實現市場化的重組并購，實現優勢企業的做大做強和劣勢企業的退出。 在整整等了8個年頭後，中國民航的重組終于塵埃落定，六大集團公司將與民航總局脫鉤，實現政企分離﹔而就在此前一天，民航總局宣布因油價上漲而調整國內航線價格﹔此前，針對各航空公司的國內機場起降費、停場費、安全檢查費和地面服務費收費標准也有不同幅度的提高。

航空運輸市場價格管制的放鬆 價格管制放鬆的原因: 　價格管制放鬆的原因: 此次國內航線機票的突然漲價，是緣於航空燃油價格上漲。通過適當上調機票價格來分攤由此增加的部分客運成本。燃油價格有升有跌，每當油價下降時，國內機票價格下調往往比別人慢上一拍，而一旦油價上漲，機票價格則“水漲船高”。 其中的原因在於，中國民航直屬的航空油料公司對航油市場的壟斷經營，使各航空公司缺乏隨行就市選擇航油供應商和採購航油的機會。國際上航油不但可進行現貨交易，也可進行期貨交易。前者可使航空公司靈活選擇購油時機，油價低時多買油﹔後者可使航空公司規避油價大起大落造成的經營風險。可是當航空公司購油的市場選擇權被一家供應商所獨家壟斷時，一切均無法實行。

航空運輸市場價格管制的放鬆 價格管制放鬆的好處1: 使民航通過競爭來決定誰勝誰敗，由它們根據市場供求關系自行調節，從而改善管理不善，行政干預太多的這個問題，這個問題不解決，重組也只是治標，并不能治本，收效亦不會太大。 其實，說到底，中國民航需要的是競爭，是市場行為。從世界各國的經驗來看，民航業屬於一種典型的競爭性行業，而不是自然壟斷行業。民航所提供的產品本身就是具有差別的，對同一航線上不同航空公司、不同飛機機型、不同飛行航班、不同季節和節日，強制性實行統一的、固定的航線價格，本身就不合理。 既然如此，就該將航運價格定價權由政府主管部門交還給企業，由它們根據市場供求關系自行調節，才是一個合理的做法。

航空運輸市場價格管制的放鬆 價格管制放鬆的好處2---符合市場各種需求 如果票價單一﹐不適應多種需求，是會帶來不公平的情況。我國是個發展中國家﹐相對于公眾的收入而言民航票價偏高﹐這在一定程度上抑制了需求。隨著國民經濟的發展和人民生活水平的不斷提高﹐越來越多的單位和個人選擇乘坐民航班機。市場需求多元化﹐不同旅客價格需求彈性差別較大﹐而單一的票價體系使航空公司不能適應市場細分的要求。 　　航空公司低價競銷﹐惡性競爭屢禁不止。面對航空運輸運力迅速增長﹑國內航空運輸市場供過于求的形勢﹐一些航空公司為了爭取有限的客源﹐競相低價競爭﹐甚至不惜成本。主要表現在兩個方面﹕一是超標准支付銷售代理手續費。二是實行淨價結算。部分航空公司將本是航空公司自銷的客票按代理人銷售處理﹐推出淨價結算這種違反規定的銷售政策﹐使得一些銷售代理人﹑旅行社﹑票販子等﹐在媒體上大肆推出特價機票招徠顧客。實際上航空公司折扣實惠被中間環節截留﹐敗壞了行業風氣﹐損害民航的形象。 　　銷售代理過多﹐銷售行為不規范。目前民航有銷售代理人近4000家﹐超過80%的機票是通過代理銷售的。由此產生的問題是﹐如何規范代理﹐如何有效監管以及如何合理支付費用。在目前代理點過多﹐代理層次過多的情況下﹐各種違規行為接踵而至。最典型的是高額促銷費與暗扣盛行﹐助長代理人操縱市場﹐票面價與實收價之間的差額被中間代理人瓜分﹐造成了航空公司收入的嚴重流失。

航空運輸市場價格管制的放鬆 價格管制放鬆的好處---3. 有助民航脫困 價格管制放鬆的好處---3. 有助民航脫困 “政企不分”一直是民航虧損主因﹐建立現代企業制度才是民航脫困的根本出路﹐民航票價仍有下降空間﹐降低成本是降價前提﹐民航作為“計劃經濟的最後堡壘”﹐一旦重振雄風﹐將成為拉動內需的重要力量。開放空中市場﹐迎接全球化﹐也是民航體制改革的基本目標。 從絕對價格水平來看﹐我國航空公司相同飛行裡程機票價格水平要比國外航空公司高得多。由于受國外航空公司的強有力競爭﹐即使乘坐同一國內航空公司飛機﹐國內外航線單位裡程機票的價格也差異甚大。我乘坐中國國際航空公司﹐洛杉磯至北京往返機票是490美元﹐而乘坐同一公司北京至烏魯木齊往返機票則達3800元人民幣(可折合460美元)。但是前者飛行時間總計25個小時﹐後者只有不足7個小時。 從相對價格水平來看﹐中國航運價格水平在世界上是極其昂貴的。以中美兩國比較為例﹐按實際購買力平價計算﹐中美人均GDP之比為1比8﹐如果單位裡程機票價格之比是4比1﹐那麼中美兩國單位裡程機票相對購買價格之比則是32比1﹐即中國消費者所購買的單位飛行裡程服務的相對價格水平是美國消費者的32倍。 從世界民航業的發展趨勢看﹐由于技術進步速度加快和交通革命﹐單位飛行裡程價格水平是持續性大幅度下降﹐即飛機票價愈來愈便宜﹐飛行時間愈來愈短﹐服務質量愈來愈好。這个才是中國民航業所需要的,而撤消價格管制的確是能有效幫助中國民航業達至此效果。

中國政府對電話實行價格管制 背景資料: 　2005年9月2日，中國對國內長途、國際長途、港澳台長途、手機國內漫游通話費、固話本地通話費均實行資費上限管理，而上限為現行資費。各運營商省級分公司即可操作調價，條件是隻要低於現行資費的上限，同時隻需經過集團公司同意，再報當地通信管理局和同級價格主管部門備案即可。

中國政府對電話實行價格管制 管制的好處: 1.實施上限管制可以有效地避免資費漲價 2.雖然短期內未必會降價，因價格上限設於市場價格， 但由於中國電訊市場屬寡頭競爭，長遠必導致減價戰， 使價格低於上限，令消費者享受更多盈餘， 以吸引更多顧客。 管制的壞處 1.中國電訊市場的競爭本已異常的激烈，再實施價格上限， 　將引來更劇烈的惡性競爭

紡織業的配額（近代） 本港採用的配額制度 本港輸往美國、歐盟、加拿大及挪威的紡織品，都受到進口國家訂定的數量限制，規定香港每年只可向它們輸出一個指定數量。採用業績分配的方式，並容許廠商將所獲得的配額自由轉讓，數量最多為獲發配額的50%，配額價由市場訂定。此外，在分配後仍有剩餘的 配額會撥作「自由額」，政府會發出通告，予廠商免費申請。 例子：紡織廠東主表示，現時購買配額的開支佔總生產成本約三分一，而近年配額價不斷被炒高，令廠商經營更見困難。以男裝全棉恤衫（紡織類目 340）為例，由年初的 $23 一打升至現在的 $200 一打，升幅逾入倍。

紡織業的配額（近代） 配額制度的影響（對市場） 　配額制度的影響（對市場） 　實施配額後，由於出量產受到管制，產量因而會減少，由Q1下降到Q2；而價格亦會隨之上升，由P1上升到P2，這是由於產量下降，物以罕為貴的原理，使價格上升。 與此同時，由於這種情況，因而會有鐵三角的出現（Q1與Q2段之間的三角形）。這是一種效率損耗，表示紡織業的生產其實是沒有效率的。

紡織業的配額（近代） 配額制度的影響（對廠商） 　　配額制度的影響（對廠商） 由於配額權沒有界定，因此各廠商要互相競逐生產權利，在競逐的過程中，成本會因而上升；此外，競逐不到生產權的廠商會被迫離開，減少生產力。 廠商為求減低高出的成本，會選擇回內地設廠，只留下縫製在香港進行，使香港的紡織業微衰，製造失業問題。 由於成本上升，廠商會調高價格，因而在出口市場缺乏競爭力。

～完～ The End