21世纪高职高专规划教材 国际经济与贸易系列 国际运输货物保险（第二版） 21世纪高职高专规划教材 国际经济与贸易系列 国际运输货物保险（第二版） 主编 曾立新 中国人民大学出版社

目录 第一章 保险知识概述 第二章 海上保险合同 第三章 海运货物保险所承保的风险 第四章 海上损失 第五章 施救费用和救助费用 第六章 中国海运货物保险险别与条款 第七章 伦敦保险人协会货物保险条款 第八章 与海运有关的其他运输方式的货物保险 第九章 海运货物保险的投保与承保 第十章 海运货物保险的索赔与理赔

第一章 保险知识概述 第一节 风险管理与保险 第二节 保险的职能和种类 第三节 海上保险的起源和发展 第四节 海洋运输货物保险与国际货物买卖合同 第五节 海洋运输货物保险与国际货物运输合同

学习目的 风险管理与保险的关系； 保险的起源和种类； 海上保险在欧洲和中国的发展进程； 海运货物保险与国际货物买卖合同的关系； 海运货物保险与国际货物运输合同的关系。

第一节 风险管理与保险 一、风险的概念和特征 (一)风险的概念 “风险”一词常在保险单的“承保范围”条款中出现。一般认为，风险是损失发生的可能性以及人们对损失发生在认识上的不确定性。所谓损失发生的可能性，是指不以人们意志为转移的客观存在的损失的发生或不发生。而人们对损失发生在认识上的不确定性，是指人们对客观存在的灾害事故可能发生的时间、地点、原因及其造成的后果在主观认识上难以确定和预料。

(二)风险的特征 1. 风险具有客观性 2. 风险具有个体上的偶然性和总体上的必然性 3. 风险具有损失性

二、风险管理 (一)风险管理的概念 风险管理是组织和个人对所面临的损失风险进行识别和评估，并选择和执行处理此风险的最合适的技术方法的一个系统过程。风险管理能够达到以最小成本获得最大安全保障的目标。 对于企业来说，它减少了企业长期的财务波动，提高了其产品和服务的价值，使其更具有竞争力；对于个人来说，利用风险管理的防损功能，能够有效地减少伤病的发生频率，降低其严重程度，减少工作中断，避免工资损失，使得被保险人更具有安全感。

(二)风险管理的步骤 1. 设定目标 2. 识别风险 3. 风险估测 4. 选择风险管理的方法 5. 风险管理效果评价 6. 实施计划 7. 检查修正计划

(三)风险管理的方法 1. 风险规避 2. 风险自留 3. 损失控制 4. 风险转移

第二节 保险的职能和种类 一、保险的职能 保险是一种经济补偿制度，它按照科学的方法计收保险费，集中多数单位和个人的保险费建立保险基金，利用“分散危险，分摊损失”的方法，对参加保险的少数被保险人因承保的灾害事故发生所造成的损害或责任给予经济补偿，或对人身伤亡给付保险金。

(一)分摊的职能 保险的分摊职能就是把参加保险的少数被保险人的保险损失分摊给大多数被保险人来承担。 保险的主要特征就是分散风险、分摊损失，即起到“一人为众，众为一人”互助共济的作用，这是保险区别于其他保障制度的根本标志。

(二)补偿的职能 补偿职能就是用被保险人交纳的保险费建立一个保险基金，以之补偿少数被保险人因遭遇自然灾害或意外事故所造成的损失。分散风险本身不是目的，目的是为了补偿损失，通过补偿损失来抵御灾害事故，保障经济活动的正常进行。

二、保险的种类 (一)强制保险和自愿保险 (二)财产保险和人身保险 (三)商业保险和社会保险 (四)直接保险和再保险

第三节 海上保险的起源和发展 海洋运输货物保险(Marine Cargo Transportation Insurance)以海洋运输过程中的各种货物作为保险标的，以被保险人交纳一定保费为对价，对保险标的在运输途中因遭受约定灾害或事故而造成的损失，保险人按照约定的方式和限度进行赔偿。海洋运输货物保险是海上保险的一部分，它起源于海上运输和海上贸易活动对分散风险的需求。海上保险的发展史就是海洋运输货物保险的发展史。

一、海上保险的起源 (一)共同海损分摊原则是海上保险的萌芽 (二)船舶或货物抵押借款制度是海上保险的初级形式

二、现代海上保险的发展 (一)意大利是现代海上保险的发源地 (二)资本主义的发展促进了海上保险立法 (三)英国海上保险的发展

三、劳合社 劳合社(The Corporation of Lloyds)，又称劳埃德社，是当今世界上唯一允许个体保险人经营保险业务的保险市场。劳合社本身不接受保险业务，而是由取得会员资格的承保人以自己的名义办理承保业务。所以劳合社只是一个管理与服务的机构，而并不是一个保险公司。

(一)劳合社的发展历史 劳合社是由一个名叫爱德华·劳埃德(Edward Lloyd)的英国商人于1688年在泰晤士河畔塔街所开设的咖啡馆演变发展而来的。 英国议会于1871年专门通过了一个法案，批准劳合社成为一个保险社团组织。 劳合社通过向政府注册取得了法人资格。当时劳合社的成员只限于经营海上保险业务。1911年，英国议会取消了这个限制，批准劳合社成员可以经营包括水险在内的一切保险业务。

(二)劳合社的承保人 劳合社的承保人，又称名人(Names)或真正承保人(Actual Underwriter)。劳合社就其组织的性质而言，它不是一个保险公司，而是一个社团组织，它不直接接受保险业务或出具保险单，所有的保险业务都通过劳合社的会员即劳合社承保人单独进行交易。劳合社承保人以个人名义对劳合社保险单项下的承保责任单独负责，其责任绝对无限，会员之间没有相互牵连的关系。

(三)劳合社保险市场的承保业务 1. 水险 2. 非水险 3. 航空保险 4. 汽车保险

四、中国海洋运输货物保险的发展 中国的海运货物保险是伴随着帝国主义的经济入侵而逐渐兴起的。 中国民族资本的保险公司绝大多数是由私营银行投资创办的，依靠银行的力量开展业务，但同外商相比，它们力量薄弱，经验不足，根本无法同外商保险公司相抗衡。当时所采用的保险条款基本上都是英国市场上习惯采用的条款。现在仍在使用的“平安险”、“水渍险”等 新中国成立后，为了适应我国对外贸易不断发展的需要，中国人民保险公司根据我国保险工作的实际情况，并参照国际惯例即英国保险市场的习惯做法，自1956年起陆续制定了各种涉外保险业务条款，总称为“中国保险条款”(China Insurance Clause，简称CIC条款)

第四节 海洋运输货物保险与国际货物买卖合同 一、海洋运输货物保险是国际贸易正常进行的保证 众所周知，国际的商品流通是通过履行国际的贸易合同来实现的，而国际贸易合同的顺利履行又离不开以海上运输方式为主的货物运输，现代国际贸易总量的80%是靠海上运输来完成的。货物在长途运输中，往往会遇到各种各样的自然灾害和意外事故，不可避免地会给货物造成损失，货物所有人也会因此而遭受沉重打击，国际贸易的正常进行大受影响。对于这些损失，货物所有人可以通过货物运输保险的形式，把风险转嫁给货物保险人。 货物保险在国际贸易中起着不可估量的积极作用。

二、国际贸易术语是海运货物保险双方责任划分的体现 (一)贸易术语决定了由谁办理海运货物保险 (二)贸易术语决定了海运货物保险人的保险责任的起讫

三、国际贸易合同是保险人向责任方追偿的依据 国际贸易合同中，对交易的货物都有详细的品质、规格、包装等方面的要求。如果因为卖方没有履行合同规定而导致货物损失，同时这损失又是海运货物保险人的承保责任，那么，保险人在按照保险合同赔偿完买方后，就取得了代位追偿权，即站在买方的立场上凭贸易合同向卖方追偿。

第五节 海洋运输货物保险与国际货物运输合同 一、国际货物运输合同是海运货物保险人进行追偿的依据 (1)由于承运人提供的船舶不适航或没有管理好货物所引起的货损； (2)由于承运人的过失所造成，按照《海牙规则》的规定却又予以免责的货损； (3)由于承运人以外的其他第三责任人的原因造成的货损； (4)不是由于承运人和其他第三者负责的自然灾害和意外事故所引起的货损。

二、《海牙规则》规定的承运人最低限度责任 (一)使船舶适航 1. 船体强度不足，船舶存在结构上的缺陷或机器缺陷 2. 船员不足或船员配备不当 3. 船舶不适货 4. 船上设备、供应或燃料不足

(二)妥善照管货物 《海牙规则》规定承运人应妥善而谨慎地照管货物。从承运人接受了托运人交付的货物时起，他就对货物的安全负责，直至货物卸下船为止。 “妥善”一词比“谨慎”更强调承运人工作的技术性，它要求承运人在技术上有能力管理和照看好货物。例如自北欧严寒的地方装运卷筒纸运往远东，由于温差的巨大变化，卷筒纸易起皱受损。但是班轮公司凭借其丰富的经验，制定出一套操作制度，严格控制货舱的温度和湿度，如定时通风、按照不同地区的水温更换压舱水等，使得卷筒纸在到达目的地时仍洁白平整。

三、《海牙规则》规定的承运人免责条款 (一)有关航行或管理船舶上的疏忽或过失 (二)火灾 (三)海难 (四)天灾 (五)战争 (六)公敌行为 (七)政府的依法扣押 (八)检疫限制

(九)托运人或货主的行为、过失，即托运人或货主及其代理人或代表的行为或不行为 (十)罢工或停工 (十一)暴动和骚乱 (十二)海上救助人命或财产 (十三)货物的性质或固有缺陷 (十四)包装不固 (十五)标志不清或不当 (十六)恪尽职责仍不能发现的潜在缺陷 (十七)不是承运人的实际过失或私谋，或不是承运人的代理人或雇佣人的过失或疏忽所引起的任何其他原因所致的货损

重要术语 1. 海洋运输货物保险(Marine Cargo Transportation Insurance) 2. 共同海损分摊原则(General Average Contribution) 3. 船货抵押借款制度(Bottomery or Respondential Loan) 4. 英国1906年《海上保险法》(Marine Insurance Act 1906,简称MIA 1906) 5. 劳合社(The Corporation of Lloyd’s) 6. 《海牙规则》(The Hague Rules) 7. 适航(Seaworthiness) 8. 适货(Fitness)

延伸阅读 1. 荆涛：《保险学》，北京，对外经济贸易大学出版社，2003，第一章，第二章 2. 黎孝先：《国际贸易实务》，北京，中国人民大学出版社，2004，第三章：国际贸易术语 3. 曾立新：《海上保险学》，北京，对外经济贸易大学出版社，2001，第十二章海上运输货物保险概述 返回目录书页

第二章 海上保险合同 第一节 海上保险合同的主体和客体 第二节 海上保险合同的要素 第三节 海上保险单与保险合同 第四节 可保利益原则 第五节 最大诚信原则 第六节 海上保险合同的订立、变更、解除和终止

学习目的 通过本章的学习，学生应该了解和掌握： 海上保险合同的概念以及民事法律关系； 海运货物保险合同的要素； 伦敦市场新的海上保险单格式的主要内容； 海运货物保险合同的分类方法； 可保利益原则及其在海上保险中的应用； 最大诚信原则及被保险人履行告知、陈述和保证的义务； 海运货物保险合同订立的环节、变更和转让的方式以及终止和解除的原因。

第一节 海上保险合同的主体和客体 一、海上保险合同的主体 合同的主体指合同中享有权利和承担义务的人，即合同当事人。海上保险合同的当事人有保险人、投保人和/或被保险人。

(一)保险人 保险人(Insurer)也称承保人(Underwriter)，是经营海上保险业务的组织或个人。它与投保人签订保险合同，按保险合同约定收取保险费，履行赔偿损失或给付义务。 为了保障被保险人、受益人以及社会公众的经济利益和社会的安定，世界上几乎所有的国家都制定有专门管理保险人的法律，规定保险人必须是经过国家有关部门审查认可并准许专门经营保险业务的人。

(二)投保人 投保人(Applicant)，也称要保人，是同保险人签订保险合同并缴纳保险费的人。投保人是保险合同订立前的保险申请人，如果保险人同意承保，则由投保人与保险人签订保险合同。因此，与保险人相对应，投保人是保险合同的另一方当事人。 投保人可以是法人也可以是自然人，可以是一个人，也可以是多个人。投保人必须具有行为能力，无行为能力或限制行为能力的人与保险人订立的海上保险合同无效。海上保险合同的投保人一般都是保险财产的所有人，如船东、货主及其他权利人。

(三)被保险人 被保险人(Insured)是指受保险合同保障的有权享受保险利益的人，被保险人是在使其财产、责任、利益或人身安全受到损失的保险事故、保险事件发生时，或约定事件出现时，按照保险合同的规定，有权向保险人请求赔偿或给付保险金的人。 当投保人是为自己的利益而订立海上保险合同时，也就成为了被保险人。在有些国家的海上保险法中，投保人和被保险人统称为“被保险人”，在保险法条文中不出现“投保人”的字样。

二、海上保险合同的中介人 (一)保险经纪人 保险经纪人(Insurance Broker)，是基于投保人的利益，为投保人与保险人订立保险合同提供中介服务，并依法收取佣金的人。由于保险经纪人的中介作用，使得保险人扩大了业务来源，所以保险经纪人的报酬一般由承保业务的保险人支付。 保险经纪人是被保险人的代理人，对被保险人承担过错责任。经纪人的行为或不行为不能约束保险人，因经纪人的疏忽而使被保险人遭受损失，经纪人要承担责任。法律上要求投保人在办理保险时应尽的义务，对经纪人同样适用。保险经纪人虽不是保险合同的主体，但他对交付保险费负有全部责任，而不论他是否已经从被保险人处收到了保险费。在保险标的发生损失时，除非受到被保险人的委托，保险经纪人无权向保险公司索取保险赔偿款或要求给付保险金。另外，经纪人虽然代被保险人选择保险人，但他对保险人的偿付能力不承担责任。

(二)保险代理人 保险代理人(Insurance Agent)，是接受保险人的授权委托，依据代理合同的规定，向保险人收取代理费，以保险人的名义为保险人经营保险业务的人。保险代理人的权限通常在代理合同或授权书内予以规定，一般包括招揽与接受保险业务、代收保险费、出立暂保单或保险单、勘察理赔等。 保险代理关系的法律特征与一般代理关系相同，但是也有它自己的特点。 首先，在一般代理法律关系中，代理人超越代理权的行为只有经过被代理人的追认，被代理人才承担民事责任；而在保险代理法律关系中，保险人对保险代理人的越权代理行为应承担民事责任。 其次，保险代理人所知道或应当知道的事宜均可认定为保险人所知，保险人不得以保险代理人未告知为由对抗投保人或被保险人。

三、海上保险合同的客体 民事法律关系的客体是民事法律关系中主体的权利和义务所共同指向的事物，海运货物保险合同的客体是被保险人货方对运输货物所具有的可保利益。

第二节 海上保险合同的要素 一、保险标的 在订立海运货物保险合同时，必须明确投保的对象，即保险标的(Subject Matter of Insurance)。保险标的是指保险合同双方当事人提供或要求保险保障的目标或对象。 在海洋运输货物保险合同中，保险标的可以是有形的货物，也可以是与货物有关的无形的利益，如运费、保险费和利润。例如，按照货物CIF价格的110%投保海运货物保险，其中就包括货物成本、运费、保险费和合理的利润。

二、保险价值 在订立海运货物保险合同时，被保险人应申明保险标的的保险价值(Insured Value)和保险金额。一般来说，保险标的的保险价值应同市价一致，但被保险人与保险人在订立保险合同时，也可以通过协商约定一个保险价值，这种保险称为定值保险。有时在投保时，保险单上并不确定保险标的的保险价值，而是留到以后再依法另行确定，这种保险单称为不定值保险单。 保险价值是确定保险金额的依据，是衡量投保足额或不足额，以及确定损失赔款的基础。

三、保险金额 保险金额(Insured Amount)是投保人(被保险人)对保险标的的实际投保金额，是保险人计算保险费的依据，也是保险人承担损失赔偿责任的最高限额。 被保险人在可保利益的范围内可以用两种方式来确定其投保的金额：一是以保险标的的保险价值作为保险金额，二是以自行对保险标的的估价作为保险金额。无论是定值保险还是不定值保险，保险人承担的赔偿责任都不能超过保险金额。 根据保险金额与保险价值的关系，存在着足额保险、不足额保险和超额保险三种情况。

(一)足额保险 足额保险(Full Insurance)指保险金额等于保险价值的保险。在足额保险条件下，被保险人可获得充分的保障。如保险标的发生全损，保险人按照保险价值即保险金额赔偿，如保险标的发生部分损失，则按照实际损失计算赔偿。

(二)不足额保险 不足额保险(Underinsurance)指保险金额低于保险价值的保险。在不足额保险情况下，保险金额与保险价值的差额部分视为被保险人自保，保险人对此部分的损失不承担责任。如果保险标的发生全损，保险人最多按保险金额赔偿。对于部分损失，则按保险金额与保险价值的比例计算赔款。

(三)超额保险 超额保险(Over Insurance)是指保险金额高于保险价值的保险。超额保险出现于不定值保险中，超过保险价值的那部分保险金额并无实际意义，按照保险法律是无效的。超额保险情况下，保险标的如果发生全部损失，保险人只能按照保险价值赔偿，而如果发生部分损失，则按照实际损失赔偿，最多不超过保险价值。保险金额涉及保险人与被保险人的权利义务，确定适当的保险金额对于充分发挥海上保险的经济补偿职能具有重要的意义。

四、保险期限 保险期限(Period of Insurance)是海上保险人承担保险责任的起讫规定，也称保险期间(Duration of Insurance)。对保险期限的规定，各国海上保险条款中有不同的名称，具体规定也各异，但基本上可以分为定期保险和航程保险两大类。 定期保险(Term Insurance)是以时间作为保险人承担保险责任的起讫期限。海上保险中，船舶保险主要采用这种方式。保险期限一般为12个月，有时也可以多于或少于12个月。起讫日期以保险单上注明的日期为准，习惯上把起保日和期满日都包括在内。 航程保险(Voyage Insurance)是以所规定的航程作为保险人承担保险责任的起讫期限，以运输货物保险为主。此外，一些不定期航行的船舶和作为贸易物品进口或出口的新船也采用航程保险。这种保险不规定起讫日期，不受时间限制有时规定船舶必须在合理的时间内起航。

第三节 海上保险单与保险合同 一、保险单的种类 (一)按承保期间来划分的保险单 (二)按是否注明保险价值来划分的保险单 1. 航程保险单 2. 定期保险单 (二)按是否注明保险价值来划分的保险单 1. 定值保险单 2. 不定值保险单

(三)按保险标的类型来划分的保险单 海上保险单按照保险标的可以分为货物保险单、船舶保险单和运费保险单。 货物保险单又可以从不同的角度划分为多种类型。 1. 按照形式分类 2. 按照承保方式分类

二、保险单是保险合同的书面证明文件 当保险双方就保险合同的内容达成了意思上的一致后(保险人接受了投保人的要约)，可以说双方已经签订了一份有效的保险合同。保险合同可以是书面的，也可以是口头的。由于保险合同是一份长期的服务性合同，为了避免在将来就合同内容发生不必要的争议，保险公司往往会出立一份书面的合同形式，这就是保险单。保险单是保险合同的书面证明文件，保险合同的存在并不一定以存在保险单为条件。

三、伦敦保险市场新的海上保险单格式 伦敦保险人协会为了适应海上保险市场的新变化，于1982年1月1日推出了协会货物保险新条款，即现行协会货物条款。到1983年3月31日，停止使用旧的保单和条款。为了配合新条款的使用，协会还设计了新的海上保险单格式(New MAR Form)。该格式共有4页，主要内容是其第2页的附则。附则中一共列有九项内容，需要被保险人在投保时如实填写。

(一)保险单编号 (二)被保险人 (三)船名 (四)保险航程或保险期间 (五)保险标的 (六)约定价值 (七)保险金额 (八)保险费 (九)贴附的条款、批单、特殊的条件和保证

第四节 可保利益原则 一、可保利益 可保利益(Insurable Interest)，是指投保人或被保险人因对于保险标的具有利害关系而产生的为法律所承认的、可以投保的经济利益。根据英国1906年《海上保险法》，凡对于海事冒险有利害关系的人，对于处于风险中的海事冒险或财产拥有可保利益。

可保利益具有以下三个特征。 (一)经济的利益或金钱的利益 (二)合法的利益 (三)确定的利益 可保利益必须具有经济价值，这种经济价值是可以用货币估算的。否则，发生损失时将难以确定补偿的标准。 (二)合法的利益 可保利益必须是在法律上可以主张的利益，而不应是违反法律规定、通过不正当的手段获得的利益。否则，即便订立了保险合同，也属无效。 (三)确定的利益 所谓确定的利益是指既得利益或是预期利益。无论是既得利益还是预期利益，都必须是客观上可以实现的利益，而不是主观上猜测、推断的可能获得的利益。

二、可保利益原则及其作用 (一)可以防止把保险合同变成赌博性的合同 (二)可以防止被保险人的道德危险 (三)可以限制赔偿程度

三、海上保险中可保利益必须存在的时间 (一)损失发生时必须具有可保利益 (二)结合可保利益原则理解“仓至仓”条款

四、卖方或有利益 所谓或有利益，是一种对利益的期待，这种利益须有某项意外事件的出现才能成为真实的利益。例如，在到付运费下，船东、承运人对运费具有真实的可保利益；而货主对到付运费只具有或有利益：如果货物安全抵达目的地，货主便支付运费，此后，货主才对运费承担风险，若以后货物被火烧了，那么货主就有运费损失了，所以在运费被支付之前，货主对到付运费具有或有利益。 在或有利益下，被保险人若要索赔，那么他在标的发生损失时一定对标的已经具有了真实的利益。

五、海上保险中常见的可保利益 海上保险中的可保利益可以产生于所有权，也可以产生于基于合同或法律而生的权利或责任。例如，承运人对货物实行临时的照管和控制，他对货物负有责任，这种责任就可以作为一种可保利益，由承运人为之投保。

具有可保利益的当事人 (一)船舶所有人 (二)货物所有人 (三)运费所有人 (四)保险人 (五)其他与保险标的有利害关系的人

第五节 最大诚信原则 任何合同的订立都以双方的诚实守信作为基础，保险合同也不例外。但保险合同所要求的诚实信用程度要高于其他经济合同。被保险人和保险人在订立保险合同时，必须遵守最大诚信原则(Principle of Utmost Good Faith)。

一、海上保险合同是最大诚信合同 最大诚信原则起源于海上保险。在英国，保险业务是属于信用坦率的业务。在海上保险中，由于被保险人在办理投保时，船货往往停留在遥远的海外，保险人可能对保险标的的实际情况一无所知，更无法进行实地察看，因而对被保险人的投保要求能否接受以及应按照什么条件承保，均需以被保险人的申报为依据。因此，坚持最大诚信原则对被保险人的要求更为严格。但该原则也约束保险人。最大诚信原则不允许任何一方隐瞒他所知道的情况以引诱另一方因不知道实情并相信相反的情况而与之订立合同，否则被隐瞒实情的一方可以主张合同无效。

二、告知与不告知 (一)被保险人在保险合同订立前必须向保险人告知重要情况 1. 什么是告知 2. 重要情况

(二)被保险人无须告知的情况 (1)减低风险的任何情况； (2)保险人知道或推定应该知道的情况； (3)保险人表示不要知道的情况； (4)属于明示或默示保证而无须告知的情况。

三、陈述与错误的陈述 (一)对重要事实的陈述 (二)对一般事实的陈述 (三)对希望或相信发生的事实的陈述

四、保证 (一)保证及违反保证的法律后果 按照英国1906年《海上保险法》第33条的规定，所谓保证(Warranty)是指一项承诺性的保证而言，即被保险人保证履行或不履行某一特定事项，或者保证履行某项条件，或者保证某一特定事实情况的存在或不存在。 对于海上保险合同中的保证条件，不论其重要性如何，被保险人均需严格遵守，如有违反，保险人可自保证被违反之日起解除合同的义务。而且被保险人即使在损失发生之前已对其违反保证的行为作了弥补，也不能以此为由为其违反保证的事实提出辩护，保险人仍可按照违反保证处理。值得注意的是，被保险人违反保证，保险人虽可按规定自被保险人违反保证之日起解除义务，但对违反保证之前所发生的保险事故，仍须承担赔偿责任。

(二)保证的种类 1. 明示保证 2. 默示保证 (1)情形变迁导致保证不必被遵守。 (2)如果法律变更使得原来的保证成为不合法，则该项保证就不必遵守了。 (3)保险人表示弃权的保证。 2. 默示保证 (1)船舶适航的默示保证。 (2)合法的默示保证。

五、弃权与禁止反言 (一)弃权 弃权，是指保险人自愿或有意识地放弃其在合同中可以主张的权利，通常是针对保险人故意放弃合同解除权和抗辩权而言的。 构成弃权必须有两个条件：一是保险人须有弃权的表示。这种表示可以是明示的，也可以是默示的。二是保险人必须知道权利的存在。 现行协会货物条款中的“不适航不适货条款”是一种典型的明示，标志着保险人对适航保证的弃权。再如，船舶在超载状态下起航，损失前发现了超载的情况，于是向保险人申请返回港口卸下超载部分的货物，保险人允许了。后来船舶损失了，法庭认为，保险人已放弃了适航船舶的保证。

(二)禁止反言 禁止反言又称禁止抗辩或禁止翻供国内有些学者将之译为“失权”。属英美衡平法上的原则。由于保险合同以双方当事人的善意为基础，所以该原则也适用于保险合同。保险人对于某种事实的错误陈述被被保险人合理地依赖了,并诱使了被保险人相信他可以做或不做某事,那么事后保险人就不得以被保险人的此种作为或不作为为理由，主张已订立的合同无效。如果没有禁止反言的规定,被保险人将遭受巨大损失。禁止反言不需要有保险人的自愿的同意,保险人的错误行为就可以构成保险人的失权或禁止反言。禁止反言是为了维护公正与公平，强迫放弃权利的一方落实其所作的错误陈述。

第六节 海上保险合同的订立、变更、解除和终止 一、海上保险合同的订立 海运货物保险合同的订立也必须经过要约(Offer)和承诺(Acceptance)两个环节。 要约，即订约的建议，是指投保人或被保险人向保险人提出的订立海上保险合同的要求或建议。习惯的做法是投保人或被保险人填写并向保险人提交投保单，提出保险要求。投保单上要列明保险合同的内容和项目。投保人为要约人。 接受，即接受订约建议。当保险双方就保险合同的内容达成了意思上的一致后(保险人接受了投保人的要约)，可以说双方已经签订了一份有效的保险合同。

二、海上保险合同的变更 (一)海上保险合同主体的变更 1. 区分保险标的的转让与保险单权利的转让 2. 转让人须有可保利益 3. 损失发生后保险单的转让 4. 受让人的权利

(二)海上保险合同内容的变更 海上保险单签发以后，在保险期限内被保险人如果发现投保时的申报有错误或遗漏，或者由于出现了新的或意外的情况，使得保险单的内容需要变更，被保险人必须以书面的形式向保险人或保险人授权的代理人提出批改的申请，以使保险标的获得与实际情况相适合的保险保障。海运货物保险中，被保险人申请更改的内容一般有商品名称、标记、包装及数量、被保险人的名称、保险险别、保险金额、保险期限、船名、航程、开航日期、赔付地点等。 被保险人申请批改的内容如果涉及扩大承保责任或增加保险金额等情况，则必须在双方当事人都不知道有任何保险事故发生的情况下，才能申请批改。

三、海上保险合同的解除和终止 (一)自然终止 1. 保险期限届满 2. 保险标的灭失或全损 3. 履约终止

(二)违约失效 因为被保险人违反海上保险合同中法定的或约定的保证条款，如无其他特别约定，保险人有权自违约之日起，解除保险合同。例如在海运货物保险中，被保险人在航程开始后变更航程，但未按照合同规定通知保险人，那么保险人可以自被保险人决定改变航程之时起就解除合同。

(三)协议注销 有的海上保险合同双方约定了在合同期满终止前如遇特殊情况，任何一方可以随时注销合同，并列明了相关条件。。 关于海上保险合同的解除，我国《海商法》有下列规定：在保险责任开始之前，所有海上保险合同的被保险人均可要求解除合同，但应向保险人支付手续费，保险人则应将保险费退还被保险人。在保险责任开始之后，货物运输和船舶航程保险的被保险人不得要求解除合同，对于其他海上保险合同，如合同中规定在保险责任开始以后可以解约者，被保险人可以要求解约，但保险人有权取得自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费。

(四)自始无效 合同自始无效是指保险合同即便已经订立，但因某种原因被保险人宣布合同从一开始就没有法律约束力，使得双方回到合同订立以前的状态。 导致合同自始无效的情况有以下几种：被保险人以欺骗、捏造、隐瞒真实情况等不正当手段蒙骗保险人而签订保险合同；被保险人对保险标的根本就不具有可保利益；被保险人恶意办理重复保险等。在被保险人有欺诈行为的情况下，保险人不但不承担赔偿责任，而且不必退还保险费，必要时，还可就所遭受的损失向对方索取赔偿。

重要术语 1. 保险人(Insurer；Underwriter 2. 投保人(Applicant) 3. 被保险人(Insured) 4. 保险经纪人(Insurance Broker) 5. 保险代理人(Insurance Agent) 6. 保险标的(Subject-matter of Insurance) 7. 保险金额(Insured Amount) 8. 保险价值(Insured Value) 9. 足额保险(Full Insurance) 10. 不足额保险(Under-insurance) 11. 超额保险(Over Insurance) 12. 定期保险(Term Insurance)

13. 航程保险(Voyage Insurance) 14. 保险凭证(Insurance Certificate) 15. 流动保险单(Floating Policy) 16. 预约保险单(Open Policy) 17. 总括保险单(Blanket Policy) 18. 可保利益(Insurable Interest) 19. 可保利益原则(Principle of Insurable Interest) 20. 最大诚信原则(Principle of Utmost Good Faith) 21. 告知(Disclosure) 22. 重要情况(Material Circumstances) 23. 保证(Warranty) 24. 默示保证(Implied Warranty)

延伸阅读 1. 司玉琢：《海商法详论》，大连，大连海事大学出版社，1995，第十六章：海上保险合同 2. 汪鹏南：《海上保险合同法详论》，大连，大连海事大学出版社，1996，第二章：海上保险合同的法 律环境 3. 曾立新：《海上保险学》，北京，对外经济贸易大学出版社，2001，第二章：海上保险合同 4. 曾立新：《谈谈对海运货物保险仓至仓条款的正确理解》，载《国际贸易问题》，2002（12） 返回目录书页

第三章 海运货物保险所承保的风险 第一节 风险的种类和可保风险 第二节 海上风险 第三节 外来风险 第四节 除外风险 第五节 近因原则

学习目的 通过本章的学习，学生应该了解和掌握： 可保风险的概念； 海运货物保险所承保的主要自然灾害和意外事故； 海运货物保险所承保的一般外来风险和特殊外来风险； 海运货物保险的主要除外责任； 近因和近因原则在海上保险中的应用。

第一节 风险的种类和可保风险 一、风险的种类 (一)按风险的性质可分为纯粹风险与投机风险 1. 纯粹风险 2. 投机风险 纯粹风险，亦称单独风险，是指那些风险发生的后果只有损失机会而没有获利机会的风险。 2. 投机风险 投机风险，是指那些风险发生的后果既有损失的可能，也有获利的可能的风险。

(二)按风险发生的原因可分为自然风险、经济风险和社会风险 1. 自然风险 是指由于自然界的异常变化，可能造成人身伤亡和财产损失的风险，例如地震、飓风、洪水、浪击落海等。 2. 经济风险 是指在生产流通等经济活动中，由于经营不善、信息不通、决策失误以及市场变化等可能造成的收入减少乃至亏损、破产的风险。 3. 社会风险 是指由于个人或团体的行为可能造成的人身伤亡和财产损失的风险，如战争、罢工、盗窃、恶意损害等。

(三)按照受损标的的种类可分为财产风险、人身风险和责任风险 1. 财产风险 指可能造成各种有形的财产发生损坏或贬值的风险，如船舶触礁、沉没等风险。 2. 人身风险 指由于人的疾病、意外伤害造成死亡、残废等风险。 3. 责任风险 指由于个人或团体行为上的疏忽或过失，造成他人的伤害或财产损失，依照法律、合同或道义应负的经济赔偿责任的风险。

二、可保风险的特征 (一)风险损失必须是意外的和非故意的 (二)风险必须是纯粹的 (三)风险损失是可测定的 (四)应是非大范围损失 (五)必须有大量的风险单位均有遭受损失的可能性

第二节 海上风险 一、海上风险的概念 海上风险一般指船舶或货物在海上航行途中发生的或随附海上运输所发生的风险。我国《海商法》规定，海上保险人所承保的“保险事故”是指保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生在内河或者陆上的事故。 保险人所承保的海上风险是特定范围内的风险。一方面，海上风险并不包括所有发生在海上的风险；另一方面，海上风险又不局限于海上航运过程中发生的风险，它还包括发生在与海上航运相关连的内陆、内河、内湖运输过程中发生的一些风险。 保险人承保的海上风险都在保险单或保险条款中明确规定，保险人只负责由承保风险造成的保险标的的损失。因此，正确理解各种风险的确切含义就显得十分重要了。

二、海上风险的种类 (一)自然灾害 1. 恶劣气候 2. 雷电 3. 海啸 4. 浪击落海 5. 洪水 6. 地震 7. 火山爆发 8. 海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所等

(二)意外事故 1. 火灾 2. 爆炸 3. 偷窃 4. 搁浅 5. 触礁 6. 沉没 7. 碰撞 8. 倾覆

(三)其他风险 1. 海盗 2. 抛弃 3. 船长船员的恶意损害 4. 吊索损害

第三节 外来风险 外来风险是指除普通的海上风险以外的其他外来原因造成的风险。外来风险必须是意外的，是事先难以预料的，而不是必然发生的外来因素。外来风险可以分为一般外来风险和与军事政治、国家法规法令有关的特殊外来风险，后者如战争、罢工、交货不到等。

一、一般外来风险 (一)偷窃 (二)短少和提货不着 (三)渗漏 (四)短量 (五)碰损 (六)破碎

(七)钩损 (八)淡水雨淋 (九)生锈 (十)沾污 (十一)受潮受热 (十二)串味

二、特殊外来风险 (一)战争风险 1. 战争 2. 内战 3. 革命、造反和叛乱 4. 内乱 5. 任何交战方之间的敌对行为 6. 捕获和扣押 7. 扣留、羁押和拘禁 8. 水雷、鱼雷、炸弹和战争武器

(二)罢工风险 1. 罢工 2. 暴动和民变 (三)交货不到风险 (四)进口关税损失风险 (五)拒收风险

第四节 除外风险 英国1906年《海上保险法》强调，除非保险单另有约定，保险人只对由承保风险造成的损失负责赔偿。有些风险不是保险单的承保风险，甚至是保险合同绝对不保的风险，这种风险称为海上保险的除外风险(Exclusions)，又叫除外责任。 海上保险的除外责任可分为法定除外责任(Statutory Exclusions)和约定除外责任(Agreed Exclusions)。所谓法定除外责任是法律所规定的除外责任，海上保险的法定除外责任在各国有关海上保险的立法中均有明确规定。

一、被保险人的故意不法行为 英国1906年《海上保险法》和我国《海商法》均将被保险人的故意不法行为(Wilful Misconduct of the Assured)列为法定除外责任。协会货物条款又重申：本保险绝不承保可归咎于被保险人的故意不法行为的损失、损害和费用。 在我国海运货物保险条款中，被保险人的故意行为和过失都是除外责任。需要注意的是，在协会货物条款(A)下，船长船员的疏忽和恶意导致承保风险发生并造成货损，是保险人的承保责任。而在协会货物条款(B)和(C)中，船长船员的恶意行为是除外责任。 货物保险下，因为在海运过程中被保险人无法控制货物，所以被保险人蓄意破坏货物的情况较少见，偶见于被保险人明知货物属禁运货物仍予以发运等情形。被保险人的故意不法行为常见于船舶保险中。

二、被保险货物的自然损耗 货物的自然损耗(Natural Loss of Insured Goods)在海上保险实务中称途耗，是货物在运输途中必然发生的损失，属于非意外的损失(Non-Fortuitous Loss)，不具有保险承保风险的特性。故而除非保险单另有约定，货物保险人对保险期间发生的途耗不负赔偿责任。这一项通常是法定除外责任。 货物的自然损耗包括货物的自然渗漏、自然破碎和自然短重短量。一般货物保险单中往往规定绝对免赔额，对这种必然发生的损失免赔。

三、货物包装不足或不当 货物包装不足或不当(Insufficiency of Packing)造成的货损在我国《海商法》中被列为法定除外责任，在英国保险实务中是一项约定的除外责任。在协会货物条款中，保险标的的包装或准备不足不当引起的损失、损害和费用属于一般除外责任。需要注意的是，如果采用集装箱运输货物，被保险人自行装箱时，货物积载不当属包装不足或不当，保险人不负责任。

四、固有缺陷和自然特性 此一项在英国1906年《海上保险法》和我国《海商法》中均被列为除外责任，但允许保险合同另有约定。现行中、英海运货物保险条款均将因货物的固有缺陷和自然特性造成的损失列为除外责任。 固有缺陷和自然特性(Inherent Vice and Nature)是指在预期航程条件下，保险货物经受不住该航程的通常风险的作用，其自然行为直接导致了损失的后果。水果腐烂、酒类变酸、鲜肉发臭都是因货物本身所固有的缺陷和自然特性而导致的损失，而不是起因于任何外来的意外事件。有些货物，如鱼粉、印度煤和黄麻等由于其自身的特性，易发热自燃，风险很大，被保险人常常要加保受热受潮和自燃险(Heat，Sweat and Spontaneous Combustion，简称HSSC)。

五、迟延 迟延(Delay)分为航行迟延和交货迟延，其引起的被保险货物的损失是海上保险人的法定除外责任，即便引起延迟的原因是承保风险，被保险人也得不到保险赔偿。中、英现行海运货物保险条款均将迟延引起的损失列为除外责任。 常见的因迟延导致的损失有：迟延交货导致季节性商品大幅跌价，货物因运输迟延而腐烂变质等。

六、战争风险和罢工风险 战争风险和罢工风险(War & Strikes Risks)在海上保险中属于特殊外来风险，现行的中、英海海运货物保险条款中均声明不保战争风险和罢工风险。如果被保险人想投保战争风险和罢工风险，需与保险人特别约定。协会货物条款中有专门的战争险条款和罢工险条款供被保险人使用。而按照中国海运货物保险条款的规定，货物战争险和罢工险是附加险，只有在投保了基本险之后才可以选择加保。

第五节 近因原则 一、近因与近因原则 所谓近因是在效果上对损失最有影响的原因，而不是在时间上或空间上最近的原因。尽管有几个原因同时作用于一项损失，但只有近因的影响一直持续着，最终造成损失。 近因原则是海上保险的基本原则之一，英国1906年《海上保险法》规定，除非保险单另有规定，保险人只对由承保风险直接引起的损失负责赔偿，而对不是由于承保风险直接引起的损失不负责任，这就是近因原则。

二、货物损失近因分析 (一)只有一个单独的损失原因 (二)多种损失原因组成了因果链 (三)多种独立的原因共同存在的情况

重要术语 1. 纯粹风险(Risks) 2. 可保风险(Insurable risks) 3. 海难(Perils of the seas) 4. 恶意损害(Barratry) 5. 抛弃(Jettison) 6. 近因(Proximate cause) 7. 近因原则(Principle of proximate cause):

延伸阅读 1. 汪鹏南：《海上保险合同法详论》，大连，大连海事大学出版社，1996，第三章：海上保险人承保的危险 2. 陈欣、魏润泉：《海上保险的法律与实务》，北京，中国金融出版社，2001，第六章：海上危险 3. 曾立新：《海上保险学》，北京，对外经济贸易大学出版社，2001，第四章：海上风险 4. 曾立新：《海上保险合同双方的举证责任》，载《上海保险》，1999（8）、1999（9） 返回目录书页

第四章 海上损失 第一节 全部损失 第二节 部分损失 第三节 保险的赔偿原则 第四节 保险人赔偿损失后的权利

学习目的 通过本章的学习，学生应该能够了解和掌握： 海上损失的类型，包括实际全损、推定全损、单独海损和共同海损的概念； 被保险人索赔推定全损的方式； 构成有效委付通知的条件以及被保险人对待委付通知的态度； 共同海损分摊的计算和保险人的共同海损赔偿责任； 保险人赔偿损失后享有的权利。

第一节 全部损失 全损可以是实际全损和推定全损。按照英国1906年《海上保险法》的规定，如果保险单规定承保全损，意味着保险人不仅负责实际全损，还负责推定全损。

一、实际全损 (一)保险标的完全灭失 保险标的完全灭失(Physical Destruction)，指保险标的实体已经完全毁损或不复存在。如大火烧掉船舶或货物，糖、盐这类易溶货物被海水融化，船舶遭飓风沉没，船舶碰撞后沉入深海等。

(二)保险标的丧失属性 保险标的丧失属性(Loss of Specie)，是指如果保险标的的属性已被彻底改变，不再是投保时所描述的内容。例如，货物发生了化学变化，使得货物分解；船舶遭受了火灾、爆炸等严重的灾害事故，使得船成为一堆废钢铁等。在这些情况下，保险标的丧失了商业价值或使用价值，属于实际全损。但如果货物到达目的地时损失虽然严重，但属性没有改变，经过一定的整理还可以原来商品的名义降价处理，那么这只是部分损失。

(三)被保险人无法挽回地丧失了保险标的 被保险人无法挽回地丧失了保险标的(Irretrievable Deprivation)，是指保险标的仍然实际存在，可能丝毫没有损失，或者有损失但没有丧失属性，但被保险人已经无可挽回地丧失了对它的有效占有。比如，一根金条掉入了大海，战时保险货物被敌方扣留并宣布为战利品,这些均属于实际全损。

(四)保险货物的神秘失踪 按照海上保险的惯例，船舶失踪达一定合理的期限，在劳合社就被宣布为失踪船舶(Missing Ship)。在和平时期，如无相反的证据，船舶的失踪被认为是由海上风险造成的实际全损。船舶如果失踪，船上所载货物也随之发生“不明原因失踪”(Mysterious Disappearance)，货主可以向货物保险人索赔实际全损。

二、推定全损 (一)保险标的的实际全损不可避免 例如，船舶触礁地点在偏远而危险的地方，因气候恶劣，不能进行救助，尽管实际全损还没有发生，但实际全损将不可避免地发生；再如，货物在运输途中严重受损，虽然当时没有丧失属性，但可以预计到达目的地时，丧失属性不可避免。对这类情况，被保险人就可以按推定全损索赔。

(二)被保险人丧失对保险标的的实际占有 被保险人丧失对保险标的的实际占有，而且符合以下两个条件之一，就可以构成推定全损： (1)在合理的时间内不可能收回该标的； (2)收回标的的费用要大于标的回收后的价值。 这种情况常常起因于战争风险，例如载货船舶遭遇扣押、拘留、羁押、没收，保险货物的货主在合理的时间内无法收回该货物，或者收回费用要大大高于货物收回后的价值，此时保险货物视为发生了推定全损。

(三)保险货物严重受损 1. 关于货物本身的价值 2. 关于续运费用

三、委付和委付通知 (一)有效的委付通知必须符合的条件 1. 委付通知必须及时发出 2. 委付通知形式上的要求 3. 委付通知应是无条件的 4. 委付通知应直接呈交保险人

(二)保险人对待委付通知的态度 (三)被保险人无须发出委付通知的情况 1. 保险人接受委付通知并产生若干法律效果 2. 保险人拒绝委付通知 (1)对保险人无任何利益时； (2)保险人表示放弃，不必进行委付时； (3)再保险情况下，分出人对于分保出去的承保风险，无须向再保险人发出委付通知。

第二节 部分损失 任何不属于全部损失的损失即是部分损失。部分损失包括单独海损、共同海损、特别费用(Particular Charges)和救助费用(Salvage Charges)。

一、单独海损 所谓单独海损是保险标的因承保的危险所造成的不属于共同海损损失的部分损失。不能一概认为部分损失就是单独海损。货物的单独海损有两种情况，即部分货物的全损以及全部或部分货物以受损状态运抵目的地——货物遭受贬值损失。我国《海商法》和现行海运货物保险条款都没有对货物部分损失下保险人的赔偿限度作出规定，但是按照英国1906年《海上保险法》的规定，在上述两种货物单独海损情况下，保险人赔偿损失的限度是不同的。

(一)货物部分全损 (1)一批被保险货物在若干张保单下承保，其中一张保单所保货物的全部损失； (2)一张保险单上所保的分类货物的完全损失； (3)装卸过程中一个整件货物的完全损失； (4)驳运时一条驳船所载货物的完全损失； (5)一张保单下包括多张提单的货物，其中一张或几张提单货物的完全灭失。

(二)全部或部分货物以受损状态运抵目的地 货物若以受损状态运抵目的地，那么要做的第一件事就是计算货物的贬值率(Percentage of Depreciation)。如果货物在目的地没有出售，则由公估人根据货物在目的地完好状态下的估计价值与受损价值之间的差额确定其贬值率；如果货物在目的地被出售，就将货物在目的地完好状态下的估计价值与货物出售所得进行比较，计算出货物的贬值率。根据贬值率，乘以货物的保险价值(在定值保险下)或可保价值(在不定值保险下)，得出保险人的赔偿限额。值得注意的是，如果货损是保险人的赔偿责任，那么为确定损失而发生的检验费用作为特别费用(Particular Charges)也可以获得保险人的赔偿；反之，如果保险人对损失不负赔偿责任，那么为检验货损而发生的检验费用就由被保险人自己承担。

(三)承保航程挫折，货物在运输中途遭受部分损失 如果载货船舶在运输途中遭遇承保风险，导致航程丧失和保险货物部分损失，按照协会货物条款的规定，除非被保险人及时通知保险人且在保险有效期内提出续保的要求并加缴保险费，否则保险责任将终止。 被保险人可以有三种选择：第一，将货物在此港口出售；第二，将货物在此港口交付；第三，将货物继续运往原定目的地或其他目的地。有时，如果被保险人设法将货物转运至原定目的地的话，货物的损失可能会扩大，这时保险人可以建议将货物在中途港出售，出售货物所得归被保险人所有，而保险人赔偿货物的保险价值与售货所得之间的差价部分。这种解决货损赔偿的方法称为扣损余赔偿方法(Salvage Loss Settlement)。这是一种简便的解决货物贬值的方法，相关售货费用也可以作为特别费用获得保险人的赔偿。

二、共同海损 共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的利益而故意地采取合理的措施所引起的特殊的牺牲和额外的费用。例如，船舶在海上航行时遇到特大风浪，船长不得不抛弃甲板上的部分货物，以确保船的航行安全，所抛弃的货物称为共同海损牺牲。又如，因驾驶员的疏忽保险船舶发生碰撞，船严重漏水，面临沉船危险，为了船货和其他利益方的共同安全，该船被拖入附近港口内抢修，由此而发生的拖带费、港口使用费等为共同海损费用。 共同海损确立后，共同海损损失由受益各方按其获救财产价值大小进行分摊赔偿。

(一)共同海损的构成 1. 共同海损牺牲 (1)抛弃。 (2)救火。 (3)自动搁浅。 (4)起浮脱险。 (5)在避难港卸载、重装、倒移货物、燃料、物料和油料。 (6)货物、物料被当做燃料。 (7)切除嵌契物。 (8)割断锚链。

2. 共同海损费用 (1)救助费用。 (2)避难港费用。 (3)代替费用。 (4)船方垫付的手续费及理算费。 (5)船、货共同海损损失检验费。 (6)船舶避难港的代理费、电报费。

(二)共同海损理算 船长宣布发生共同海损事故后，对于共同海损案件是否能成立，哪些牺牲或费用属于共同海损范畴，各利益方应该按照什么标准对共同海损损失进行分摊，这是一项复杂细致的调查研究和计算工作。习惯上都由船东委托专业理算机构或人员进行理算，这些专业机构和人员称为共同海损理算人，专门负责办理共同海损的审核、损失估计和损失费用的补偿分摊工作。 理算人计算出各项牺牲应获得的补偿金额，以及有关利益方应分摊的共同海损金额，然后编制出理算报告分送到船、货各方和保险人，各方凭此结算。

(三)共同海损分摊 1. 参加共同海损分摊的财产 2. 共同海损的分摊价值 3. 共同海损分摊金额的确定

(四)货物保险人的共同海损责任 通常，船舶保险合同和海上运输货物保险合同中都设有共同海损条款，保险人在保险合同下承担的共同海损责任，具体体现为负责对被保险人的共同海损和/或共同海损分摊的赔偿。这意味着，发生了共同海损，各方遭受的共同海损损失和应支付给其他各方的分摊金额，可以从各保险公司取得赔偿，但并不是所有按照共同海损理算规则进行分摊的金额都可以不折不扣地从保险公司取得赔偿。 共同海损理算规则与保险单规定的保险人的共同海损赔偿责任之间存在着一定的差异。

(五)共同海损分摊实例

第三节 保险的赔偿原则 从法律上说，各种保险合同(人身保险合同除外)都是赔偿性的合同。海上保险合同属于赔偿性合同。所有的赔偿性合同都是建立在赔偿原则的基础之上的。保险的赔偿原则是指当保险标的发生保险责任范围内的损失时，保险人应按照保险合同条款的规定履行赔偿责任。但保险人的赔偿金额不能超过保险单上的保险金额或被保险人遭受的实际损失。保险人的赔偿不应使被保险人因保险赔偿而获得额外利益。

一、赔偿金额既不能超过保险金额也不能超过实际损失 在不定值保险中，被保险人投保时只与保险人商定一个投保的金额，当保险标的发生损失时，再确定损失当时保险标的的实际价值。在这种情况下，常常出现超额保险或不足额保险的情况。在超额保险中，保险人的赔偿不超过实际价值；在不足额保险中，保险人的赔偿不超过保险金额；在足额保险中保险人按实际损失赔偿。不定值保险主要用于除水险以外的财产保险中。 在定值保险中，被保险人投保时与保险人对保险标的的价值加以确定，并以这个确定的价值决定投保的金额，可能是足额投保，也可能是不足额投保。当保险标的发生损失时，则以保险价值作为赔偿的依据，不再核实保险标的受损时的实际价值。 对定值保险单的赔偿是在保险金额或保险价值限度内按实际损失赔偿，最高赔偿金额不超过双方约定的保险金额或价值。定值保险主要用于海上船舶和货物保险中。

二、被保险人对保险标的必须具有可保利益 保险人承担经济赔偿责任是以被保险人对保险标的具有可保利益为前提条件的。同时，赔偿金额也是以被保险人在保险标的中所具有的可保利益金额为限度。例如，某银行采用抵押借款方式向出口人贷款100 000元，为了使抵押品在抵押期间获得保险保障，银行以受押人的名义为抵押品办理了保险。若抵押品在保险期间遭受火灾完全焚毁，此时抵押品的实际价值即使为150 000元，银行也只能获得100 000元的赔偿，因为受押人(银行)作为被保险人对该项抵押品的可保利益只有100 000元，而不是150 000元。

三、被保险人不能通过保险赔偿获得额外利益 保险的赔偿是对被保险人遭受的实际损失进行补偿，使其恢复到受损前的状态，而不应使被保险人通过保险赔偿获得额外利益。 如果保险事故是由第三者责任引起的，被保险人从保险人处获得损失的全部补偿后，就将其享有的向第三责任方追偿损失的任何权利转让给了保险人，保险人将行使代位追偿权。虽然一个被保险人可以为其财产重复投保多张保险单，但他不能获得超过其财产总和的赔偿金额。重复保险下，保险人有权要求其他保险人进行赔款分摊。

第四节 保险人赔偿损失后的权利 根据保险的赔偿原则，保险人在赔付后往往能取得一些权利：如果保险人赔付了全损，那么被保险人对保险标的的全部利益，比如保险标的的余损或处理受损货物所得收益，就应该转给保险人，这是保险人赔付后所获得的对保险标的的权利；如果事故是由第三者责任所引起的，被保险人从保险人处获得全部损失的赔偿后，就将其享有的向责任方追偿损失的权利转让给了保险人，被保险人不能从第三者那里再得到额外的赔偿，这就是保险赔偿中的代位追偿权；如果一个被保险人对其财产拥有多张保险单，在一定条件下构成重复保险，被保险人获得的赔偿金额总和不得超过保险标的的实际受损价值，受损保险标的的赔偿责任要在各保险人之间分摊，这就是重复保险下的保险人要求分摊的权利。

一、对保险标的的权利 (一)全损赔偿后对保险标的的权利 保险人在赔付全损后，有权取得保险标的的所有权(Proprietary Right)。全损包括实际全损和推定全损，而且还包括保险标的可分割部分(Any Apportionable Part)的部分全损(主要针对货物而言)。例如，某货物保险单项下的小麦，在卸货驳运过程中，整个驳船上的小麦因翻船而导致全损，其他各批驳运的小麦完好抵达保险单所载明的目的地，对沉没的小麦按全损处理后，保险人取得对这部分小麦的全部权利。

(二)部分损失赔偿后对保险标的的权利 在发生部分损失的情况下，不得主张对保险标的的权利。在赔付部分损失后，保险人不得主张对保险标的的权利，而只享有代位追偿权。如果货物仅仅发生了质量上的部分损失，保险人对其合理贬值部分进行赔偿后，也不取得对该批货物的所有权。

二、代位追偿权 代位追偿权(Subrogation)是指当保险标的发生了保险责任范围内的由第三责任者造成的损失时，保险人向被保险人履行损失赔偿的责任后，有权取得被保险人在该项损失中向第三者责任方要求索赔的权利。保险人取得该项权利后，即可站在被保险人的立场上向责任方进行追偿。例如，在远洋运输过程中，由于承运人管理货物上的疏忽，货物被海水浸泡致损。保险人按货运保险合同的规定赔付了货损以后，可以根据运输合同中“承运人责任条款”的规定取代被保险人向承运人索赔货损。

(一)代位追偿权的产生 代位追偿原则的确立源于补偿性的保险合同。当保险标的发生保单承保责任范围内的损失时，被保险人有权向保险人要求赔偿，这种赔偿是建立在保险合同的基础之上的，是根据合同产生的权利。如果这项损失是由于第三者的责任造成的，被保险人就有权根据民法中有关侵权的规定，要求肇事者对损失进行赔偿，这种赔偿是建立在民法的基础上，是根据民事法律产生的权利。

被保险人遭受的损失要形成代位追偿，须符合以下两个条件： (1)损失必须是由第三者因疏忽或过失产生的侵权行为或违约行为所造成的，而且第三者对这种损失，根据法律的规定或双方在合同中的约定，负有赔偿责任。 (2)第三者的这种损害和违约行为又是保险合同中订明的保险责任。如果第三者的损害和违约行为所造成的保险标的的损失与保险无关，就构不成保险上的代位追偿权。 一般来说，保险人取得代位追偿权的先决条件是需向被保险人支付损失赔款，无论损失是全部损失还是部分损失。保险人支付赔款后就可以取得被保险人就受损的保险标的可以主张的权利和救济。在赔付全损的情况下，保险人不仅取得代位追偿权，还可以取得该项保险标的的所有权。而在部分损失赔偿后，保险人仅取得代位追偿权。

(二)代位追偿权的限制 1. 代位追偿金额的限制 2. 追偿范围的限制 保险人无论支付了全损赔偿还是部分损失赔偿，其行使代位追偿权从第三责任方的追偿所得，按照法律的规定要以其所支付的保险赔款为限，如果追偿所得超过其支付的保险赔偿，超过部分应当退还给被保险人。 2. 追偿范围的限制 既然代位追偿是基于保险人对被保险人的赔偿，那么其范围便只限于第三人对保险单所承保的被保险人对保险标的的可保利益的损害赔偿责任。如果保险人对一项利益并未作出赔偿，那么第三方的赔偿就不在保险人追偿的范围之内。

(三)被保险人协助保险人进行追偿的义务 在海上保险实务中，理赔和追偿是密不可分的，保险人非常重视其代位追偿权，海上保险条款中一般皆明确约定被保险人有保护保险人的代位追偿权和协助保险人进行追偿的义务，如现行协会货物条款(A)第16条“被保险人义务条款”规定，被保险人及其雇员和代理人有义务保证对承运人、受托人或其他第三方追偿的所有权利被适当保护和行使。现行中国海运货物保险条款更进一步规定，被保险人如因未履行规定的义务而影响保险人的利益时，保险人对有关损失有权拒绝赔偿。保险人对于被保险人为了履行这些义务而产生的任何合理费用予以赔偿。

三、重复保险下要求分摊的权利 所谓重复保险(Double Insurance)是指被保险人或其代理人对同一保险标的或其中的一部分就同一风险订立了两张或多张保险单，而且总的保险金额超过了法律所允许的赔偿金额。多张保险单所构成的重复保险，必须符合下列条件：承保相同的利益；承保同样的保险事故；同一被保险人；各张保险单的保险金额总和超过保险标的的价值。 以上诸项条件，缺一不可，否则就并未构成重复保险，不存在保险人的分摊问题。

(一)被保险人在重复保险下的索赔权利 在重复保险下，除非合同另有规定，被保险人可以向任何保险人提出赔偿的请求，且可以根据自己认为合适的顺序依次向其保险人索赔，但是被保险人获得的赔偿总额不得超过法律所允许的限度。 如果被保险人得到的赔款超过法律所允许的赔偿额，那么这部分超过的金额就被看成是被保险人代各保险人管理，保险人有权按照约定的分摊方式摊回。

(二)保险人在重复保险下的分摊方式 1. 最大责任制 2. 独立责任制 3. 主要责任制 4. 共同责任制

重要术语 1. 实际全损(Actual Total Loss，简称ATL) 2. 推定全损(Constructive Total Loss，简称CTL) 3. 委付(Abandonment) 4. 单独海损(Particular Average,简称P. A. ) 5. 共同海损(General Average,简称G. A. ) 6. 保险赔偿原则(Principle of Indemnity) 7. 代位追偿(Subrogation) 8. 重复保险(Double Insurance)

延伸阅读 1. 汪鹏南：《海上保险合同法详论》，大连，大连海事大学出版社，1996，第二章第五节：保险标得的损失和委付 2. 陈欣、魏润泉：《海上保险的法律与实务》，北京，中国金融出版社，2001，第七章：全损；第八章：单独海损与共同海损 3. 曾立新：《海上保险学》，北京，对外经济贸易大学出版社，2001，第五章：海上保险标的的全部损失；第六章：海上保险标的的单独海损；第七章：共同海损 4. 江平：《商法案例评析》，北京，中国人民公安大学出版社，1997年，第278页：船舶火灾造成货损，谁承担赔偿责任 5. 曾立新、陈欣：《海上保险人的共同海损赔偿责任辨析——中英法律和条款之比交》,载《国际商务》，2009（1） 返回目录书页

第五章 施救费用和救助费用 第一节 施救费用 第二节 救助费用

学习目的 通过本章的学习，学生应该了解和掌握： 被保险人避免或减少损失的义务； 施救费用的概念和保险人赔偿的条件； 救助费用的概念和保险人赔偿的条件； 施救费用和救助费用的区别； “无效果无报酬”救助合同和特别补偿的概念。

第一节 施救费用 为了防止被保险人因办理了保险而在照料和保护保险标的方面放松责任心，海运货物保险合同规定，被保险人及其代理人在一切情况下有责任采取合理的措施，以防止或减少保险标的的损失。这种措施就是海上保险中的施救行为(Sue and Labour)Sue and Labour意即当船舶或货物遭遇海上风险或因第三者的原因造成损失时，被保险人或其代理人有责任向第三者提起诉讼并尽力营救。，该行为所产生的费用即施救费用。 施救费用，亦称诉讼及营救费用，指被保险货物在遭遇承保责任范围内的灾害事故时，被保险人(或其代理人、雇佣人员、受让人)为了避免或减少货物损失而采取各种抢救与防护措施所支出的合理费用。

一、保险人对施救费用赔偿的条件 (一)施救费用必须是合理的和必要的 (二)施救费用必须是为防止或减少承保风险造成的损失所采取的措施而支出的费用 (三)施救费用是由被保险人及其代理人、雇佣人采取措施而支出的费用 (四)施救费用的赔偿并不考虑措施是否成功

二、保险人对施救费用赔偿的限度 (一)对施救费用的补偿是在对保险标的的损失赔偿之外另行支付的 (二)施救费用赔偿中免赔额的适用 (三)不足额保险下施救费用的赔偿

第二节 救助费用 海上救助与共同海损一样具有悠久的历史，在古罗马时期已得到一定的发展。按照国际惯例，任何海上航行的船舶都有义务和责任援助其他遇难船舶。如果对遇难船舶见危不救，根据公认的国际法原则，轻者吊销船长、船员的资格证书，重者予以刑事处分。救助人出于人道主义在海上冒险去营救遇难的生命和财产，消耗大量的人力物力，所以有关的国际救助公约和各国海商法律都规定应给予救助人以适当报酬。对于被保险人支出的救助报酬，海上保险单视之为救助费用，一般明确予以承保。

一、救助合同与救助报酬 (一)救助合同 在海上救助中，救助人与被救助人之间为明确双方的权利与义务，一般都在救助开始之前或在救助的过程中订立救助合同。并不是所有救助合同下的救助报酬都可以获得保险人的赔偿。 救助合同一般有以下两种形式。 1. 雇佣性救助合同 2. “无效果、无报酬”救助合同

(二)救助报酬及其确定 救助报酬，是由与遇难船舶或货物无关的第三者根据契约或海商法律对遇难船舶、货物或其他财产进行抢救而获取的报酬。 《1989年国际救助公约》明确列举了确定救助报酬所应考虑的因素。这些因素主要有10项：获救的船舶和其他财产的价值；救助人在防止和减轻对环境损害方面的技能和努力；救助人获得成功的程度；危险的性质和程度；救助人在救助船舶、其他财产及人命方面的技能和努力；救助人所花的时间、费用及遭受的损失。

二、保险人对救助费用的责任 (一)保险人赔偿救助费用的条件 除保险单另有明文规定外，保险人赔偿救助费用的首要条件是救助工作必须是为了避免承保风险引起的损失。对于承保一切风险的保险单，保险人对于救助费用的赔偿要以救助是为了避免非除外责任引起的损失为前提。

(二)保险人对救助费用的赔偿限度 1. 以获救财产的价值为限 2. 对人命救助的报酬的赔偿 保险人对救助费用的赔偿责任是以获救财产的价值为限的，因而救助费用与保险标的本身损失的赔偿相加，不得超过一个保险金额。如果保险标的发生全损，除非另有约定，保险人对于救助费用就不再赔偿了。 2. 对人命救助的报酬的赔偿 如果救助人在救助过程中既救助了财产，又救助了人命，那么总的救助报酬会因为救助了人命而有所增加，海上保险人对于这样的救助报酬应根据合同给予赔偿。但是单纯救助人命的救助报酬，海上保险人并不给予赔偿。

三、施救费用与救助费用的比较 (一)采取行为的主体不同 (二)保险人赔偿的前提不同 (三)保险人的赔偿限度不同 (四)是否是共同海损费用

重要术语 1. 施救费用(Sue and Labour Charges) 2. 救助费用(Salvage Charges) 3. “无效果、无报酬”救助合同(No Cure， No Pay Salvage Contract) 4. 特别补偿(Special Compensation)

延伸阅读 1. 汪鹏南：《海上保险合同法详论》，大连，大连海事大学出版社，1996，第二章第五节：保险标得的损失和委付 2. 陈欣、魏润泉：《海上保险的法律与实务》，北京，中国金融出版社，2001，第七章：全损；第八章：单独海损与共同海损 3. 曾立新：《海上保险学》，北京，对外经济贸易大学出版社，2001，第五章：海上保险标的的全部损失；第六章：海上保险标的的单独海损；第七章：共同海损 返回目录书页

第六章 中国海运货物保险险别与条款 第一节 基本险条款 第二节 附加险条款 第三节 专门险条款

学习目的 中国海洋运输货物保险的基本险别和附加险别都有哪些种类； 平安险、水渍险和一切险的承保责任及它们之间的区别； 海运货物保险基本险的主要除外责任； 海运货物保险基本险的责任起讫的规定； 海运货物战争险和罢工险的责任范围和责任起讫。

第一节 基本险条款 我国现行的海洋运输货物保险条款是中国人民保险公司1981年1月1日修订的海洋运输货物保险条款(Ocean Marine Cargo Clauses 1/1/81)。该条款共有五部分内容：责任范围、除外责任、责任起讫、被保险人的义务和索赔期限。在责任范围一部分，该条款将海上货物运输保险的基本险分为平安险、水渍险和一切险三种，投保人可以根据需要选择其中任何一种险别投保。当被保险货物遭受损失时，保险人按照投保人投保的险别所规定的责任范围负责赔偿。 平安险、水渍险和一切险的称谓，源自新中国成立之前我国海上保险市场的叫法，其内容是参照伦敦保险人协会1963年货物条款制定的，险别的名称也来自协会条款的英文名称。

一、责任范围 (一)平安险 平安险(Free from Particular Average，简称FPA)原意是“单独海损不赔”，即保险人只负责赔偿保险标的发生的全损，但实际上目前平安险的责任范围远远超过了全损险的责任范围。平安险只不过是一种习惯叫法。

(二)水渍险 水渍险(With Average，简称WA)的责任范围，是在平安险的上述8项承保风险的基础上，增加承保货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成的部分损失。相应的，施救费用的赔偿范围也有所扩大。水渍险承保的风险仍属于列明风险，被保险人向保险人索赔时，负责证明损失的近因是承保风险。

(三)一切险 一切险(All Risks，简称AR)所承保的风险，除包括上述平安险和水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。具体地说，一切险是平安险、水渍险和一般附加险的总和，但不包括特殊附加险(战争、罢工风险)和特别附加险(甲板风险和拒收风险等)。而一般附加险包括偷窃提货不着险、淡水雨淋险、短量险、混杂沾污险、渗漏险、碰损破碎险、串味险、受潮受热险、钩损险、包装破裂险和锈损险等11种险别。

二、除外责任 (一)被保险人的故意行为或过失所造成的损失 (二)属于发货人责任所引起的损失 (三)在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失 (四)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用 (五)海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任

三、责任起讫 责任起讫亦称保险期间或保险期限，是指保险人承担责任的起讫时限。由于海运货物保险是对特定航程中的货物保险，因而海运货物保险期限一般没有具体的起讫日期。同国际保险市场的习惯做法一样，我国海运货物基本险的保险期限一般也采取“仓至仓”的原则。

(一)保险责任的开始 保险人对于被保险货物所承担的保险责任，从货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运送过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，保险责任持续有效。正常的运输过程，指正常的运输路线、正常的运输方式(运输工具)和正常的速遣。

(二)保险责任的终止 1. 正常运输情况下 2. 如果发生了被保险人无法控制的意外情况

四、被保险人的义务 (1)及时提货的义务； (2)施救义务； (3)更正保险单内容的义务； (4)提供索赔单证的义务； (5)被保险人在获悉有关运输契约中“双方有责碰撞”条款的实际责任时，须及时通知保险人。

五、索赔期限 索赔期限又称索赔时效，是被保险货物发生保险责任范围内的风险与损失时，被保险人向保险人提出索赔的有效期限。现行中国海运货物保险条款规定，被保险人提出保险索赔的时效为2年，从货物在最后卸载港全部卸离海轮之日起算。否则，被保险人就丧失了向保险人提出保险索赔的实体权利。 需要注意的是，我国《海商法》第264条规定，根据海上保险合同向保险人要求保险赔偿的请求权，时效期为2年，自保险事故发生之日起计算。有时在无法准确确定保险事故是哪一天发生的情况下，保险事故发生之日应解释为首次发现和确定货损之日。

第二节 附加险条款 国际贸易货物在运输途中可能遭遇外来原因所引起的风险和损失。为了满足投保人的需要，保险人在基本险条款之外又制定了各种附加险条款。这些附加险是基本险的扩大和补充，不能单独投保，只能在投保了一种基本险之后才能加保。加保的附加险可以是一种或几种，由被保险人根据需要选择确定。 附加险所承保的由外来原因引起的风险种类很多，有的属于一般外来原因，如偷窃、生锈、钩损等所引起的风险，有的属于国家行政管理和政策措施、战争和罢工等特殊原因所引起的风险，因而附加险的险别也有很多。为了易于区分，并从保险经营中对风险管理的需要出发，我国保险业习惯将附加险分为一般附加险、特别附加险和特殊附加险三类。

一、一般附加险 (一)偷窃提货不着险条款 偷窃提货不着险条款(Theft, Pilferage and Non-delivery,简称TPND)主要承保在保险有效期内被保险货物被偷走或窃取以及货物抵达目的地后整件未交的损失。 “偷”一般是指货物整件被偷走，“窃”一般是指货物中的一部分被窃取，偷窃不包括使用暴力手段的公开劫夺。提货不着是指货物的全部或整体未能在目的地交付给收货人。 在这一险别下，为了便于确定责任，对于偷窃的损失，被保险人必须在及时提货后10天之内申请检验，对于整件提货不着，被保险人必须向责任方、海关或有关当局取得证明。保险公司有权收回被保险人向船东或其他责任方追偿所得的货损赔偿款，但其金额以不超过保险人支付的赔款为限。

(二)淡水雨淋险条款 淡水雨淋险条款(Fresh Water and/or Rain Damage)是指保险人负责赔偿货物在运输途中由于淡水或雨淋所造成的损失。淡水包括船上淡水舱、水管的漏水和舱汗等。淡水是与海水相对而言的。由于平安险和水渍险只对海水所造成的各种损失负责赔偿，因此，淡水雨淋险扩展了平安险和水渍险的承保责任。

(三)短量险条款 短量险条款(Shortage Clause)承保货物在运输过程中货物数量短缺或重量短少的损失。对于有包装货物的短少，必须有外包装发生异常的现象，如外包装破裂、破口、扯缝等。对于散装货物，则往往以装船重量和卸船重量之间的差额作为计算短量的依据，但不包括正常的途耗。对某些大量的不合理的短少现象，被保险人必须提供被保险货物装船前的重量证明。

(四)混杂沾污险条款 混杂沾污险条款(Intermixture and Contamination Clause)对货物在保险责任期间混杂、沾污所致的损失负责赔偿。混杂是指货物在运输途中，因混进了杂质致损，如矿砂、矿石等混进了泥土、草屑等，使得货物的质量受到影响。被保险货物还可能和其他的物质接触而被沾污致损，如布匹、纸张、食物、服装等，被油类或带色的物质污染而引起了损失。 干货舱不清洁以及油舱的附着物是造成大宗散货混杂或沾污的主要原因之一。

(五)渗漏险条款 渗漏险条款(Leakage Clause)主要承保流质、半流质、油类等货物由于容器损坏而引起的渗漏损失；或因液体外流而引起的用液体盛装的货物(如湿肠衣、酱菜等)的变质腐烂所造成的损失。

(六)碰损和破碎险条款 碰损和破碎险条款(Clash and Breakage Clause)是指保险人负责承保货物在运输途中由于震动、碰撞、挤压等造成货物本身碰损或破碎的损失。所谓碰损主要是金属和金属制品的货物如机器以及搪瓷、木家具等的凹瘪、脱瓷、脱漆、划痕、破裂和断裂等损失。被保险货物在运输途中因遭遇自然灾害或意外事故而造成的碰损、破碎损失，已经包括在平安险和水渍险的责任范围之内，碰损和破碎险则扩展承保由于一般外来原因所造成的碰损、破碎损失。

(七)串味险条款 串味险条款(Taint of Odour Clause)承保在保险期间货物受其他物品影响串味造成的损失。例如，食品、饮料、中药材、化妆品原料等在运输途中与樟脑堆放在一起，樟脑串味对上述货物造成损失。但这种串味损失如是与配载不当直接有关，则船方负有责任，应向其追偿。

(八)受潮受热险条款 受潮受热险条款(Sweating and Heating Clause)对被保险货物在运输过程中因气温突然变化或由于船上通风设备失灵致使船舱内水气凝结，发潮或发热所造成的损失，负责赔偿。 在国际保险市场上，受潮受热有时与“自燃”合在一起加保，简称为HSSC，对此保险人常常采用“固有缺陷”进行抗辩，为此协会煤炭保险条款特别明确承保任何火灾、爆炸、受热风险，即使该风险是因保险货物自燃、固有缺陷或性质造成的。

(九)钩损险条款 钩损险条款(Hook Damage Clause)承保袋装、捆装货物在装卸或搬运过程中，由于装卸或搬运人员操作不当，使用钩子将包装钩坏而造成货物的损失。装卸不限于起装和最后卸货港，中途转载、转运的装卸亦包括在内，只要保险期间未终止。

(十)包装破裂险条款 包装破裂险条款(Breakage of Packing Clause)承保装卸、搬运货物过程中因包装破裂造成货物内容的损失，以及为继续运输需要对包装进行修补或调换所支付的费用。由于包装破裂造成物资的损失，从其他附加险责任中可以得到保障，因此，这一险别主要是补偿由于修补或调换包装的损失。

(十一)锈损险条款 锈损险条款(Rust Clause)承保金属或金属制品一类的货物在运输过程中发生的锈损。裸装的金属板、块、条、管等几乎肯定会生锈，而且与装运前的锈损难以分开，保险人一般不愿意对这类货物承保这种附加险，当然也不愿意接受一切险条件。

二、特别附加险 (一)进口关税险条款 (二)舱面货物险条款 (三)黄曲霉毒素险条款 (四)出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存仓火险责任扩展条款 (五)拒收险条款 (六)交货不到险

三、特殊附加险 根据现行中国海运货物保险条款的规定，海运货物战争险、战争附加费用险和海运货物罢工险是海上运输货物保险的三个特殊附加险。与其他附加险一样，它们不能单独投保，只有在投保海运货物保险基本险的基础上，才能够加保战争险、战争附加费用险或罢工险。而根据英国伦敦保险人协会的现行货物保险条款的规定，协会货物战争险和罢工险均属可以单独投保的独立险别。

(一)海洋运输货物战争险条款 1. 承保责任 2. 除外责任 3. 责任起讫

(二)战争附加费用险 战争附加费用险对由于战争险风险引起航程中断或挫折，以及由于承运人行使运输契约所赋予的权限，把货物卸在保险单载明的目的港以外的港口或地点所产生的附加的合理的费用，如卸货、上岸、存仓、转运费用以及关税及保险费等，提供保险保障。因为战争险只负责由于战争、类似战争行为所引起的直接损失，而不负责由于战争所引起的间接损失，为了迎合被保险人转嫁这类损失的要求，所以保险人制定了海运货物战争附加费用险条款，作为特殊附加险，承保由于战争后果所引起的上述附加费用。

(三)货物运输罢工险条款 货物运输罢工险条款(Cargo Strikes Clause 1/1/81)适用于海运、空运、陆运和邮包各种运输方式。 承保下列原因所造成的货物的直接损失： (1)罢工者、被迫停工工人，以及参加工潮、暴动、民众斗争的人员的行为，或任何人的恶意行为； (2)由于上述行为所引起的共同海损牺牲、分摊和救助费用。

第三节 专门险条款 专门险条款又称特种货物保险条款，可以单独投保。我国海上保险市场上目前常用的特种货物海运保险条款主要有1981年1月1日修订的海洋运输冷藏货物保险条款和海洋运输散装桐油保险条款。

一、海洋运输冷藏货物保险条款 (一)险别和责任范围 中国人民保险公司开办的海运冷藏货物保险［Ocean Marine Insurance Clauses(Frozen Products)1/1/81］是专为冷藏货物设计的标准保险条款，分为冷藏险和冷藏一切险两种。 1. 冷藏险 冷藏险(Risks for Frozen Products)的责任范围与海运货物水渍险的责任范围相同，即承保冷藏货物在运输途中由于海上自然灾害或意外事故造成的腐败或损失。在此基础上，增加承保货物“由于冷藏机器停止工作连续达24小时以上所造成的腐败或损失。” 2. 冷藏一切险 冷藏一切险(All Risks for Frozen Products)的责任范围是在冷藏险的责任范围基础上，增加承保“外来原因所致的腐败或损失”，这与海洋运输货物保险条款中的一切险的责任范围区别不大。

(二)除外责任 海运冷藏货物保险的除外责任包括海洋运输货物保险条款的除外责任，此外，还针对冷藏货物保险的特点，作了两点变化。其一，对被保险货物在运输过程中的任何阶段因未存放在有冷藏设备的仓库或运输工具中，或辅助工具没有隔温设备所造成的货物腐败，保险人不予负责；对被保险货物在保险责任开始时未保持良好状态，包括整理加工和包扎不妥、冷冻上不合乎规定及骨头变质所引起的货物腐败和损失，也不负赔偿责任。

(三)责任起讫 1. 保险人对被保险人冷藏货物所承担的保险责任，从货物在保险单所载明的起运地的冷藏仓库被运入装运工具时开始，直至货物运到保险单所载明的目的港30天内全部卸离海轮并转入岸上冷藏仓库，从货物卸离海轮时起算满10天终止。 2. 由于被保险人无法控制的运输迟延、绕道、被迫卸货、重新装载、转运或承运人行使运输契约赋予的权限所做的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单载明的目的地时，在被保险人及时通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险继续有效。

二、海洋运输散装桐油保险条款 (一)责任范围 除了负责海运货物保险条款所承担的保险责任以外，海洋运输散装桐油保险［Ocean Marine Insurance Clauses (Woodoil Bulk)1/1/81］还承保不论何种原因所致被保险桐油的短量、渗漏超过免赔率部分的损失，以及承保不论何种原因所致被保险桐油的沾污和变质损失。此外，本条款还承保共同海损、分摊和救助费用以及施救费用。

(二)责任起讫 保险人对被保险桐油所承担的保险责任从桐油运离保险单所载明的起运港的岸上油库或盛装容器时开始，直到安全交至保险单载明的目的港的岸上油库时为止。这与海上运输货物保险采用的仓至仓条款基本相同，可以表述为“罐至罐”(Shore Tank to Shore Tank)。

(三)特别约定 (1)散装桐油在装运港装船前须经过抽样化验 (2)被保险人的桐油如因非正常运输情况而必须在非目的港卸船，在卸船前必须对其品质进行鉴定并取得证书 (3)被保险桐油运抵保险单所载明的目的港后，被保险人必须在卸船前通知保险单所指定的检验、理赔代理人，由该代理人指定的检验人进行检验，以确定卸船时油舱中的温度、容量、重量和量尺等

(四)赔偿的处理 (1)短量数额的确定，须根据装运量检验报告和卸货检验报告，以此排除装船前和卸船后的渗漏和品质风险。油温和测量程序影响到货物容量，在比较装运容积和卸货容积时，须先进行必要的调整，然后扣除约定的免赔率或正常的途耗。 (2)如根据化验报告中的鉴定确认被保险桐油品质上有变异时，本保险按实际所需的提炼费用减去通常所需的提炼费用后的差额赔付。 (3)一切检验和化验费用均由被保险人负担，但为了确定赔款数额而支付的必要的检验和化验费用，可由保险人负担。

重要术语 1. 基本险(Basic Forms) 2. 附加险(Additional Clauses) 3. 平安险(Free from Particular Average,简称FPA) 4. 水渍险(With Average,简称WPA) 5. 一切险(All Risks，简称AR) 6. 仓至仓条款(Warehouse to Warehouse Clause,简称W/W Clause) 7. 索赔期限(Time Validity of a Claim )

延伸阅读 1. 陈欣、魏润泉：《海上保险的法律与实务》，北京，中国金融出版社，2001，第九章：救助与施救 2. 曾立新：《海上保险学》，北京，对外经济贸易大学出版社，2001，第八章：海上施救与被保险人的义务条款；第九章：海上救助 返回目录书页

第七章 伦敦保险人协会货物保险条款 第一节 ICC(A)的主要内容 第二节 ICC(B)和ICC(C)的主要内容 第七章 伦敦保险人协会货物保险条款 第一节 ICC(A)的主要内容 第二节 ICC(B)和ICC(C)的主要内容 第三节 协会货物战争险和罢工险保险条款 第四节 协会货物附加险条款和特种货物保险条款

学习目的 协会货物条款的主要险别； ICC(A)的承保责任和除外责任； ICC(B)的承保责任和除外责任； ICC(C)的承保责任和除外责任； 协会货物条款在责任起讫方面的规定； 协会货物战争险和罢工险的承保责任和责任起讫。

第一节 ICC(A)的主要内容 一、承保风险 这一部分内容包括3个条款，即第1条风险条款、第2条共同海损条款和第3条双方有责碰撞条款。

(一)风险条款 ICC(A)条款采取“一切风险+除外责任”方式规定保险人的承保风险，所以一开始，风险条款(Risk Clause)就声明承保一切风险造成的保险标的的损失或损害，但是不包括除外责任条款中规定的除外责任。 在ICC(A)条件下，被保险人只需要证明保险标的在承保期间内遭受了意外的损失或损害，而这种损失或损害不是必然发生的或因货物本身的缺陷所造成的，被保险人不必去证明损失或损害的确切原因是什么。这对于被保险人来说，举证责任较轻，也较公平。而保险人若想拒赔，则需要证明损失或损害属于除外责任造成的。

(二)共同海损条款 (1)如果提单或租船合同规定使用某一共同海损理算规则，如《约克·安特卫普规则》或《北京理算规则》，根据本条款的规定，货物保险人完全承认共同海损理算结果；如果提单或租船合同中没有关于共同海损理算规则的规定，共同海损理算应该适用船货分离地的法律。在英国法律中，这一原则早在1824年的西蒙德诉怀特(Simond V. White)一案中就已经确立了。 (2)保险人不仅赔偿保险货物本身遭受的共同海损牺牲，还包括保险货物应承担的共同海损分摊。 (3)除非另有规定，保险人仅负责为避免非除外危险而引起的共同海损损失和共同海损分摊。在ICC(A)条款中，除外责任列明在第4、5、6、7条条款中。

(三)双方有责碰撞条款 双方有责碰撞条款(Both to Blame Collision Clause)是针对海上运输合同中同名条款的规定而制定的，它保护被保险人货方的利益，使其不至于在面临承运人根据运输合同中的规定向其追偿时遭受损失。 运输合同中的“双方有责碰撞条款”源于美国碰撞法律的特殊的“货物无辜规则”和“平分过失原则”。根据美国的法律，碰撞双方对货损要承担连带责任。在互有过失的两条船舶发生碰撞的情况下，受损货物的货主可以向承运货物的载货船(或称本船)，也可以向与载货船发生碰撞的非载货船(或称他船)索赔全部货损。鉴于载货船与货主之间的运输合同免责条款的规定目前国际海运市场上运输合同双方的权利和义务普遍采用《海牙规则》的规定。

二、除外责任 (一)一般除外责任条款 (1)可归因于被保险人的蓄意恶行的损失、损害或费用； (2)保险标的自然渗漏，重量、体积的自然损耗或自然磨损； (3)保险标的包装或准备不足、不当引起的损失、损害或费用； (4)保险标的固有缺陷或性质引起的损失、损害或费用； (5)迟延直接造成的损失、损害或费用，即使该迟延是由承保风险引起的； (6)因船舶所有人、经理人、承租人或经营人的破产或财务困难产生的损失、损害或费用； (7)因使用原子、核裂变和/或聚变、其他类似反应、放射性力量或物质所制造的战争武器而产生的损失、损害或费用。

(二)不适航不适货除外条款 载货船舶要适航和适货是海运货物保险合同的一项默示保证，即在船舶开始航行时，船舶不仅要适航，而且要适合载运货物或其他动产到保险单规定的目的地。如果被保险人违反此项保证，可能导致保险人解除合同。 但是，根据不适航不适货除外条款的规定，对于船舶、驳船、运输工具、集装箱、托盘存在不适航或不适货情况下的货物损失，或者此种不适航不适货是造成货损的近因时，保险人对于此种货损仍承担赔偿责任，除非被保险人或其雇佣人员对于此种不适航或不适货知情。 这个规定对于现代运输方式中货方自己装箱或者用自己的拖车运送集装箱货物等情况有特别的意义。

(三)战争除外条款 (1)战争、内战、革命、造反、叛乱及由此引起的内乱或任何交战方之间的敌对行为； (2)捕获、扣押、扣留、拘禁或羁押(海盗除外)和此种行为引起的后果或进行此种行为的企图； (3)被遗弃的水雷、鱼雷、炸弹或其他被遗弃的战争武器。

(四)罢工除外条款 (1)罢工者、被迫停工工人，以及参加工潮、暴动或民变的人员造损者； (2)罢工、停工、工潮、暴动或民变造损者； (3)恐怖分子或出于政治动机而行为的人员造损者。

三、保险期间 1982年ICC(A)中关于保险人责任起讫的规定即保险期间(Duration)订明在3个条款中，即第8条“运输条款”(Transit Clause)、第9条“运输合同终止条款”(Termination of Contract of Carriage Clause)和第10条“变更航程条款”(Change of Voyage Clause)。

(一)运输条款 1. 保险责任的开始 2. 保险责任的终止

(二)运输合同终止条款 运输合同终止的原因可能是船东或其他承运人决意放弃航程或者是船舶被阻滞在某一地点。如果被保险人没有及时通知保险人并且提出续保的要求，则保险责任随着运输合同的终止而终止。反之，保险可以继续有效至： (1)货物在运输契约终止地被出售或交货； (2)自货物到达该地点或港口起满60天； (3)货物在上述60天之内被安排续运至原定目的地或事后双方同意的其他地点，保险责任按照第8条所规定的正常情况终止(即依据仓至仓条款的规定而终止责任)。

(三)变更航程条款 所谓“变更航程”是指风险开始后，承保航程的目的港由被保险人自愿地改变了。在这种情况下，除非保险单另有规定，自被保险人改变航程的意图明白之时起，保险责任终止。 而根据此条规定，如果被保险人自愿改变航程，在被保险人迅速通知保险人的前提条件下，保险并不自动终止，但是，保险费及其他的承保条件有待重新议定。需要注意的是，第8条运输条款中第3款规定，在发生船东或承运人有权决定的偏离航线以及航海变更的情况下，保险人继续承担责任。而第10条变更航程的规定仅适用于被保险人主动地改变航程的情况。

四、索赔事宜 被保险货物如果发生了承保责任范围内的损失，就涉及索赔和损害赔偿的问题，即索赔事宜(Claims)。这一部分内容所涉及的条款包括第11条“可保利益条款”(Insurable Interest Clause)、第12条“续运费用条款”(Forwarding Charges Clause)、第13条“推定全损条款(Constructive Total Loss Clause)”和第14条“增加价值”(Increased Value Clause)条款。

(一)可保利益条款 第一，在保险标的发生损失时，被保险人必须具有可保利益才有权利向保险人索赔。 第二，保险单的效力在某种情况下可以溯及既往。虽然损失是发生在合同订立之前，但是只要损失发生时被保险人对保险标的具有可保利益，而且损失又是发生在保险承保期间，那么保险人对损失仍要负责赔偿，除非被保险人在订立合同时知道损失发生的事实而保险人不知道。

(二)续运费用条款 本条规定，由于发生了承保风险，保险标的被运送到保险单载明的目的地以外的港口或地点，保险人补偿被保险人卸下、储存和发运保险标的至原定目的地而发生的合理的、适当的额外费用。 本条体现了英国普通法中的一个重要的原则，即海上货物保险人不仅承保了货物的有形实体，还承保了所预计航程的完成。在承运人放弃航程的情况下，被保险人一般会尽可能将货物续运至原定目的地。保险人对于续运期间的风险还是正常予以承保。至于为了续运所花费用(如卸下货物、储存货物等费用)以及续运费用，根据本条，在航程终止是因承保风险所致的情况下，保险人予以赔偿。

(三)推定全损条款 如果发生了以下两种情况，在被保险人进行了合理委付的情况下，可对保险标的索赔推定全损： (1)实际全损不可避免； (2)恢复、整理加上续运货物至其承保目的地的费用会超过其抵达时的价值。 实际上，根据英国1906年《海上保险法》的规定，还有第三种情况可以构成推定全损，即被保险人因承保风险丧失了对保险标的的占有，而且不可能重新获得它，或重新获得它的费用会超过标的重新获得时的价值。大概是考虑到非战争原因引起这种情况很少见，因而这种情况没有被列入ICC(A)第13条。但是，考虑到ICC(A)第13条受英国法律和惯例的调整，保险人还是默示地承保了这种风险。另外，一切险也应该承保保险标的被第三方非法侵占或滞留。

(四)增加价值条款 所谓增加价值保险，是指货物的买方估计到所购买的货物在到达目的地时，其完好价值将比原投保的保险金额要高，因而将增值部分进行增保。 制定本条款的意义在于使得原始保险人和增加价值保险人成为平等的共同保险人，各保险单的保险价值合并成为一个有效的总保险价值，原始保险人和增值保险人按照各自保险价值在总保险价值中的比例来支付损失赔偿，同时按照此原则享受向第三方的追偿所得。 另外，ICC(A)中还有一个不得受益条款(Not to Inure Clause)，目的在于防止承运人或者其他受托人在运输合同或其他合同中写入一个享受保险利益的条款来摆脱对货损、货差、迟延交货的责任，因为这样的条款有损于海上货物保险人的代位追偿权。

(五)被保险人的义务 1. 减少损失的义务 2. 避免迟延的义务 减少损失的义务(Minimizing Losses)是指按照“被保险人义务条款”的规定，对可取得赔偿的损失，被保险人负有的两项义务：一是采取合理措施避免或减少承保损失；二是保护保险人的代位追偿权。 2. 避免迟延的义务 避免迟延的义务(Avoidance of Delay)，是指要求被保险人在其力所能及的范围内，对于所投保货物的任何情况，必须采取合理快速的行动并避免运送迟延。

第二节 ICC(B)和ICC(C)的主要内容 ICC(B)和ICC(C)是与ICC(A)同时颁布的两套限制条件条款。它们分别代替了1963年ICC条款的WA条款(即负责单独海损条款)和FPA条款(即单独海损不赔条款)。ICC(B)和ICC(C)也包括19个名称和次序与ICC(A)完全相同的条款，其中有3个条款在措辞上与ICC(A)有所不同，它们是：(1)第1条风险条款；(2)第4条普通除外条款；(3)第6条战争除外条款。 其他条款的内容与ICC(A)相应条款的内容完全相同。下面就从风险条款、普通除外条款、战争除外条款等几方面对ICC(B)和ICC(C)的内容加以介绍。

一、ICC(B)的主要内容 (一)承保责任 1. 保险人承保可合理归因于下列原因的损失或损害 2. 保险人承保由下列原因引起的保险标的的损失或损害

(二)ICC(B)的除外责任 1. 一般除外责任 2. 战争除外责任

二、ICC(C)的承保责任与除外责任 (一)ICC(C)条款的承保责任 1. 保险标的的损失或损害，可合理归因于： (1)火灾或爆炸； (2)船舶或驳船搁浅、擦浅、沉没或倾覆； (3)陆上运输工具倾覆或出轨； (4)船舶、驳船或运输工具与除水以外的外部物体发生碰撞或接触； (5)在避难港卸货。 2. 因下列原因造成的保险标的的损失或损害 (1)共同海损牺牲； (2)抛弃。

(二)ICC(C)的除外责任 与ICC(B)相比，ICC(C)不承保下列几项风险： (1)地震、火山爆发或雷电； (2)浪击落海； (3)海水、湖水或河水进入船舶、驳船、船舱、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所； (4)在装卸船舶、驳船过程中从船上落入水中或坠落而造成的整件货物的全损。

三、主要险种之比较 (一)ICC(A)、(B)、(C)承保责任的比较 (二)中、英主要险别条款的比较

第三节 协会货物战争险和罢工险保险条款

一、协会货物战争险 (一)承保风险 协会货物战争险承保下列原因造成的保险标的的损失或损害： (1)战争、内战、革命、造反、叛乱、由此引起的内乱，或任何交战方之间的敌对行为； (2)由上述承保风险引起的捕获、扣押、扣留、拘禁或羁押，以及此种行为的结果或任何进行此种行为的企图； (3)被遗弃的水雷、鱼雷、炸弹或其他被遗弃的战争武器； (4)上述承保风险导致的共同海损和救助费用。

(二)除外责任 协会货物战争险的除外责任涉及“一般除外责任条款”和“不适航不适货除外责任条款”。它与ICC(A)条款的规定基本相同，只是新增加了“航程挫折条款”。该条款规定，由于战争原因造成的航程中止导致货物未能运达保险单所载明的目的地而引起的间接损失，保险人不负赔偿责任。另外，对敌对行为使用原子武器所致灭失或损害不负赔偿责任。

(三)责任起讫 与ICC(A)、(B)、(C)不同，协会货物战争险仅承保水上风险，保险责任自保险货物越过船舷装上海船时开始，终止于在最后卸载港或地点卸离海轮之时，或者不超过船舶到达最后卸货港口或地点后15天，二者以先发生者为准。

二、协会货物罢工险保险条款 (一)承保责任 协会货物罢工险承保下列原因所直接造成的保险标的的物质损失： (1)罢工工人、被迫停工工人，以及参与工潮、暴动或民变的人员； (2)恐怖分子或出于政治动机而行为的人员； (3)因上述风险引起的共同海损和救助费用。 需要注意的是，保险人仅承保这些列明危险造成的保险标的的实际毁损灭失，不负责这些风险所产生的费用或间接损失，只对共同海损和救助费用以及施救费用予以承保。

(二)除外责任 协会罢工险的除外责任包括： (1)ICC(A)条款中的一般除外责任； (2)因罢工、停工、工潮、暴动和民变等造成的劳动力缺乏、流失或抵制引起的损失、损害和费用； (3)基于航程受阻而导致的推定全损以及因此产生的续运费用； (4)战争风险引起的损失、损害和费用； (5)任何原因使用核战争武器造成的损失、损害和费用。

(三)保险期间 货物罢工险的责任起讫与ICC(A)、(B)、(C)条款的规定完全一致，即承保“仓至仓”责任，保险人对货物从卖方仓库到买方仓库的整个运输期间负保险责任，与战争险承保“水上风险”的原则完全不同。因而协会货物战争险与罢工险是分别来承保的。

第四节 协会货物附加险条款和特种货物保险条款 一、协会货物附加险条款 (一)协会恶意损害条款 协会恶意损害条款(Institute Malicious Damage Clause 1/8/83)是指以被保险人支付附加保险费为条件，保险人同意承保由任何人的不法行为对保险标的或其组成部分的蓄意损害或蓄意毁坏。 只有ICC(A)承保这种风险，而在ICC(B)和ICC(C)中都是除外责任。在ICC(B)或ICC(C)的基础上加保恶意损害条款，则被保险人以外的其他人的不法行为对保险标的或其组成部分的蓄意损害或蓄意毁坏成为承保责任。

(二)协会偷窃提货不着险条款 协会偷窃提货不着险(Institute Theft， Pilferage and Non-delivery Clause 1/12/83)同协会恶意损害险一样，投保ICC(A)的被保险人无须投保此险种。 本条款承保两类风险，一是偷窃(Theft or Pilferage)，二是提货不着(Non-delivery)

(三)协会船级条款 协会船级条款(Institute Classification Clauses 13/4/92)曾经过多次修订，现行的条款是1992年4月13日实施的。该条款用于开口保单或开口保险合同，因为这类保险都要求被保险人事后将运输货物的情况和载货船舶的情况通知保险人。为了保证所收取的保险费与预期的风险相适应，保险人有必要对载货船舶规定一个最低标准。协会船级条款就规定了这些基本标准。

二、协会特种货物保险条款 伦敦保险人协会就特种货物如冷冻食品、煤炭、散装油和亚麻等的海上货物运输保险，与各类贸易协会在ICC(A)、(B)、(C)的基础上达成适应此种货物保险特别需要的标准保险条款或条件。本节以协会冷冻食品保险条款(冻肉除外)为例加以介绍。 协会冷冻食品(冻肉除外)保险条款(Institute Frozen Food Clauses Excluding Frozen Meat 1/1/86)有A条款和C条款两套。

(一)协会冷冻食品(冻肉除外)保险A条款 1. 承保责任 2. 一般除外条款 3. 责任起讫

(二)协会冷冻食品(冻肉除外)保险C条款 本条款是限制条件条款，其承保责任与ICC(C)规定的责任完全相同。 协会冷冻食品(冻肉除外)保险C条款的除外责任是： (1)ICC(C)或ICC(B)的一般除外责任； (2)由于被保险人或其雇员没有采取合理的预防措施保证保险标的保存在冷冻或在需要时适当隔离和冷藏的处所所引起的损失、损害和费用； (3)任何于本保险终止30天后才提出的索赔。

重要术语 1. 协会货物条款(Institute Cargo Clauses,简称ICC) 2. ICC(A) 3. ICC(C) 4. ICC(B) 5. 航程挫折条款(Frustration Clause) 6. 运输条款(Transit Clause) 7. 运输合同终止条款(Termination of Contract of Carriage Clause) 8. 航程变更条款(Change of Voyage Clause)

延伸阅读 1. 汪鹏南：《海上保险合同法详论》，大连，大连海事大学出版社，1996，第四章：海上货物运输保险合同 2. 陈欣、魏润泉：《海上保险的法律与实务》，北京，中国金融出版社，2001，第十三章：英国的货运险条款 3. 曾立新：《海上保险学》，北京，对外经济贸易大学出版社，2001，第十三章：伦敦保险人协会货物保险条款；第十四章：协会货物战争险条款和罢工险条款 返回目录书页

第八章 与海运有关的其他运输方式的货物保险 第一节 陆上运输货物保险 第二节 航空运输货物保险 第三节 邮递货物保险

学习目的 陆运货物保险基本险——陆运险和陆运一切险的承保责任和区别； 陆运基本险和陆运战争险的责任起讫的规定； 航空运输险和航空运输一切险的承保责任和区别； 航空运输基本险和航空运输战争险的责任起讫的规定； 邮包险和邮包一切险的承保责任和区别； 邮包基本险和邮包战争险的责任起讫的规定。

第一节 陆上运输货物保险 陆上运输货物保险(Overland Transportation Cargo Insurance)主要承保以火车、汽车等陆上运输工具进行货物运输的风险。国际上保险公司对于采用畜力、畜力车等落后运输工具运送货物的风险，一般不予承保。在我国，中国人民保险公司现行的陆上运输货物保险条款也明确规定以火车、汽车为限。但在基本险方面，我国不论是使用火车还是汽车运输货物的保险，均采用相同的险别和条款，这与有些西方国家对使用火车和汽车运输货物的保险分别采用不同的险别和条款有所不同。

一、陆运险与陆运一切险 (一)责任范围 陆运险的承保责任范围与海洋运输货物保险条款中的“水渍险”相似。保险公司负责赔偿被保险货物在运输途中遭受暴风、雷电、洪水、地震等自然灾害，或由于运输工具遭受碰撞、倾覆、出轨，或在驳运过程中因驳运工具遭受搁浅、触礁、沉没、碰撞，或由于遭受隧道坍塌、崖崩、失火、爆炸等意外事故所造成的全部或部分损失。此外，被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，保险公司也负责赔偿，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 陆运一切险的承保责任范围与海上运输货物保险条款中的“一切险”相似。保险公司除承担上述陆运险的赔偿责任外，还负责被保险货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。 陆运险和陆运一切险的除外责任与海洋运输货物险的除外责任基本相同。

(二)责任起讫 陆上运输货物险的责任起讫也采用“仓至仓”责任条款。保险单自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的陆上和与其有关的水上驳运在内，直至该项货物运抵保险单所载目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派的其他储存处所为止。如未运抵上述仓库或储存处所，则以被保险货物运抵最后卸载的车站满60天为止。 陆上运输货物险的索赔时效为：从被保险货物在最后目的地车站全部卸离车辆后起算，最多不超过2年。

二、陆上运输冷藏货物险 陆上运输冷藏货物险是陆上运输货物险中的一种专门保险。它除负责赔偿陆运险所列举的自然灾害和意外事故所造成的全部或部分损失外，还负责赔偿由于冷藏机器或隔温设备在运输途中损坏所造成的被保险货物解冻溶化而腐败的损失。但因战争、工人罢工、运输迟延而造成的被保险货物的腐败或损失，以及被保险冷藏货物在保险责任开始时未能保持良好状况、整理或包扎不妥、冷冻不合规格所造成的损失，为除外责任。 一般的除外责任也适用本险别。

三、陆上运输货物战争险(火车) 陆上运输货物战争险(火车)是陆上运输货物险的一种附加险，只有在投保了陆运险或陆运一切险的基础上，经过投保人与保险公司协商方可加保此险。这种陆运战争险，国外私营保险公司大都是不保的，中国人民保险公司为适应外贸业务需要，接受加保，但目前仅限于火车运输，若使用汽车运输则不能加保。加保陆上运输货物战争险须另增加保险费。 加保陆上运输货物战争险后，保险公司负责赔偿在火车运输途中由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突所致的损失，以及各种常规武器包括地雷、炸弹所致的损失。但是，由于敌对行为使用原子或热核武器所致的损失和费用，以及由于执政者、当权者或其他武装集团的扣押、拘留引起的承保运程的丧失或挫折而造成的损失除外。

第二节 航空运输货物保险 航空运输货物保险是以飞机为运输工具的货物运输保险。近年来，航空运输货物保险业务发展迅速，但由于其历史不长，迄今尚未能像海上运输货物保险那样成为一个完整的体系。在英国，伦敦保险人协会在1965年才开始制定有关航空运输货物的保险条款。现行协会空运货物保险条款只有3种，即《协会空运货物条款(不包括邮递)》、《协会空运货物战争条款(不包括邮递)》以及《协会空运货物罢工险条款》。这些条款的首部均标明：“本条款仅供新的海上保险单格式使用。”这意味着航空运输货物保险没有独自的保险单格式，空运货物保险条款必须与海上保险单格式连用。在实际业务中，对空运货物保险条款有关术语的解释，也常常参照英国《海上保险法》的规定。

一、航空运输险和航空运输一切险 (一)责任范围 航空运输险的承保责任范围与海洋运输货物保险条款中的水渍险大致相同。保险公司负责赔偿被保险货物在运输途中因遭受雷电、火灾、爆炸以及由于飞机遭受恶劣气候、其他危难事故而被抛弃，或由于飞机遭受碰撞、倾覆、坠落、失踪等自然灾害和意外事故所造成的全部或部分损失。 航空运输一切险的承保责任范围除包括上述航空运输险的全部责任外，保险公司还负责赔偿被保险货物由于被偷窃、短少等一般外来原因所造成的全部或部分损失。航空运输险和航空运输一切险的除外责任与海洋运输货物险的除外责任基本相同。

(二)责任起讫 航空运输货物险的两种基本险的保险责任也采用“仓至仓”条款，但与海洋运输险的“仓至仓”责任条款不同的是：如货物运达保险单所载明目的地而未运抵保险单所载明的收货人仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载地卸离飞机后满30天为止；如在上述30天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。

二、航空运输货物战争险 航空运输货物战争险是航空运输货物险的一种附加险，只有在投保了航空运输险或航空运输一切险的基础上，经过投保人与保险公司协商方可加保。加保时须另加付保险费。 加保航空运输货物战争险后，保险公司负责赔偿在航空运输途中由于战争、类似战争行为、敌对行为或武装冲突以及各种常规武器包括地雷、炸弹所造成的货物的损失，但不包括因使用原子弹或热核武器所致的损失。

第三节 邮递货物保险 邮递货物保险亦称邮包保险，主要承保通过邮局以邮包递运的货物因邮包在运输途中遭到自然灾害、意外事故或外来原因造成的货物损失。在国外，经常有需要经邮局递送货物的货主，通常都与保险人订有总括保险单，为整个运输期间的货物投保一切险。因此，伦敦保险人协会迄今除已制定《协会邮递战争险条款》之外，尚未制定有成套的邮递货物保险的标准条款。此外，同空运货物保险一样，协会邮递货物战争险的保险也使用海洋运输货物保险单加贴邮递战争险条款的做法。 在我国，中国人民保险公司参照国际上的通行做法，结合我国邮政包裹业务的实际情况，于1981年1月1日修订并公布了一套较为完备的邮递货物保险条款，包括“邮包险”、“邮包一切险”及“邮包战争险”三种。前二者为基本险，后者为附加险。

一、邮包险和邮包一切险 (一)责任范围 邮包险的承保责任范围是负责赔偿被保险邮包在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水、自然灾害，或由于运输工具搁浅、触礁、沉没、出轨、倾覆、坠落、失踪，或由于失火和爆炸等意外事故所造成的全部或部分损失；另外，还负责被保险人对遭受承保责任内风险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 邮包一切险的承保责任范围除包括上述邮包险的全部责任外，还负责被保险邮包在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。

(二)责任起讫 邮包险和邮包一切险的保险责任是自被保险邮包离开保险单所载起运地点从寄件人的处所运往邮局时开始生效，直至被保险邮包运达保险单所载明的目的地邮局且从邮局发出通知书给收件人的当日午夜起算满15天为止，但在此期限内邮包一经递交至收件人的处所，保险责任即行终止。

二、邮包战争险 邮包战争险是邮包险或邮包一切险的一种附加险，只有在投保了邮包险或邮包一切险的基础上，经过投保人与保险公司协商方可加保邮包战争险。加保时须另加付保险费。 加保邮包战争险后，保险公司负责赔偿在邮包运输过程中由于战争、类似战争行为、敌对行为、武装冲突、海盗行为以及各种常规武器包括水雷、鱼雷、炸弹所造成的损失。此外，保险公司还负责被保险人对遭受上述承保风险的物品采取抢救、防止或减少损失的措施而支付的合理费用。但保险公司不承担因使用原子弹或热核武器所致的损失。 邮包战争险的保险责任期限是自被保险邮包经邮政机构收讫后自储存处所开始运送时生效，直至该邮包运达保险单所载目的地的邮政机构送交收件人为止。

重要术语 1. 陆运险 2. 陆运一切险 3. 航空运输险 4. 航空运输一切险 5. 邮包险 6. 邮包一切险

延伸阅读 1. 汪鹏南：《海上保险合同法详论》，大连，大连海事大学出版社，1996，第四章：海上货物运输保险合同 2. 曾立新：《海上保险学》，北京，对外经济贸易大学出版社，2001，第十五章：中国海洋运输货物保险条款 返回目录书页

第九章 海运货物保险的投保与承保 第一节 海运货物保险的投保 第二节 海运货物保险的承保

学习目的 国际贸易合同中有关海运保物保的内容； 《跟单信用证统一惯例》对保险单的有关规定； 投保的方式和手续及投保时应注意的一些问题； 保险金额和保险费的计算； 保险公司承保的内部手续； 保险公司核保的主要内容； 保险单主要项目的填写和缮制。

第一节 海运货物保险的投保 一、国际贸易合同中的保险条款 海运货物保险是国际贸易正常进行的必要保障，因此，在签订贸易合同时，买卖双方必须将保险的有关事宜加以明确，例如由谁投保、保险金额多少、保险险别是什么、保险条款是哪一套等。

(一)由谁投保 由谁投保的问题体现在贸易术语中。《2000年国际贸易术语解释通则》规定的13种贸易术语中，明确规定合同一方有办理海运货物保险义务的术语只有两种，即CIF 和CIP。在这两种术语下，卖方必须根据合同约定自行负担费用取得货物保险，使买方或任何其他对货物有可保利益的人有权直接向保险人索赔，并向买方提供保险单或其他保险凭证。而其他术语中均无规定买方或卖方有办理海运货物保险的义务。

(二)保险险别 至于保险险别也要在合同中明确。如果合同中没有规定，那么在由卖方办理保险的CIF和CIP术语中在CIP方式下，保险不仅是指海运货物保险，还包括其他运输方式的货物保险。卖方应按照协会货物条款或其他类似的条款中的最低险别投保。如果买方提出额外要求，卖方在买方自担费用的条件下，可以投保战争险和罢工暴乱民变险。各种险别或附加险别的名称要明确，不能笼统含糊。

(三)保险金额的约定 投保金额多少关系到双方的切身利益，所以按CIF或CIP 价格成交时，双方必须在合同中约定保险金额。根据市场上的习惯做法，保险金额一般按照合同价格加成计算。加成率如没有特别约定，一般按照市场惯例加成10%，即按照合同价格110%投保。卖方投保所需支付的保险费则按照此法计算出来的保险金额乘以保险费率得出。如果货物遭受承保损失，则保险公司以此保险金额为基础负责赔偿。

二、国际商会《跟单信用证统一惯例》有关保险单据的规定 (一)信用证与保险单 1. 信用证 信用证是国际贸易中一种重要的支付方式，它以银行信用来代替商人的商业信用。信用证是银行应买方要求，开给卖方的一种银行保证付款的凭证。开证银行授权卖方在符合信用证规定的条件下，凭单据收款。 2. 信用证与保险单内容 买方应该根据买卖双方的贸易合同的内容申请开立信用证，也就是说，信用证上所列各项内容必须符合贸易合同的规定。但对于银行来说，银行只对信用证负责，不过问合同的内容。

(二)《跟单信用证统一惯例》对保险单据的规定 1. 所有的保险单据都必须符合信用证的规定，即单证一致的原则 2. 关于保险金额 3. 关于投保险别 4. 关于免赔额或免赔率

(三)信用证中有关投保条件可能出现的问题 1. 来证投保险别的词意不明确 2. 来证投保险别明确，但保险责任小于贸易合同规定 3. 来证投保险别明确，但保险责任大于贸易合同规定 4. 来证所列目的地笼统

三、保险险别的选择 (一)货物的性质和特点 例如，粮谷类商品的特点是含有水分，在运输途中，如果通风设备不良，容易发汗、发热而致发霉。所以对于此类商品，一般可以在投保水渍险的基础上加保受潮受热险，或者投保一切险。而轻工类商品如玻璃制品、家电、仪器等比较容易破碎、碰损或被偷窃，所以宜在平安险或水渍险的基础上加保破碎险或碰损险和偷窃提货不着险等。

(二)货物的包装 货物的包装对货物的安全运输具有重要作用。有些货物在运输及装卸转运过程中，常因包装破损而造成质量上或数量上的损失。因此，在选择险别时，还要考虑货物包装在运输途中可能发生的损坏及其对货物可能造成的损害。需注意的是，由于包装不良或不当造成的货物损失、损害属于海运货物保险的除外责任，保险人一般不予负责。

(三)运输路线及船舶停靠港口 海运中船舶的航行路线和停靠的港口不同，货物可能遭受的风险和损失也有很大的不同。 某些航线途经气候炎热的地区，如果载货船舶通风不良，就会增大货损。而在政局动荡不定，或者已发生战争的海域内航行，货物遭受意外损失的可能性自然增加。同时，由于停靠港口在设备、装卸能力以及安全等方面有很大差异，进出口货物在港口装卸时发生货损货差的情况也就不同。

(四)运输季节 运输季节不同，也会给运输货物带来不同风险和损失。例如，载货船舶冬季在北纬60度以北航行，极易发生与流动冰川碰撞的风险；又如，夏季转运粮食、果品，极易出现发霉腐烂或者生虫的现象。

四、保险金额和保险费的计算 (一)保险金额 保险金额是被保险人对保险标的的实际投保金额，是保险人承担保险责任的标准和计收保险费的基础。在被保险货物发生保险责任范围内的损失时，保险金额就是保险人赔偿的最高限额。因此，投保人投保运输货物保险时，一般应向保险人申报保险金额。

(二)保险费 投保人向保险人交付的保险费，是保险人承担保险赔偿责任的对价。保险人只有在被保险人承诺或实际支付保险费的条件下，才承担相应的保险责任。 保险费是保险人经营业务的基本收入，也是保险人用作支付保险赔款的保险基金的主要来源。

五、投保过程 (一)投保方式 1. 出口货物投保 2. 进口货物的投保

(二)投保手续 1. 被保险人的名称 2. 标记 3. 包装数量 4. 货物的名称 5. 保险价值 6. 保险金额 7. 船名或装运工具 8. 开航日期 9. 提单或运单号码 10. 航程或路程 11. 承保险别 12. 赔付地点 13. 投保日期

(三)投保时需注意的问题 1. 投保时所申报的情况必须属实 2. 投保单的内容必须同买卖合同及信用证上的有关规定相一致 3. 对进口货物尽可能保到内陆目的地 4. 投保的险别和条件要符合贸易合同的规定 5. 错误和遗漏

(四)投保单的格式 1. 由货主直接向保险公司投保的样式 2. 由发货人(外贸公司等进出口单位)向保险公司集中投保 3. 代用投保单 投保单样式参见附录三中的“海运货物保险投保单”。这种投保单大多使用于投保人上门的业务，因此内容比较详细全面。 2. 由发货人(外贸公司等进出口单位)向保险公司集中投保 投保单样式参见附录三中的“国外运输险投保单”。 3. 代用投保单 (1)出口货物明细单。出口货物明细单样式参见附录三中的“出口货物明细单”。 (2)货物出运分析单。货物出运分析单样式参见附录三中的“货物出运分析单”。

第二节 海运货物保险的承保 一、核保 核保是承保活动中的关键环节，是保险公司对保险标的的选择和风险控制。其内容一般包括风险因素的审查、保险费率的确定和保险业务的选择。

(一)风险因素的审查 1. 货物的性质 2. 货物的包装 3. 货物的重量、体积和价值 4. 运输方式 5. 载货船舶 6. 投保险别 7. 航程和装卸港口 8. 被保险人以往的索赔记录 9. 社会经济环境

(二)费率的确定 经过审慎的核保后，如果保险人决定予以承保，就应根据上述风险因素审核承保人员在展业时向投保人的开价是否适当。核保人员根据以往惯例、市场情况、承保方式等进行综合审定。当保险市场上存在同业工会统一费率时，还应遵守有关规定。

(三)保险业务的选择 为了保证业务质量，保险公司在审定投保因素后，对拟承保的风险还要进行最后的选择。如果把展业前所进行的选择称为事前选择，是对风险的规避，则核保时的选择就属于事后选择。事后选择的目的在于将拟承保的标的风险状况与被保险人所交付的保险费进行比较，实现保险合同双方权利和义务的对等，避免消极因素的产生。应根据具体情况对原承保条件进行修改和补充，采取一些限制性措施，比如控制保险金额、限制赔偿限度、规定免赔额或采取成数承保。

二、承保 (一)保险合同的订立 通过核保后，对于确认可以承保的标的，保险人与投保人或被保险人达成协议，正式签订保险合同，保险公司出具正式的保单。需要注意的是，保险单是合同成立的书面证明文件，双方合同关系的确定以双方是否达成意思一致为准，不以保险单是否实际签发为条件。保险单的签发证明了合同关系的存在，同时又是承保活动的结束。 保险单出具后，如果保险合同内容方面有重大变更，被保险人应及时通知保险人，经保险人同意后，按新的条件承保。对变更内容，保险人应签发批单。

(二)承保时应掌握的原则 (1)在保证保险企业自身经济效益、遵守有关行业规范的同时，又要考虑市场竞争的实际情况以及拓展保险业务的需要。 (2)帮助外贸企业或投保企业选择适当的投保险别，使其既能获得所需要的保险保障，又能节省保险费支出。 (3)保险单项目填写要全面、规范，内容要严格依据投保单出具。如果二者内容不符，很容易引发争议。

(三)保险单的缮制 1. 被保险人的打法 2. 标记的打法 3. 包装及数量的打法 4. 货物项目的打法 5. 保险金额的打法 6. 保险费和保险费率栏的打法 7. 运输工具的打法 8. 承保险别的打法 9. 开航日期的打法 10. 赔款偿付地点及赔付币值的打法 11. 投保日期的打法 12. 保险代理人的选择

三、保险公司承保业务的内部手续 (一)审核投保单 (二)核定保险费率和计算保险费 接到投保单后，保险人首先应该审查投保单上各个项目是否填写清楚，对具体业务的投保对象和保险标的进行选择，经综合考虑后才决定是否承保以及费率水平。这样做，可以使保险人的保险费收入与承担的责任达到平衡。 (二)核定保险费率和计算保险费 审核投保单后，由经办人按照货物的种类、保险目的地、承保险别等有关内容按照费率表确定费率并计算应收保险费，在投保单上注明，交复核人员审核。

(三)缮制保险单和保险费收据 (四)粘贴保险条款和特约条款 投保单经审核无误后，即凭以缮制保险单和保险费收据。要注意保险单据的内容要与投保单上的内容一致。承保险别的措辞，要根据投保单的内容，符合信用证的要求及保险习惯。 (四)粘贴保险条款和特约条款 如果保险双方有一些特别约定，那么就要将该条款粘贴到保险单上，以使双方明了责任。粘贴条款的顺序依然是先贴主险，后为一般附加险、特别附加险、特殊附加险、特别条款，依次粘贴。如粘贴的条款中内容发生冲突时，以后粘贴的条款为准。

(五)复核 复核的主要内容是：保险单据上的项目是否完整；保险单据的内容是否与投保单相一致；承保险别是否符合投保要求以及信用证的要求是否符合保险习惯；理赔检验代理人的名称、地址是否准确；保险费率和保险费的计算是否有误；该业务是否违反有关政策规定等。 经以上复核无误后，由复核人员在保险单副本留底上签字。

(六)签章 (七)单据分发 复核完毕后，将保险单或凭证送负责人或指定签章人员加盖公司印章和负责人手章。至此，保险单据的缮制正式完成。 将保险单据正本和投保单位需要的副本份数连同保险费收据送投保人。保险公司自留两份保险单据副本，一份同保险费收据按顺序放好理齐，订本归卷，以备以后理赔时查阅；另一份留作统计或办理分保用。

四、保险单的批改和批单 (一)保险单批改的作用 保险单出立后，在保险期限内，被保险人如果发现投保时的申报有错误或遗漏，或由于新的或意外的情况发生，致使保险单所载内容与实际情况不相符合，被保险人必须向保险公司申请批改，由其出具批单，对原保险单的内容进行补充或变更，以使保险标的获得与实际情况相适合的保险保障。 从保险公司来看，及时了解掌握保险标的的实际情况，才能做到心中有数，进而能采取一些必要的措施以避免或减少损失的发生。有时保险人出于再保险合同下的义务的需要，必须及时了解保险标的的实际变化。对于被保险人来说，及时将保险合同内容的变化通知保险人，是被保险人的一项义务，也是保护自己权利得以履行的手续，还可以避免保险人事后拒赔带来的损失和不愉快。 保险公司对保险单批改掌握的依据是，一般凡是承保规定允许的，批改也是可以的。批改的内容如果是增加保险金额或者扩大保险责任，必须是在被保险人不知有任何损失事故发生的情况下，在货物到达目的地以前申请批改，并需加缴一定的保险费。

(二)批单的内容 保险人批改保险单一般采用签发批单的方式进行。保险人所签发的批单，一般应贴在原保险单上，构成原保险单的一个组成部分。批改的内容如与保险合同有抵触的地方，应以批单为准。 批单可由保险人直接批改签发，也可以由保险公司设立的代办处代为批改，或由在口岸的兄弟公司代为批改。有时，为了适应国外客户在货物出运以后因保险货物的情况发生变化而就地办理批改的需要，保险公司往往授权国外代理人办理保险单的批改。

重要术语 1. 保险费(Premium) 2. 保险费率(Rate) 3. 批单(Endorsement) 4. 核保

延伸阅读 1. 陈欣、魏润泉：《海上保险的法律与实务》，北京，中国金融出版社，2001，第十五章：货物运输保险的投保；第十六章：海上货物运输保险的承保 2. 曾立新：《海上保险学》，北京，对外经济贸易大学出版社，2001，第二十三章：海运货物保险的承保与理赔 返回目录书页

第十章 海运货物保险的索赔与理赔 第一节 海运货物保险的索赔 第二节 海运货物保险的理赔

学习目的 海运货物保险索赔的一般步骤； 海运货物保险索赔需要的单证； 海运货物保险公司理赔的程序； 保险纠纷的解决途径； 货物损失赔款的计算。

第一节 海运货物保险的索赔 一、索赔的一般步骤 (一)损失通知 (二)向承运人等第三责任人提出书面索赔 (三)采取合理的施救措施 (四)备全必要的索赔单证

二、进口提赔与出口提赔 (一)进口提赔 我国进口货物在运抵目的地后，如果发现有短损的情况，收货人应立即通知保险公司或保险公司的理赔代理机构并申请联合检验，在联合检验之前，应尽可能地保留现场，保存受损货物的原有状态。 收货人与保险人对进口货物进行的联合检验，一般是在保险责任终止地进行。 保险人或其代理人根据被保险货物的检验结果，签署《进口货物残损联合检验报告》，收货人凭此即可向保险人提出索赔。

(二)出口提赔 我国按照FOB 或CFR条件出口的货物，由国外买方负责办理保险，有关向保险人索赔的事项也由买方自行办理，与我出口方无关。 我国按CIF出口的货物，保险虽然由我方办理，但我方在履行交货、结算货款时已将保险单转让给买方，被保险货物在海上运输途中发生损失时，仍由买方凭保险单向保险公司提赔。 我国按CIF出口的货物，一般是向国内保险公司办理投保，货抵目的地后发生货损货差，收货人应立即向保险单上注明的检验代理人申请进行检验，确定损失原因和损失程度，并出具检验报告。如果当地没有保险公司指定的代理人，可就近申请有资格的检验人进行检验定损，出具检验报告。买方收到检验报告后，即可连同保险单正本、提单、发票等有关单据向保险人提赔。应该指出的是，由国外代理人或其他公证机构处理的上述检验报告，只能作为一种公证证明，不能最后决定保险责任。

三、海事担保函 (一)救助报酬担保函 船舶发生海难而自救无效时，往往需要他船或专业救助船只进行救助。救助人若能成功地使遇险财产脱离危险，他就有权获取救助报酬。因此，为了保证救助人的权益，确保航运的正常进行，获救方要向救助人提供救助报酬担保函(Bond of Salvage Reward)。当救助属于共同海损行为时，货方应提供共同海损担保函。当救助不属于共同海损行为时，即救助行为仅仅是为了货方自己的利益，那么货方可能被要求提供救助报酬担保函，否则救助方有权利对获救财产享有留置权。 因为救助费用属于海运货物保险的承保责任，所以被保险货物的保险公司可以代替货主向救助人出具救助报酬担保函。

(二)共同海损担保函 船舶和货物在海上航行时如果发生共同海损事故，船方可宣布共同海损。为了确保共同海损分摊，船方往往要求货方、运费方等共同海损行为的各受益方提供共同海损担保函(Bond of General Average Contribution)。 收货人在接到船方宣布共同海损的通知后，应立即报告其保险人，以便保险人签署共同海损担保函，保证收货人及时提货，因为船方对未提供担保的货物享有留置权。

(三)货损货差担保 承保货物发生灭失或损坏，如果涉及承运人责任，货方应及时采取保全措施，向承运人索取有效的货损货差担保(Guarantee on Payment of Loss of Cargo)。货损货差担保一般有现金担保、银行担保和信誉担保三种。其中信誉担保一般由船东保赔协会、保险公司或著名企业出具。

四、海运货物保险纠纷的解决途径 (一)协商 这是处理海运货物保险合同争议最基本、最主要的方式。这样做可以节省双方的时间和费用，减少不必要的麻烦，保持良好合作关系，使纠纷得到最及时合理的解决。在与保险人协商和解的过程中，被保险人要特别注意时效问题。对于时效迫近的案件，应及时采取法律措施，然后再协商交涉。因为即使提起诉讼，双方如果愿意，仍可以达成庭外和解。

(二)仲裁 仲裁是在争议发生之前或之后，双方达成协议，自愿将争议提交第三方审理并作出裁决的制度。与诉讼相比，仲裁在机构性质、当事人的选择权、仲裁制度、裁决的执行范围等方面存在着明显的区别。 仲裁协议规定了双方约定的提交仲裁解决争议的事项，主要内容包括：仲裁事项、仲裁地点、仲裁机构、仲裁程序、仲裁所适用的法律以及仲裁员的指定、仲裁效力等。其中，我国的仲裁程序为：仲裁申请、答辩、组成仲裁庭、审理和裁决、裁决的执行。

(三)诉讼 由海事法院依据法定程序解决争议，具有权威性、强制性的特点。我国涉外海事诉讼所依据的主要原则是坚持国家司法主权和当事人诉讼平等的原则，除此之外，还要遵守国际条约优先使用原则、使用中国通用语言文字原则、委托诉讼代理人原则、司法豁免权原则。海事法院是我国的海事审判机关。 1984年11月28日，最高人民法院作出了《最高人民法院关于设立海事法院几个问题的决定》，至今已有广州、上海、青岛、天津、大连多家海事法院。有关海运货物保险的诉讼案件由海事法院受理。

第二节 海运货物保险的理赔 一、理赔工作的原则 理赔指处理保险索赔案的全部过程，它包括损失通知、保险索赔、损失确定、责任审定、赔款计算、赔款支付等环节。保险公司在处理赔案的过程中还要同海外的检验理赔代理人、检验人、船方(包括保赔协会)、港口、律师、法院等部门发生联系，以确定损失是否属于保险责任并追究第三方的责任。因此，保险理赔是一项联系面广、政策性强的工作，理赔人员要坚持“主动、迅速、正确、合理”的基本原则。 保险公司要重合同、守信用。对于被保险人的损失通知，不管损失到底赔还是不赔，都要迅速采取行动，即所谓的主动迅速。要正确贯彻有关政策、法令，正确分清责任，定损准确，仔细核对赔款数字。对于不同的情况，要合情合理地对待，既要严格按照条款办事，又要具有一定的灵活性。对于拒赔的案件，要做到有理有据。

二、保险公司的理赔程序 (一)立案 (二)赔案的审核 (三)损失核算 (四)赔款给付 (五)损余处理 (六)归档

三、保险损失的确定 (一)损失检验 1. 申请检验 2. 申请检验的期限 3. 检验费用 4. 保险人对检验报告的审核

(二)常见损失原因 1. 水湿损失 2. 短少 3. 碰损、破裂、变形、开裂 4. 钩损 5. 混杂沾污 6. 串味 7. 霉烂变质 8. 虫蛀 9. 锈损 10. 火灾

(三)损失核算 1. 对全损的赔偿 2. 对单独海损的计算 (1)数量损失的计算。 (2)质量损失的计算。 (3)有关费用损失。

四、结案手续 (一)支付赔款 1. 缮制赔款计算书 2. 填制赔款收据 (二)追偿 (三)损余处理

重要术语 1. 救助报酬担保函(Bond of Salvage Reward) 2. 共同海损担保函(Bond of General Average Contribution) 3. 货损货差担保(Guarantee on Payment of Loss of Cargo)

延伸阅读 1. 陈欣、魏润泉：《海上保险的法律与实务》，北京，中国金融出版社，2001，第十七章：海上货物运输保险的理赔实务 2. 曾立新：《海上保险学》，北京，对外经济贸易大学出版社，2001，第二十三章：海运货物保险的承保与理赔