汽车新结构与新技术

目录 第1章 发动机新技术 第2章 底盘新技术 第3章 汽车电子与电气新技术 第4章 汽车安全新技术 第5章 丰田混合动力系统II 第6章 汽车相关知识

第1章 发动机新技术 1.1可变配气相位与气门升程 1.10 对置式发动机 1.2 电子节气门 1.11 W12发动机 1.3 缸内汽油直喷发动机 1.4 复合火花点火发动机 1.5 稀燃发动机 1.6 可变压缩比技术 1.7 转子发动机 1.8 柴油机共轨直喷技术 1.9 发动机增压技术 1.10 对置式发动机 1.11 W12发动机 1.12 HEMI发动机 1.13 发动机管理系统 1.14柴汽混燃发动机技术

1.1可变配气相位与气门升程 1.1.1 可变进气系统 作用： ①能兼顾高速及低速不同工况，提高发动机的动力输出和降低燃油消耗；  ②降低发动机的排放污染；  ③改善发动机怠速及低速时的性能及稳定性。

可变进气系统的分类： （1）多气门分别投入工作； 方案： 第一，通过凸轮或摇臂控制气门在设定的工况下开或关； （2）可变进气道系统。 第二，在进气道上设置旋转阀门，根据设定工况打开或关闭该气门的进气通道，这种结构比用凸轮、摇臂控制简单。 （2）可变进气道系统。 ① 双脉冲进气系统。 ②四气门二阶段进气系统。 ③三阶段进气系统。

1.1.2 可变气门正时和升程控制系统 1.本田汽车公司VTEC技术 本田VTEC（Variable Valve Timing & Lift electronic control system），称为电子控制可变气门正时与举升系统，当改变气门升程时，气门正时与气门重叠角随之改变。 （1）VTEC结构。

（2）VTEC工作原理。 当发动机在中低速工作时，控制系统使主、副摇臂与中间摇臂分离，利用两侧的低速凸轮A、B驱动主、副摇臂，压动气门开启。中间摇臂在弹簧的作用下与中间凸轮（高速凸轮）一起转动，但此时由于没有油压作用于同步活塞，所以中间摇臂与气门的开闭无关。 当发动机高速运转时，控制系统使摇臂内部的液压活塞沿箭头方向移动。此时主、副及中间摇臂在同步活塞的作用下连成一体，均由中间凸轮（高速凸轮C）来驱动，从而获得高功率所需的配气正时和气门升程。

（3）i-VTEC发动机。 2. 宝马汽车公司VANOS系统。 i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC（Variable timing control可变正时控制）的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。 2. 宝马汽车公司VANOS系统。 宝马汽车公司VANOS（Variable camshaft control），称为可变凸轮轴控制系统，属于气门正时连续可变，但一般只是进气气门正时可变。如果进排气气门正时都可变，则采用双可变凸轮轴控制（Double VANOS）。

1.1.3 丰田汽车公司VVT-i技术 丰田汽车公司VVT-i（Vatiable Valve Timing intelligent）称为智能可变气门正时系统。 （1）VVT-i的结构。VVT-i系统由VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀和传感器三部分组成。

VVT-i控制器的结构：

（2）工作原理。 根据发动机ECU的指令，当凸轮轴正时控制阀位于图（a）所示时，机油压力施加在活塞的左侧，使得活塞向右移动。由于活塞上的旋转花键的作用，进气凸轮轴相对于凸轮轴正时带轮提前某一角度。 当凸轮轴正时控制阀位于图（b）位置时，活塞向左移动，并向延迟的方向旋转。进而，凸轮轴正时控制阀关闭油道，保持活塞两侧的压力平衡，从而保持配气相位，由此得到理想的配气正时。

1.2 电子节气门 1.2.1 电子节气门的结构 电子节气门一般由节气门位置传感器、节气门执行器、节气门控制ECU、加速踏板位置传感器等组成 发动机 转速传感器 节气门位置传感器 节气门 加速踏板位置传感器 车速传感器 节气门控制ECU 节气门执行器

1.2.2 电子节气门的工作原理 加速踏板位置传感器将驾驶员需要加速或减速的信息传递给节气门控制ECU，ECU 根据得到的信息，计算出相应的最佳节气门位置，发出控制信号给节气门执行器，由节气门执行器将节气门开度控制在计算出的最佳节气门位置。ECU 通过与其它电子控制单元进行通讯，并根据得到的节气门位置传感器、发动机转速传感器、车速传感器等送来的信号对节气门的最佳位置进行不断的修正，使节气门的开度达到理想的位置。

1.2.3 电子节气门的应用 宝马汽车公司Valvetronic电子气门

1.3 缸内汽油直喷发动机 1.3.1 缸内汽油直喷系统概述 缸内汽油直喷发动机一般简称FSI发动机，FSI（Fuel Stratified Injection）字面意思为燃油分层喷射，使汽油直喷式发动机的一项创新技术。将燃油直接喷入气缸的FSI发动机相比燃油喷射到进气管的发动机，其优点主要有：动力性显著提高的同时可降低燃油消耗15%左右。

1.3.2 缸内汽油直喷系统的构造和工作原理 EA888发动机燃油供给系统

FSI发动机的工作原理基于分层进气原理。FSI发动机采用类似于柴油机的供油技术，通过一个活塞泵提供所需的油压，将汽油输送到位于气缸内的电磁喷油器。喷油器将喷射时间控制在千分之一秒内，将燃料在最合适的时刻喷入气缸，通过燃烧室的特殊形状，使气体产生较强的涡流，在火花塞周围的混合气较浓，其它区域混合气相对较稀，保证了可靠点火的情况下实现混合气的稀薄燃烧。

1.3.3 缸内汽油直喷系统在车上的应用 奥迪A6L 3.2FSI和4.2FSI发动机，凯迪拉克CTS 3.6L V6 FSI发动机，大众高尔夫Golf Variant 1.6FSI和2.0FSI发动机，一汽大众迈腾，保时捷卡宴Cayenne，斯柯达明锐Octavia 1.8T FSI发动机，林肯MKR概念车，奥迪A5 3.2FSI和奥迪S5 V8 FSI发动机，西亚特Freetrack Prototype 2.0T FSI发动机，标致207Gti 1.6涡轮增压FSI发动机等。

1.3.4 TSI发动机与FSI发动机比较

1.3.5 双喷射系统发动机 丰田雷克萨斯LS460 4.6L V8发动机采用直接燃油喷射和进气口燃油喷射两个系统。 1.3.6 奔驰压电直喷发动机CGI 1.4 复合火花点火发动机 1. 本田飞度1.3L I-DSI发动机。

2. 克莱斯勒300C 5.7L HEMI发动机。 3. 奔驰AMG G500 5.0L V8发动机。 奔驰AMG G500的动力系统是一部5.0升V8发动机，保留了奔驰传统的3气门技术但用上了较为先进的双火花塞点火系统，这款发动机曾经最先装备于奔驰S500之上，最大功率296千瓦，最大扭矩456Nm/2800转。

1.5 稀燃发动机 1.5.1 发动机稀燃系统的特点 喷油正时对稀燃系统的燃烧速度和燃烧稳定性具有一定的影响。 稀燃系统的点火正时需要合理匹配。 汽油机实现稀燃的关键技术： 提高压缩比。 分层燃烧技术。 高能点火。

1.5.2 发动机稀燃系统的控制 1. 空燃比的闭环控制（反馈控制）。

2．喷油时刻的控制。 3. 点火正时的控制。 1.6 可变压缩比技术 1. 绅宝SVC发动机。 SAAB公司的可变压缩比技术称为SVC（saab variable compression）。它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的客积，从而改变压缩比。其压缩比范围可从8:1至14:1之间变化。

2. 可变压缩比的优点 1.7 转子发动机 1.7.1 转子发动机的发展历史 适合于多元燃料。 有利于降低排放。 提高运行稳定性。 转子发动机由德国人菲加士·汪克尔发明。

1.7.2 转子发动机的结构和工作原理 转子发动机的运动特点是：三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时，三角转子本身又绕其中心自转。

转子发动机的工作过程

1.7.3 转子发动机与传统往复式发动机的比较 转子发动机的优缺点 体积小重量轻。 结构简单。 理想的扭矩输出特性。 运转平稳，噪声小。 可靠性和耐久性提高。 油耗大。

2. 转子发动机与传统活塞往复式发动机的比较 燃料燃烧产生的热能转化为机械能的途径不一样。 活塞往复式发动机的四个工作行程（进气、压缩、作功、排气）都是在一个气缸内进行，而对于转子发动机来说，在转子的转动过程中，转子与缸壁形成的三个工作室的容积不停地变动，在摆线形缸体内相继完成进气、压缩、作功和排气四个行程。每个过程都是在摆线形缸体中的不同位置进行，这明显区别于往复式发动机。 转子发动机的排量通常用单位工作室容积（工作室最大容积和最小容积之间的差值）和转子的数量来表示。

1.7.4 转子发动机的应用 马自达RX8跑车

1.8 柴油机共轨直喷技术 1.8.1 柴油机电控燃油系统概述 1. 柴油机电控燃油系统的分类 第一代电控喷油系统是位置控制式。 第二代电控喷油系统是时间控制式。 第三代电控喷油系统是时间压力控制式，即电控共轨式喷油系统。 2. 柴油机电控燃油喷射系统的特点 （1）柴油机的排放降低，经济性提高。 （2）发动机的工作可靠性提高。 （3）响应快，控制精确。 （4）控制策略灵活多样。

1.8.2 电控共轨系统的组成

1.8.3 典型电控共轨系统的结构和工作原理 1.供油泵结构和工作原理

2. 喷油器的结构与工作原理

3. 共轨组件

1.8.4 电控共轨系统应用举例 华泰现代2.9升特拉卡CRDI。 哈弗TC柴油车。 1.9 发动机增压技术 1.9.1增压系统的特性和种类

1.9.2 发动机增压技术的发展历史 1.9.3 机械增压器的结构和工作原理

1.9.4 涡轮增压器的结构和工作原理

1.9.5 发动机双增压技术 1.双涡轮增压。 2.综合运用机械增压和废气涡轮增压。 1.9.6 增压中冷技术 1.9.7 TDI与SDI技术

1.9.8 发动机增压技术在车上的应用 涡轮增压器的应用： • 奥迪 1.9 TDi L4， 2.5 TDi V6，3.3 TDi V8 柴油增压发动机； • 宝马2.0L4， 3.0 L6和 4.0 V8柴油增压发动机； • 奔驰2.2 CDI L4， 2.7 CDI L5 和 3.2 CDi V6柴油增压发动机。 机械增压器的应用： • 阿斯顿 马丁 DB7 3.2 六缸和 Vantage 5.3 V8 发动机； • 通用3.8 V6发动机； • 捷豹 4.0 V8发动机； • 奔驰 2.0 和2.3 四缸发动机； • 马自达 Miller Cycle V6发动机。 机械增压+涡轮增压技术的应用： • 大众 Golf GT 1.4TSI发动机。

1.10 对置式发动机 1.10.1 发动机结构形式概述 直列发动机(LineEngine) 。 V型发动机。  W型发动机。 水平对置发动机。 转子发动机。  

1.10.2 典型对置式发动机结构和工作原理

1.10.3 对置式发动机应用举例 保时捷Cayman S SUBARU 2.5升水平对置（DOHC）双顶置凸轮轴涡轮增压发动机。

1.11 W12发动机 W12型发动机采用Motronic ME7.1.1管理系统

W12发动机的特点： 结构紧凑，重量轻。 发动机的高度显著降低。 采用干式润滑系统。 1.12 HEMI发动机 HEMI发动机最早出现在1948年，当时开发了一款用于捷豹汽车的6缸HEMI发动机，随后在1951年，克莱斯勒汽车公司发布了180马力的V-8 HEMI发动机，排量5.4升(331立方英寸)，因此被命名为“331 HEMI”。

1.12.2 HEMI发动机MDS系统结构和工作原理 MDS是英文Multi Displacement System的简称，即多段式排气量调节系统。 MDS系统使发动机工作汽缸在8缸和4缸之间切换，它最大的好处就是提高了发动机的燃油经济性。

1.13 发动机管理系统 1.13.1 发动机管理系统概述 汽车发动机管理系统（Engine Management System，简称EMS） 1.国外发动机管理系统制造商。 （1）德国博世有限公司。 （2）西门子威迪欧公司。 （3）德尔福公司。 （4）摩托罗拉公司。 （5）日本电装株式会社。

2. 国内发动机管理系统制造商。 （1）上海联合汽车电子有限公司。 （2）北京德尔福万源发动机管理系统有限公司。 （3）西门子威迪欧汽车电子（长春）有限公司。 （4）长安伟世通汽车发动机控制系统（重庆）有限公司。 （5）马瑞利动力系统（上海）有限公司。 （6）意昂神州科技有限公司。 （7）北京美加汽车科技公司。 （8）北京志阳同光汽车电控软件有限公司。 （9）中顺电子（东莞）有限公司。 （10）康佳汽车电子公司。 （11）上海新代车辆技术有限公司。

1.13.2 常见发动机集中控制系统 通用汽车公司发动机控制系统。 丰田电控系统TCCS。 福特汽车公司发动机控制系统。 所谓的无空转系统，就是在汽车驻车等待时自动关闭发动机，从而达到节省燃油和降低排放的目的。

1.14 柴汽混燃发动机技术 1.14.1奔驰均质混合气压燃技术（HCCI）发动机

奔驰F700混合概念车采用了均质混合气压燃技术（HCCI）发动机，该发动机结合了汽油动力的力量和柴油动力的效率，从而使行驶里程更长，排污更少。 奔驰DiesOtto的工作情况： 在汽车加速时，DiesOtto靠火花塞点燃可燃混合气，高温高压的火焰传播到整个燃烧室，并推动活塞向下止点运动。为了最大化获取能量，采用了进气涡轮增压和缸内燃油喷射。 DiesOtto驱动系统适用于不需要完全输出动力的场合，例如在高速公路巡航时。此时节气门开度大，可以使发动机利用更少的燃料和更多的空气进行工作。发动机通过调节阀门的开度增加燃烧室的压力，并通过一个附在机轴上的链传动装置将活塞推得更高。 工作过程中，更大的压力使得燃烧室内多处混合气自燃，因此温度更低且燃烧更均匀。低温相对于高温能减少能量流失，并降低排污。

1.14.2 大众混燃式发动机 利用先进的发动机技术CCS（柴汽混燃系统），大众公司柴油机和汽油机的优点很好地融合在一起，并首先把柴汽混燃发动机安装到一辆途安上。 柴汽混燃系统将均匀的混合过程与无火花自燃二者合一，其原理是：在活塞压缩行程，柴油机采用的共轨喷射技术能够精确地把燃料喷入燃烧室，从而使形成混合气的时间长，混合质量更好，能更快使压力和温度上升，最终实现自燃。为了降低燃烧室温度，使排放降低，燃烧后的废气被引入一部分到燃烧室。

第2章 底盘新技术 2.1 四驱技术 2.2 变速器新技术 2.3 转向系统新技术 2.4 悬架新技术 2.5 制动系统新技术 2.6 自动离合器

2.1 四驱技术 2.1.1 概述 常见的四驱系统主要有分时四驱（Part Time 4WD）和全时四驱（Full Time 4WD）两种。 四驱系统使用的自动变速器

电控全轮驱动系统

2.1.2 全时四驱quattro技术 1.奥迪quattro技术发展历史。 2.奥迪quattro®全时四轮驱动技术原理。

2.1.3 斯巴鲁四驱系统 1.富士斯巴鲁左右对称四驱系统。

2.左右对称AWD系统的优势。 （1）水平对置发动机降低了重心和振动。 （2）扭矩分配系统确保每个车轮分配到合理的扭矩值。 （3）对称设计能降低侧滑力矩，使得高速过弯更加容易。 （4）动力控制系统优势明显。 （5）牵引力分配合理。

斯巴鲁四驱系统“钟摆”效应示意图

2.1.4 奔驰全时四驱技术4MATIC 1.早期奔驰分时四驱系统的工作原理。 2.全时四驱系统。 奔驰4MATIC差速器

奔驰第二代4MATIC采用了前、中、后三个开放式差速器的全时四驱系统，其核心技术是差动限制方式。 2.1.5 宝马Xdrive全时四驱系统

2.1.6 大众4Motion全时四驱系统 大众4MOTION是一套很被动的四驱系统。虽然一切都由电脑来完成，在操作上跟全时四驱没什么两样，但本质则与分时四驱差不多。

2.2 变速器新技术 2.2.1 宝马SMG变速器 宝马SMG（Sequential Manual Gearbox）变速器称为顺序式半自动变速器，1997年，宝马的M3 首先采用SMG变速器。其换档控制模式有S（手动）模式和A（自动）模式两种，在驾驶过程中两种模式可以随时切换。 1.SMG变速器的特点。

2. SMG变速器的结构和工作原理。 SMG变速器是由一台普通的齿轮变速器、一套自动换档机构和电子离合器所组成。

3.宝马SMG变速器的应用。 宝马M5和M6。 2.2.2 无级变速器CVT 无级变速器与常见的液压自动变速器最大的不同是在结构上，后者是由液压控制的齿轮变速系统构成，还是有挡位的，它所能实现的是在两挡之间的无级变速，而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。

1. 无级变速器的发展历史。 2.CVT的基本结构。 金属带式CVT一般由起步离合器、行星齿轮机构、无级变速机构、控制系统和中间减速机构组成。

（1）起步离合器。 （2）行星齿轮机构。 （3）无级变速机构。由金属传动带、主动轮组、从动轮组组成。其中，主动轮组和从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组成。

（4）控制系统。控制系统是用来实现CVT传动比无级自动变化的，多采用机—液控制系统或电—液控制系统。 （5）中间减速机构。 3.CVT的工作原理。 金属带式CVT主要是通过改变主、从动轮和金属带的接触半径（即工作半径）来实现传动比的连续变化。 4.CVT的特点。 （1）无级变速器后备功率大，其动力性优于传统手动变速器和自动变速器。

（2）经济性好。 （3）装有CVT的汽车行驶平顺性好、乘坐舒适。 （4）在变速过程中无须中断动力传输，可以大幅减轻驾驶员的劳动强度，提高了汽车的操纵稳定性。 （5）环保。 2.2.3 手自一体变速器 手动/自动变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tiptronic。

手自一体变速器主要有四种不同的形式： 第一种是以传统自动变速器技术为基础，另外加装电子和液压控制装置，允许手动换档； 第二种是CVT变速器，人为地将无级变速划分出几个区域，允许手动换档； 第三种是以手动变速箱为基础，把离合器的自动控制和电子－液压顺序换档相结合。 第四种是DSG直接换档变速器。

1.奔驰手自一体变速器。

2.2.4 Audi DSG变速器 DSG变速器的技术源于1985年奥迪赛车上的双离合器变速器。

2.DSG变速器的特点。 （1）DSG变速器没有变矩器，也没有离合器踏板。 （2）燃油经济性好。 （3）DSG变速器的反应非常灵敏。 （4）车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。 （5）DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式6前进档的传统齿轮变速器，增加了速比的分配。 （6）DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。 （7）双离合器的使用，可以使变速器同时有两个档位啮合，使换档操作更加快捷。

（8）DSG变速器也有手动和自动2种控制模式，除了排档杆可以控制外，方向盘上还配备有手动控制的换档按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时切换。 （10）换档逻辑控制可以根据司机的意愿进行换档控制。 （11）在手动控制模式下，可以跳跃降档。 3.DSG变速器的结构。 DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱。

4.DSG变速器的工作。

2.3 转向系统新技术 2.3.1 电控液压转向系统 1.系统组成。 电控液压助力转向系统简称为EHPAS（Electro-Hydraulic Power Assist Steering），系统部件主要包括电动机、液压泵、转向机、转向角速度传感器、转向控制单元、EHPAS警告灯以及助力油储液罐等，其中转向控制单元和电动机及液压泵通常安装在一起。

2.工作原理。 在汽车直线行驶时，方向盘不转动，电动泵以很低的速度运转，大部分工作油经过转向阀流回储油罐，少部分经液控阀然后流回储油罐；当驾驶员开始转动方向盘时，ECU根据检测到的转角、车速以及电动机转速的反馈信号等，判断汽车的转向状态，决定提供助力大小，向驱动单元发出控制指令，使电动机产生相应的转速以驱动油泵，进而输出相应流量和压力的高压油。高压油经转向控制阀进入齿条上的动力缸，推动活塞以产生适当的助力，协助驾驶员进行转向操作，从而获得理想的转向效果。在电机温度过高或电流过大的情况下，电机可以停止工作实现自我保护。

2.3.2 全电动助力转向系统 1.电动助力转向系统的组成。电动助力转向系统部件包括电动机、转向机、转向角速度传感器、转向控制单元以及EPAS警告灯等。

2.电动助力转向系统的工作原理。 当操纵转向盘时，装在转向盘轴上的转矩传感器不断地测量出转向轴上的转矩信号，该信号与车速信号同时输入到电子控制单元。电子控制单元根据这些输入信号，确定助力转矩的大小和方向，即选定电动机的电流和转向，调整转向辅助动力的大小。电动机的转矩由电磁离合器通过减速器减速增扭后，加在汽车的转向机构上，使之得到一个与汽车工况相适应的转向作用力。

3.电动助力转向系统的特点。 （1）系统使用电动机，不使用液压油泵，因而发动机节省了驱动油泵所需的动力。 （2）系统省去了液压网络的所有部件，减小了转向系统的尺寸与质量，并且降低了成本。 （3）系统仅在转向盘转动的情况下使用动力，而传统的动力转向系统则要求提供持续的能量。 （4）系统只有直流电动机为主要零件，所使用的其他零件少，因而具有很高的可靠性，转向系统可以做到免维护。 （5）由于某种原因致使电子控制助力系统出现故障时，驾驶员还可以很容易地回到手动机械转向。

4.丰田锐志电动助力转向系统。

电动助力转向系统主要包括：方向盘直接驱动的转矩传感器、转向电机、减速装置、转角传感器、齿条轴的外壳及左右横拉杆等组成。

（1）转向扭矩传感器结构与工作原理。 转向扭矩传感器包括两部分，分别安装在方向盘的输入轴和转向小齿轮的输出轴上。

（2）助力电机及减速器的结构与工作原理。 （3）转角传感器的结构与工作原理。 （4）电动助力转向系统的基本工作原理。 转向助力的控制信号流程:

2.3.3 四轮转向系统 四轮转向4WS（four wheel steering）是指后轮也和前轮相似，具有一定的转向功能，不仅可以与前轮同方向转向，也可以与前轮反方向转向。其主要目的是增强轿车在高速行驶或者在侧向风力作用下的操纵稳定性，改善低速时的操纵轻便性，在轿车高速行驶时便于由一个车道向另一个车道的移动调整，以及减少调头时的转弯半径。 四轮转向装置按照前后轮的偏转角和车速之间的关系分为两种类型：一种是转角传感型，另一种是车速传感型。 日产风雅Fuga轿车采用了四轮转向系统（后轮主动控制Rear Active Steer）。

2.3.4 后轮转向技术 1.大陆后轮转向技术。 大陆公司研制了两种后轮转向机构：电子机械可调整转向臂和液压可调整转向臂。电子机械可调整转向臂使用了智能电机驱动以调整转向臂的长度。驾驶员的转向操作会变成电信号传输到底盘电子控制单元，控制单元会综合、分析其它各种驾驶情况信息，再将转向指令传输到智能电机执行后轮转向操作。

液压可调整转向臂使用了一个中心泵来提供调整的动力，通过调整转向臂上的液压油缸来控制转向臂的长度以达到控制后车轮的转角。液压系统有着它有利的一面，它很容易扩展到其他系统，并与其它系统形成联动，如电子可调减振系统。 后轮转向的好处是减小了转弯半径和提高了高速驾驶平稳性，提升了操控性和安全性。 2.法国标致后轮随动转向技术。 所谓后轮随动转向指的是汽车在过弯时，除了前轮能提供转向力和转向方向以外，后轮也能产生一定程度的转向角度。虽然角度很小，但在一定程度上能提高汽车的机动性。

标致后轮随动转向系统

2.4 悬架新技术 2.4.1 奔驰空气悬架 采用双重控制空气悬架的奔驰轿车：

奔驰双重控制空气悬架在车上的布置

奔驰早在1998年就已经开始采用主动式空气悬架系统。2002年，奔驰公司研发出了双重控制空气悬架系统（Airmatic DC System）。Airmatic悬架系统不仅在电子控制方面有了更为明显的进步，更是把主动控制空气悬架系统和自适应阻尼悬架系统（ADS）整合到一起，实现了双重控制（Dual Control）。 奔驰Airmatic悬架系统采用的减震器：

Airmatic悬架系统的工作模式： （1）模式一：柔软舒适的设定，用于普通路面的行驶。这个时候，悬架系统是行车电脑自动控制的，通过测量系统、反馈控制系统的帮助，电脑自动调节悬架的阻尼，以保证车辆在不同路面情况下，始终具备最佳的舒适性和操控性。 （2）模式二：减振器采取硬压缩、软回弹方式，适合高速路况，在高速下保证了车辆的稳定性。 （3）模式三：减振器采取软压缩、硬回弹方式，偏重于路面复杂的慢速行驶状况，在颠簸路面能够过缓和颠簸。

系统可以根据不同的道路情形在一、二、三模式间自动调整弹簧的软硬度，驾驶员也可以根据自己的驾驶习惯手动固定某一种模式。 （4）模式四：极端运动模式，该模式需要驾驶员通过控制菜单进行选择，这时驾驶奔驰新S系轿车与驾驶一辆跑车相差无几。 奔驰W220 S系列轿车装备的空气悬架系统主要由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减振器和空气分配器等组成。其功用主要有：（1）车身的水平控制。（2）车身的水平调节。（3）ADS（自适应阻尼悬架系统）功能。

该空气悬架系统的第一和第二项功能是相互控制的，有三个状态： 1）关闭保持状态。 2）正常状态，即发动机运转状态。 3）唤醒状态（工作时间约1min）。 2.4.2 电控悬架 1.电控悬架采用的传感器。一般电控悬架传感器监视的汽车重要参数有∶车身高度、速度、制动力、转向角、惯性力等，因此对应的电控悬架系统传感器就有高度传感器、速度传感器、转向角传感器、惯性力传感器和声纳传感器等。

2.电控悬架的控制功能。 ①乘坐舒适性控制，即吸收路面不平产生的影响，减少车身与车轴的振动； ②稳定性控制，即保证转向及高速行驶时的稳定性和安全性； ③车身姿态控制，即在任何情况下均能保证良好的车身姿态； ④车身高度控制，即在任何车载情况下均能保证合适的车身高度。

3.电控悬架的控制过程。 （1）车身高度的控制过程。 车身高度控制系统的执行机构主要是空气弹簧或油气弹簧，因此高度调节机构一般分为气压式与液压式两种。液压式又分为千斤顶式和液压气动式，它可与普通弹簧并联使用。按控制方法又可分为机械式和电子式两种。

（2）阻尼可变控制。 阻尼可变式电控悬架的控制过程。控制系统ECU根据车速、转向角信号、空档开关信号、制动等信号，经过计算对比分析，发出控制指令，控制悬架的阻尼或弹簧刚度，以提高乘坐舒适性和保证汽车行驶的安全性。

阻尼可变式自适应悬架的电子控制系统控制原理

阻尼可变式电控悬架的控制过程： ①侧倾控制，即转向角或转向速度一定时，提高阻尼力，以降低侧倾速度。 ②抗点头控制。 ③振动控制。 （3）侧倾刚度可变控制。 侧倾刚度控制，通常采用扭转刚度可变的横向稳定杆来实现。控制方式有主动控制与被动控制两种。在主动控制系统中，通常采用一个转矩作动器（执行机构），它可安装在稳定杆中间，也可安装在稳定杆端部，以替代传统的横向稳定杆支杆。

侧倾刚度可变控制系统（转矩作动器安装在稳定杆中间）

转矩作动器（执行器）安装在稳定杆端部 转矩作动器安装在稳定杆中间和端部的机械式可变机构和液压式可变机构。

2.5 制动系统新技术 2.5.1 EVA紧急制动辅助装置 东风标致307除了采用ABS（制动防抱死系统） 和EBD（电子制动分配系统）以外，还采用了EVA（紧急制动辅助装置）。

2.5.2 陶瓷刹车技术 传统的制动盘是用金属材料制造的。金属的特点是耐热性差。如果温度攀升得过高，甚至表面接近金属熔点，那么金属的工程强度会大大的减弱。强度减弱后，整个汽车的制动效果也会削弱。这就是我们常说的热衰减。

2.5.3 电子制动系统 丰田Prius的制动控制系统采用了电子制动系统（ECB），该系统能根据驾驶员踩制动踏板的程度和所施加的力计算所需的制动力，然后系统施加需要的制动力（包括2号电动发电机MG2产生的再生制动力和液压制动系统产生的制动力）并有效吸收能量。 丰田Prius电子制动系统ECU和制动防滑控制ECU集成在一起，并和液压制动控制系统一起进行综合控制。 在正常制动时，总泵产生的液压不直接作用在轮缸上，而是转换为液压信号，通过调整作用于轮缸的制动执行器上液压源的液压获得实际制动压力。

1. 制动执行器。制动执行器包括液压控制和液压源部分。制动执行器中安装有2个总泵压力传感器、4个轮缸压力传感器和1个蓄能器压力传感器。液压控制部分有10个电磁阀和6个压力传感器；液压源部分包括泵、泵电机、蓄能器、减压阀、2个电机继电器和蓄能器压力传感器。

2. 制动踏板行程传感器。该传感器包括可变电阻器，用于检测制动踏板行程踩下的程度并发送信号到制动防滑控制ECU。

3. 行程模拟器。安装位置位于总泵和制动执行器之间，根据制动中制动踏板力产生踏板行程。行程模拟器包括弹簧系数不同的两种弹簧，具有对应于总泵压力的两个阶段的踏板行程特征。

4. 备用电源装置。用于保证给电子制动系统稳定地供电，它包括28个电容器电池，用于存储车辆电源（12V）提供的电量。当车辆电源电压（12V）下降时，电容器电池中的电就会作为辅助电源向制动系统供电。 2.6 自动离合器 1.电磁摩擦式离合器。 电磁摩擦式离合器的工作是靠电磁铁产生的吸力压紧从动盘，从而实现自动控制。

1-飞轮；2-调整垫片； 3-从动盘；4-离合器盖；5-片簧；6-压盘； 7-衔铁；8-铁心； 9-接合器（固定）； 10-电刷； 11-接合器（滑动）； 12-第一轴

第3章 汽车电子与电气新技术 3.1 总线与网络技术 3.2 车辆导航系统 3.3 车灯新技术 3.4 娱乐系统新技术 3.5 自动空调 3.6 第二代车载诊断系统OBD-II 3.7 定速巡航 3.8 雪铁龙线性控制系统 3.9 辅助停车入位系统 3.10 汽车行驶记录仪

3.1 总线与网络技术 3.1.1 汽车总线与网络技术概述 目前汽车总线有CAN、LIN、FLEXRAY、MOST（Media Oriented Systems Transport媒体信息传送网络标准）等。 CAN总线是德国Bosch公司为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信协议。它是一种多主总线，通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维，通信速率可达1Mbps，距离可达10km。

FLEXRAY是汽车总线系统中最高级的标准，它突出的特点是：在提高数据传输率的条件下，能够满足汽车安全要求的可靠性指标。 3.1.2 典型车载网络系统的结构和原理 1.上海大众POLO CAN-BUS总线。Polo应用两条最稳定的CAN-BUS总线技术——控制系统和舒适系统，保障车子运行中的稳定性、经济性和安全性并实现对车内空调，网关、组合仪表等车内舒适系统的控制。

控制系统CAN总线的组成 舒适性系统控制CAN总线的组成

POLO CAN总线连接形式

2.毕加索轿车采用的车载局域网VAN。 毕加索VAN总线连接的控制单元（ECU）有：智能控制、自动空调、收放机、CD机、组合仪表和多功能显示屏、卫星导航系统、报警装置等。 各控制单元在车上的分布:

3.1.3 车载网络系统在汽车上的应用举例 大众、奥迪车系。国内生产的宝来、奥迪A4和A6、上海大众帕萨特、POLO等广泛采用了CAN总线数据传输技术。 神龙富康毕加索采用了车载局域网CAN数据传输技术。 本田雅阁轿车采用了多路集中控制系统MICS（Multiplex Integrated Control System），其中车身采用控制器局域网CAN技术。

3.2 车辆导航系统 1.汽车导航系统的发展历史。 1）第一代导航系统——自助导航。第一代自助导航系统由全球卫星定位系统GPS和液晶显示器两部分组成。 2）第二代导航系统——多媒体导航。多媒体导航系统是在第一代的基础上增加了电话和播放的功能，一般具有GPS卫星导航定位、路线规划、播放VCD/DVD、电视等功能。

3）第三代导航系统——GPS导航与无线通信结合实现联网功能的导航。 第三代导航系统取得了质的变化。首先，导航地图可以在信息服务中心和车上两地进行存储，寻找目的地较为方便，可由服务中心帮助寻找。第二，可有效利用实时交通信息实现“疏堵式”导航，自动避开堵车路段。第三，服务中心地图更新时可通过无线下载更新车上存储的地图。另外还可增加安全控制、远程检测、网络连接、救援呼叫等服务。

2.导航系统的分类。 （1）驾驶信息系统。 （2）交通管理系统。 （3）车队管理系统。 3.车辆导航系统中的定位技术。 （1）Navstar GPS。Navstar GPS已成为车辆导航系统的基础，系统由24颗卫星组成。安装在车辆上的GPS接收机能提供连续的实时定位信息：经度、纬度、速度和方向。 （2）Loran-CAVL。Loran-C定位的基本原理是在主站和从站之间脉冲到达的时间差可计算出实时位置。

（3）Geostar定位。Geostar卫星系统将成为世界第一家为车队管理者提供全面定位和双向通信的商业网。 （4）组合定位系统。目前，最常用的组合定位方式是GPS与惯性系统组成的DR的组合。 3.2.1 全球卫星定位方法 1.全球定位系统GPS。 全球定位系统GPS（Global Positioning System）最早于1964年建成，主要是为美国军方服务。

GPS的特点： 1）全球地面连续覆盖。 2）多功能，高精度。 3）实时定位。 2.全球轨道卫星导航系统（GLONASS）。 全球轨道卫星导航系统（GLONASS—Global Orbiting Navigational Satellite System），是前苏联在第一代低轨道卫星导航系统Cicada的开发与成功运行之后，于20世纪70年代开始研究的第二代全球卫星导航系统。

3.伽利略GALI LEO卫星定位系统。 从1993年开始，欧盟开始讨论建立全球导航卫星系统（GNSS）。1998年，欧盟委员会发布文件，希望建成功能相当于GPS和GLONASS的新一代GNSS。伽利略的定义阶段从1999年7月开始，2000年年底完成。 4.北斗卫星定位系统

车辆导航系统的功能与数字道路地图特征的关系 3.2.2 数字道路地图 车辆导航系统的功能与数字道路地图特征的关系 功能 特征 地图显示 道路、道路宽度、道路级别、道路名称、节点坐标 地址匹配 道路、道路名称、节点坐标、节点之间地址范围 地图匹配 道路、节点、节点坐标、完整正确的道路拓扑连接 路径规划 节点之间的连贯性、禁行限制、道路的平均时速、道路长度等 路径引导 道路、道路级别、节点连通性、节点坐标

1．地图数据采集原则。 1）选取主要道路。 2）选取次要道路。 3）选取一般地物。 2．地图数据的数字化过程。 1）数据准备。 2）数字化仪状态设置。 3）地图分块。 4）图纸定向。 5）地图分层。 6）数字化。 7）图形检查与编辑。

3.2.3 移动无线数据传输 1.移动通信的发展过程。 2.移动通信的分类。 3. 移动通信在车辆定位系统中的应用。 1）常规通信网数据传输。 2）集群通信网数据传输。 3）蜂窝移动通信方式。 4）专用无线数据通信网。 5）广播数据通信（RDS）。 6）卫星通信方式。

3.3 车灯新技术 3.3.1 LED车灯技术 LED车灯的特点： 使用寿命长。 节能。 光线质量高，辐射小。 响应快。 工作电压范围宽，可以在6~12V之间正常工作 LED体积小，有利于车灯设计。

3.3.2 氙气大灯 1.汽车车灯的发展历史。 2.汽车前照灯的类型。 卤素灯夜间照明效果 氙气灯夜间照明效果

3.氙气灯。 氙气大灯又叫HID，即High intensity Discharge 高压气体放电灯的英文缩写。它的原理是在UV-cut抗紫外线水晶石英玻璃管内，以多种化学气体充填，其中大部份为氙气(Xenon)与碘化物等惰性气体，然后再透过增压器(Ballast)将车上12伏特的直流电压瞬间增压至23000伏特的电流，经过高压震幅激发石英管内的氙气电子游离，在两电极之间产生光源，这就是所谓的气体放电。

3.3.3 大灯自动清洗装置

3.3.4 主动转向大灯 主动转向大灯AFS（Adaptive Front-lighting System）又叫做自适应转向大灯系统，它能够根据汽车方向盘角度、车辆偏转率和形式速度，不断对大灯进行动态调节，适应当前的转向角，保持灯光方向与汽车的当前行驶方向一致，以确保对前方道路提供最佳照明并对驾驶员提供最佳可见度，从而显著增强了黑暗中驾驶的安全性。

3.4 娱乐系统新技术 3.4.1 车载卫星收音机

3.4.2 夏普双画面液晶技术

3.5 自动空调 3.5.1 自动温度控制系统的种类及工作原理 汽车空调自动温度控制ATC（Automatic Temperature Control），俗称恒温空调系统。一旦设定目标温度，ATC系统即自动控制与调整，使车内温度保持在设定值。 1.全自动温度控制系统。 全自动温度控制系统的组成包括温度传感器、控制系统ECU、执行机构等。其中温度传感器有车外气体温度传感器、车内气体温度传感器、日照传感器（阳光强度传感器）和蒸发器温度传感器。

2.微机温度控制系统。 微机温度控制的汽车空调系统，不仅能按照乘员的需要吹出最适宜温度的风，而且可以根据需要调节风速和风量；改变压缩机运行状态，甚至有故障自诊断功能。 3.5.2 多区域自动空调 1.双区域自动空调。

2.四区域可调空调系统。 新款Cayenne、雷克萨斯LS460S和大众辉腾Phaeton都采用了四区域可调空调系统，下面主要介绍大众辉腾装配的四区域“Climatronic”空调系统。

3.6 第二代车载诊断系统OBD-II 3.6.1 车载诊断系统的发展历史 OBD（On-board Diagnostics）是车载诊断系统的缩写。 第一代车载诊断系统（OBD I）只能检测氧传感器、废气再循环系统EGR、燃油供给系统和发动机控制ECU。OBD I存在的不足主要有： 没有统一的标准。 系统监测功能不理想。

3.6.2 OBD-II的标准和协议 OBD-II特点： 统一了汽车控制系统内部网络的通讯协议； 统一了通讯接口（故障诊断连接器）； 统一了故障代码的设置规则和动力系统及网络部分故障代码； 对车外故障诊断仪提出了具体的技术要求； 扩充了车载故障诊断系统的检测项目。

标准： SAE J1930 电气/电子系统诊断术语、定义和缩写； SAE J1978 OBD-II测试仪技术要求； SAE J1850 B类数据通讯网络接口技术要求； SAE J2012 推荐故障代码定义。 欧洲车载故障诊断标准

3.6.3 OBD-II的系统监测功能 失火监测功能。 燃油系统监测功能。 组合元件监测功能。 氧传感器和加热型氧传感器加热器监测功能。 加热型催化转化器和催化转化器效率监测功能。 废气再循环检测功能。 燃油蒸发控制监测功能。

3.7 定速巡航 汽车巡航控制系统CCS（Cruise Control System）自1961年在美国首次应用以来，已经成了中高档轿车的标准装配。 3.7.1 定速巡航系统的结构和工作原理 1.巡航控制ECU。

巡航控制ECU的控制功能： 设定功能。 匀速控制功能。 设定车速调整功能。 取消和恢复功能。 下限车速控制功能。 上限车速控制功能。 安全电磁离合器控制功能。 自动取消功能。 自动变速器控制功能。 诊断功能。

2.传感器。 车速传感器。 节气门位置传感器。 节气门控制摇臂传感器。 3.执行机构。 真空驱动型执行机构。

电机驱动型执行机构。 1-驱动电机；2、14-电位计；3-电位计主动齿轮；4-电路板；5、17-电磁离合器；6、18-离合器片；7-滑环；8、21-主减速器；9、19-控制臂；10、13-杆；11、12-限位开关；15-电位计主动齿轮；16-涡轮；20-电动机

3.7.2预警自适应巡航控制 1.德国博世自适应巡航控制(ACC)系统。 系统组成。

工作原理： 在车辆行驶过程中，安装在车辆前部的车距传感器（雷达）持续扫描车辆前方道路，同时轮速传感器采集车轮转速信号。当与前车之间的距离过小时，ACC控制单元可以通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动，并使发动机的输出功率下降，以使车辆与前方车辆始终保持安全距离。自适应巡航控制系统在控制车辆制动时，通常会将制动减速度限制在不影响舒适的程度，当需要更大的减速度时，ACC控制单元会发出声光信号通知驾驶者主动采取制动操作。当与前车之间的距离增加到安全距离时，ACC控制单元控制车辆按照设定的车速行驶。

车距传感器持续扫描前方道路情况

系统扩展功能： 第一，通过车距传感器的反馈信号，ACC控制单元可以根据靠近车辆物体的移动速度判断道路情况，并控制车辆的行驶状态；通过反馈式加速踏板感知驾驶员施加在踏板上的力，ACC控制单元可以决定是否执行巡航控制，以降低驾驶疲劳强度。

第二，自适应巡航控制系统一般在车速大于25km/h时才会起作用，而当车速降低到25 km/h以下时，就需要驾驶员进行人工控制。 第三，自适应巡航控制系统使车辆的编队行驶更加轻松。

2.德尔福自适应巡航控制系统。 德尔福预警自适应式巡航控制应用前向雷达与前方车辆保持驾驶员事先设定的距离。在高速公路上，如果车道前方没有车辆，系统则按照驾驶员设定的速度行驶。当探测到前方有速度较慢的车辆时，系统会自动运用节流阀控制和限制刹车功能，与前方车辆保持驾驶员设定的距离。如果两车间距缩小过快而需要手工操作，系统会发出声音和图像提示。

3.8 雪铁龙线性控制系统 线性控制系统技术来源于航空技术，方向盘与转向机、控制踏板与制动总泵等的连接由电信号传输代替了纯机械连接。运用该技术以后，转向、制动、加速控制都集中在方向盘上，驾驶室内没有了控制踏板，许多功能都由方向盘上相关的装置进行操作。

装备雪铁龙线性控制系统的C5轿车

3.9 辅助停车入位系统 1.雪铁龙城市停车系统（City Park System）。 基本原理：估算两部停放车辆之间的距离是否能够停车；自动操纵车辆进入停车位，停车入位时方向盘会根据传感器测得的信号自动调整转角。 2.丰田汽车公司智能停车助手IPA。 丰田汽车公司智能停车助手IPA（Intelligent Parking Assist）必须依靠电控助力转向系统进行工作，在汽车倒车停车时，方向盘可以自动操作，完成停车入位的操作。

丰田智能停车助手倒车入库原理

丰田智能停车助手倒车移库原理

3.10 汽车行驶记录仪 自检功能 车辆行驶时间、速度、里程的记录及存储功能 超速报警及记录功能 超时驾驶（疲劳驾驶）报警及记录功能 具有事故疑点记录分析功能 显示打印功能 数据通讯功能 车辆行驶轨迹回放功能 车辆信息、驾驶员档案的管理功能

第4章 汽车安全新技术 4.1 汽车安全技术概述 4.2 汽车行驶稳定性控制系统 4.3 防撞安全新技术 4.4 安全气囊新技术 4.5 轿车安全车身结构技术 4.6 报警系统 4.7 无死角安全视野系统 4.8 新款奔驰S级轿车安全系统 4.9 奥迪Q7盲点监测功能

4.1 汽车安全技术概述 4.1.1 汽车主动安全与被动安全技术 主动安全系统是指通过事先防范，避免事故发生的安全系统。 提高汽车的主动安全性的措施： 视认特性。 车辆底盘电子综合控制技术。 信息传递技术。

4.1.2 欧洲新车安全评价体系NCAP NCAP（European New Car Assessment Program） 包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。碰撞测试成绩则由星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。 近年来，增加了车辆对被撞行人的安全保护程度的测试，并将结果划分为4个等级级：★★★★分数为28-36分，★★★分数为19-27分，★★分数为10-18分，★分数为1-9分。

1.正面40%重叠可变形壁障撞击测试。

2.可变形壁障侧面撞击。

3.行人安全测试。

4.驾驶人头部保护安全测试。

4.1.3 中国新车安全评价体系C-NCAP C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5星。 1.C-NCAP工作流程。

2.C-NCAP测试项目。 C-NCAP的评分项目包括三项测试：正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（50km/h）；正面40%重叠可变形壁障碰撞试验（56km/h）；可变形壁障侧面碰撞试验（50km/h）。另外包括两个加分项：安全带提醒装置及侧面安全气囊和气帘。 C-NCAP的总分是51分，其中正面100%重叠刚性壁障碰撞试验16分；正面40%重叠可变形壁障碰撞试验16分；可变形壁障侧面碰撞试验16分；安全带提醒装置2分；侧面安全气囊和气帘1分。 星级共划分6个等级：5+、5、4、3、2、1。

4.2 汽车行驶稳定性控制系统 4.2.1 电子稳定程序ESP 1. ESP的作用。

防止转向过度的后轮侧滑 防止转向不足的前轮侧滑

2. ESP结构简介。

液压调节器 横摆角传感器 转向角传感器 轮速传感器

3. ESP在车上的整体结构。 ESP系统可大致分为4个部分：用于检测汽车状态和司机操作的传感器部分；用于估算汽车侧滑状态和计算恢复到安全状态所留的旋转动量的ECU部分；用于根据计算结果来控制每个车轮制动力和发动机输出功率的执行器部分以及用于告知驾驶员汽车失稳的信息部分。

4. ESP工作情况。 ESP以每秒25次的频率对车辆当前的行驶状态及驾驶员的转向操作进行检测和比较。即将失去稳定的情况、转向过度和转向不足状态都能立即得到记录。一旦针对预定的情况有出现问题的危险，ESP会作出干预以使车辆恢复稳定。

5.安装ESP与未安装ESP装置的车辆对比 1）在多变的路面上行驶时

2）在避让障碍物时。 对于安装ESP的车辆。1）紧急制动，猛打方向盘，车辆有转向不足的倾向。2）增加左后轮制动压力，对左后轮制动，车辆按照转向意图行驶。 3）恢复正常的行驶路线，车辆有转向过度的倾向，在左前轮上施加制动力。4）车辆保持稳定。 对于未安装ESP的车辆。在避让障碍物时，1）紧急制动，猛打方向盘，车辆转向不足。2）车辆继续冲向障碍物，驾驶员反复打方向盘，以求控制车辆，车辆避开障碍物。3）当驾驶员尝试恢复正常的行驶路线时，车辆产生侧滑。

在驾驶员转弯过快时。 对于安装ESP的车辆。1）车辆有甩尾的倾向。ESP 系统自动干预，在右前轮上施加制动力。 2）车辆保持稳定。3）在过第二个弯时，车辆有甩尾的倾向。ESP 系统自动干预，在左前轮上施加制动力。4）车辆保持稳定。 对于未安装ESP的车辆。车辆出现甩尾，驾驶员企图通过方向盘来调整方向，可惜为时已晚。车辆侧滑甩尾，导致车辆掉头，危险。

4.2.2 DSC动态控制 DSC是宝马汽车公司对车辆稳定控制系统的缩写，其意思是“动态稳定控制”，是一种在动态行驶极限范围内将行车稳定性保持在物理范围内的控制系统，此外还能改善牵引力。 DSC可以防止在紧急操控车辆时失去转向控制，特别是湿滑道路上。

4.3 防撞安全新技术 4.3.1防撞控制系统 防碰撞控制系统装有测距传感器，它们利用光线、激光或超声波，测得汽车与障碍物间的距离，这个距离信号，加上车速传感器和车轮转角传感器的信号送入电控单元（ECU），通过计算求出行驶汽车与前方物体的实际距离以及相互接近的相对速度，并向驾驶员发出预告信号或显示前方物体的距离。当将要碰撞时，ECU向制动装置和节气门控制电路发出控制指令，使汽车发动机降速并及时制动，从而有效地避免碰撞。

1.防碰撞传感器。 （1）CCD照相机。

（2）激光雷达。 扫描式激光雷达测距原理：

（3）超声波传感器。 （4）电磁波传感器。

2.防碰撞控制系统。 （1）系统组成。防碰撞控制系统主要由行车环境监测、防碰撞预测和车辆控制三部分组成。 （2）控制原理。 该系统采用激光雷达在水平面上呈扇形快速扫描，提高激光束的能量密度，可延长激光扫描雷达的监测距离，消除因车辆颠簸引起的误差，并能监测弯道上的障碍物。 最小的激光扫描雷达监测范围（一般在120m以上）是由实际车距确定。该车间距是指在潮湿路面状况下，保证在后面车辆减速制动后，不致于碰撞到前面的暂停车辆的距离。 根据路面状况（湿/干）、后面车速及相对车速，计算出"临界车间距离"，该值是根据路径估算方法确定的车间距离。判断安全/危险的方法，就是将实际测量的车间距离等于或小于临界车间距离时，自动制动控制系统启动。

4.3.2 行人安全保护 1.发动机罩机械系统。 发动机罩机械系统能够在汽车发生碰撞时迅速鼓起，使得撞击而来的人体不是硬碰硬，而是碰撞在柔性与圆滑的表面上，减少了被撞人受伤的可能或程度。 2.行人安全气囊系统。 行人保护安全气囊进一步避免人体撞击汽车的前挡风玻璃，以免在猛烈碰撞下行人与车内乘客受到更大的伤害。 3.车辆智能安全保障系统。

车辆智能安全保障系统是先进的车辆控制系统的一部分，它包括安全系统、危险预警系统、防撞系统等，涉及传感器技术、通信技术、决策控制技术、信息显示技术、驾驶状态监控技术等。这些车载设备包括安装在车身各个部位的传感器、激光雷达、红外线、超声波传感器、盲点探测器等，具有事故监测功能，由计算机控制，在超车、倒车、变换车道、雨天、大雾等容易发生事故的情况下，随时通过声音、图像等方式向驾驶员提供车辆周围及车辆本身的必要信息，并可以自动或半自动地进行车辆控制，从而有效地防止事故的发生。同时，利用车身四周的传感器分别探测车辆前后左右的路况，为驾驶员提供及时的回避操作指令，并提醒驾驶员保持安全车距，防止车辆与车辆、车辆与其他物体或车辆与行人间的正面、追尾和侧向碰撞。

前保险杠骨架前面装有行人保护缓冲垫

4.3.3 防撞杆

4.3.4 主动头部保护系统 乘员头颈保护系统简称WHIPS（Whiplash Protection System），属于汽车被动安全装置，一般设置于前排座椅。当轿车受到后部的撞击时，头颈保护系统会迅速充气膨胀起来，其整个靠背都会随乘坐者一起后倾，乘坐者的整个背部和靠背安稳地贴近在一起，靠背则会后倾以最大限度地降低头部向前甩的力量，座椅的椅背和头枕会向后水平移动，使身体的上部和头部得到轻柔、均衡地支撑与保护，以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力，并防止头部向后甩所带来的伤害。

主动头部保护系统工作原理

头颈保护系统应用举例：Volvo S80、C70和XC90等。

4.3.5 电池线路切断装置 4.4 安全气囊新技术 4.4.1 机械逼近安全气囊 电池线路切断安全装置在发生碰撞事故时自动启动，以防止可能的短路，保护连接车辆起动器、交流发电机和其他主要用电设备的线路不受损害。 4.4 安全气囊新技术 4.4.1 机械逼近安全气囊

4.4.2 爆燃式安全带

4.4.3 膨胀式安全带 4.4.4 安全气囊工作图解

4.5 轿车安全车身结构技术 4.5.1 高强度车身 大众公司高强度车身HSB（High Strength Body）充分考虑了车辆安全性、轻量化以及人性化保护等方面的要求。 大众高强度车身碰撞时的受力原理

大众高强度车身碰撞时的受力方向

在车辆发生侧面碰撞时，三层结构的侧围对整个车身结构起到了强大的支撑作用，为车内生存空间提供了保障。 正面碰撞时，撞击力通过热成型钢板材质的保险杠支架向碰撞影响区结构分散，被纵梁吸收削弱后的碰撞能量继而被传递给同样由超高强度热成型钢板制成的脚部横梁、中央通道及门槛，这样就可以避免前排脚部区域在碰撞过程中的凸入危险。 在行人保护方面，大众汽车HSB高强度车身也采用了周全的设计。车身前部众多零部件结构及空间布置充分考虑到了彼此间的相互影响及协同作用。翼子板的连接、前盖及铰链也得到优化。此外，保险杠区内还特为行人保护增加了吸能泡沫件，将行人腿部在碰撞过程中所受伤害程度降到最低。

4.5.2 高强度激光焊接车身

激光焊接运用于汽车可以降低车身重量、提高车身的装配精度、增加车身的刚度。目前的汽车工业中，激光技术主要用于车身焊接和零件焊接。激光焊接主要用于车身框架结构的焊接，例如顶盖与侧面车身的焊接。用激光焊接技术，工件连接之间的接合面宽度可以减少，既降低了板材使用量也提高了车体的刚度，极大提高了安全性。激光焊接零部件，零件焊接部位几乎没有变形，焊接速度快，而且不需要焊后热处理，常用于变速器齿轮、气门挺杆、车门铰链等。

4.5.3 丰田GOA车身 GOA是英文Global Outstanding Assessment的缩写，意思是世界上最高水准的安全。 GOA车身技术包括三个方面，一是高强度的座舱，二是高效吸收动能车身，三是合适的乘员约束系统（如凯美瑞的预紧三点式ELR安全带、WIL概念座椅等）。前两者保证车辆在碰撞时前车身的柔性结构吸收并分散碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，使驾驶室的变形减到最小，确保乘员安全。成员约束系统则在碰撞中将成员牢牢约束在座椅上，避免乘员因激烈碰撞脱离座椅而遭到伤害。

1.GOA安全车身的特点。 （1） 车身整体一次冲压而成，无焊接结构； （2）大型保险杠加强板； （3）前纵梁直线布置； （4）采用横梁至前柱的加强梁； （5）中柱部分强化； （6） 前柱穿入下门口； （7）下门口加强筋与后轮罩直接相连； （8）车门内采用防撞钢梁。

4.5.4 本田G-CON车身技术 本田G-CON碰撞安全技术（G-Force Control Technology），在车辆发生意外碰撞时，对乘员和行人以及车辆的冲击力进行控制，以提高车辆的安全性，降低人员所受到的伤害。本田G-CON技术是一项提升汽车安全性、保障车内乘员安全的同时兼顾行人安全的技术，包括车身碰撞技术、安全气囊技术和行人保护技术三方面。

序号 技术分类 控制 措施 1 降低乘员伤害的技术 在发生碰撞时通过控制车体的冲击力，从而降低对乘员造成的伤害程度。 碰撞安全车身在发生正面碰撞时，通过控制车体的冲击力来降低乘员的伤害程度以及确保成员有足够的生存空间。 采用相容性碰撞车身。在提升自我安全性能的同时降低对碰撞车辆的伤害。 安全气囊展开时，通过对乘员冲击力的控制，降低对乘员造成的伤害程度。 采用智能安全气囊系统。在正面碰撞时，通过对安全气囊展开特性的控制，提升乘员的保护，以降低伤害程度。 采用智能侧面安全气囊系统。通过对乘员坐姿、体形等参数的感知，从而对气囊进行最合理控制。 采用侧帘式安全气囊系统。在发生侧面碰撞时，通过帘式气囊对前排及后排乘员的头部进行保护。 2 降低行人伤害的技术 碰撞时，通过控制行人受到车身的冲击力，降低行人的伤害。 采用降低行人伤害的车身。在发动机盖、前翼子板及保险杠上采用特殊设计，使发生碰撞时能够降低对行人造成的伤害。

4.5.5 马自达3H车身 3H结构车身主要是指在车身的底部、侧面、顶部采用三个H形钢架结构布置来加强车身刚性，发生意外时防止车身变形，确保乘员的有效生存空间。

4.5.6 全铝车身

1.奥迪ASF技术。 ASF就是AUDI SPACE FRAME 的缩写，表示奥迪全铝合金车架的规模化生产。铝钢架的应用是1994年推出的上一代奥迪A8的亮点。与钢管式车架相比，铝钢架与一体式车身非常相似，没有那么多错综复杂的钢管。

4.5.7 VOLVO车身结构 4.5.8钢管式车架

4.5.9 驾驶员保护模块（DDPM）技术 它对转向柱、膝垫和踏板进行集成，使这三种技术能根据驾驶员体形、使用局限和碰撞严重程度进行有控制地协调工作。在数学计算和模拟的基础上，配备DDPM的车辆能为驾驶员降低高达10%的冲击力。此外，如果将DDPM与德尔福主动能量吸收技术共同应用，能进一步降低受伤幅度高达27%。

4.6 报警系统 4.6.1 侧向警报系统 德尔福红外线侧向警报系统

4.6.2 倒车报警系统

4.6.3 驾驶员警示系统

4.6.4角声纳检测系统 所谓角声纳，是指将诸如超声波传感器等安装在汽车前、后、左、右四个角，用来检测汽车四角附近是否遇有障碍物，并以某种方式将所检测的情况显示给驾驶员，确保行车安全。

4.6.5 离线报警系统

4.6.6警告灯自动点亮技术

4.6.7 通用V2V技术

通用集团发表的V2V技术，通过配备简单的天线、计算机芯片和全球定位系统技术等车载通讯设备，该汽车就可以获知方圆400米范围内其它车辆位置，同时也能通知附近其它车辆自己的位移方向，此外功能强大的先进计算机将透过精密的计算，预测接下来可能出现的情况并且实时反应，通过铃声、可视图示和座位震动等方式提醒驾驶者，如果驾驶者没有对提醒做出反应，通过计算机控制，车辆还能自动停下，确保驾驶者与道路安全。

4.6.8 轮胎气压自动监测系统（TPMS） TPMS是汽车轮胎气压监测系统（Tire Pressure Monitoring System）的缩写，主要用于汽车行驶过程中对轮胎气压进行实时监测，对轮胎漏气和低压进行报警，以保障汽车行驶安全性。 1.轮胎气压对汽车行驶安全性的影响。 第一，轮胎气压对汽车承载能力的影响。 第二，轮胎气压对制动性能的影响。 第三，轮胎气压对侧偏特性的影响。 第四，轮胎气压对高速性能的影响。

2.汽车轮胎气压自动监测系统的发展。 TPMS主要分为两种类型：一种是间接式TPMS，它通过汽车ABS的轮速传感器来比较轮胎之间的转速差别，以达到监视胎压的目的，其缺点是无法对两个以上轮胎同时缺气的状况和速度超过100 km/h的情况进行判断。另一种是直接式TPMS，它利用安装在每一个轮胎里的锂离子电池为电源的压力传感器来直接测量轮胎的气压，并通过无线调制发射到安装在驾驶台的监视器上；监视器随时显示轮胎气压，驾驶者可以直观地了解各个轮胎的气压状况，当轮胎气压太低或有渗漏时，系统就会自动报警。

3.几种汽车轮胎气压自动监测系统 （1）Tire Safe Guard汽车轮胎压力监测系统。 显示面板示意图 报警状态示意图

4.7 无死角安全视野系统 （2）Tyre Shield轮胎气压监测系统。

MAGNA推出的无死角安全视野系统，英文称为〝Total Blind Zone Management〞，以小型的液晶屏幕与微型摄影机辅助，创造出完整无死角的驾驶安全视野。 整套的〝Total Blind Zone Management〞系统，是由四个不同方向的安全系统组成，分别是前向的预警式前照明系统(Predictive Front Lighting)、侧向的Corner Vue警示系统、侧后向的死角后视镜(Blind Zone Mirror)、以及完全后向的倒转辅助系统(Reverse Aid)所组成。

4.8 新款奔驰S级轿车安全系统 1.智能安全系统。 雷达测距系统:

24GHz的雷达波:

2.红外夜视系统。

4.9 奥迪Q7盲点监测功能 汽车盲点监测系统可以通过视觉和听觉警报提醒驾驶员当心正处于盲点范围内的车辆，该系统目前已经应用到量产车型上。沃尔沃新推出的S80和奥迪Q7车型上就采用了该系统。 盲点监测系统是Driveaware公司开发的新产品，被称为LaneFX。当车辆开启转向灯时，LaneFX可以自动朝外转动电动后视镜，对准车辆的盲区，有效避免车辆发生碰撞的可能。另外，LaneFX还包含一项ParkFX功能，在车辆变速杆置于倒档中时，ParkFX可以将后视镜朝下移动，这样驾驶员就可以看到地面的情况。

第5章 丰田混合动力系统II 5.1 丰田混合动力系统II（THS-II）特性 5.2 丰田混合动力系统II（THS-II）的工作原理

5.1 丰田混合动力系统II（THS-II）特性 5.1.1 混合动力系统的典型结构 1. 串联式混合动力系统

2.并联混合动力系统 使用发动机和电动机直接驱动车辆的混合动力系统统称为并联混合动力系统。在车辆行驶时，除了可辅助发动机驱动车辆外，电动机还可作为发电机为蓄电池充电。

3. 混联式混合动力系统

5.1.2 丰田第二代混合动力系统的组成及功能 第二代丰田混合动力系统的组成包括：发动机、MG1（1号电动发电机）、MG2（2号电动发电机）、HV蓄电池、变频器、行星齿轮机构和差速器等。 （1）混合动力变速驱动桥。 （2）HV蓄电池。在车辆起步、加速和上坡时，将制动时或制动踏板未被踩下时再次充入的电能提供给MG2。 （3）变频器总成。主要用于将高压DC（HV蓄电池）转换为AC（MG1和MG2）或把AC转换为DC。

（4）HV ECU。 （5）发动机ECU。 （6）蓄电池ECU。 （7）制动防滑控制ECU。 （8）加速踏板位置传感器。 （9）档位传感器。 （10）系统主继电器（SMR）。 （11）互锁开关。 （12）断路器传感器。 （13）检修塞。

5.1.3 丰田第二代混合动力系统的结构 1. MG1（1号电动发电机）和MG2（2号电动发电机）

MG1参数 类型 永磁铁电机 功能 发电机、发动机起动机 最高电压（V） AC500 冷却系统 水冷

MG2参数 类型 永磁铁电机 功能 发电机、驱动车轮 最高电压（V） AC500 最大输出kW（PS）/rpm 50（68）/1200~1540 最大扭矩Nm（kgfm）/rpm 400（40.8）/0~1200 冷却系统 水冷

2. 变频器总成 变频器的主要作用是将HV蓄电池的高压直流电转换为三相交流电，以便驱动MG1和MG2。为了保证变频器的正常工作，变频器和MG1、MG2一起由发动机冷却系统分离的专用散热器冷却。 变频器主要由以下几部分组成：增压转换器、DC/DC转换器、空调变频器和断路器传感器。

（1）增压转换器。 （2）DC/DC转换器。 （3）空调变频器。

3. 冷却系统 4. HV蓄电池

5.2 丰田混合动力系统II（THS-II）的工作原理 5.2.1 概述 5.2.2 READY灯打开状态 如果READY指示灯打开，并且车辆处于P档或倒车时，只要HV ECU监视的水温、蓄电池充电状态、蓄电池温度和电载荷状态等项目不满足条件，那么HV ECU将起动MG1从而起动发动机。

5.2.3 起动 车辆小负荷起步或缓慢加速时

GM2工作并起动发动机的情况

GM2和发动机工作，MG1为蓄电池充电

5.2.4 发动机微加速时 发动机微加速时，发动机的动力一部分经过行星齿轮传到车轮，一部分用于MG1发电，并经过变频器传到MG2作为动力输出。

5.2.5 低载荷巡航时 车辆低载荷巡航时的工作状态与发动机微加速时的工作状态是相同的.

5.2.6 节气门全开加速时 重负荷下加速行驶时

D档减速行驶时

5.2.7 减速行驶时 B档减速行驶时

5.2.8 倒车时 车辆倒车行驶时

5.3 THS-II控制系统 5.3.1 概述 1. HV ECU控制。 2. 发动机ECU控制。 3. 变频器控制。 4. 增压转换器控制。 5. 转换器控制。 6. 空调变频器控制。 7. MG1和MG2主控制 8. 制动防滑ECU控制。 9. 蓄电池ECU控制。 10. 换档控制。 11. 碰撞时控制。 12. 电机驱动模式控制。 13. 巡航控制系统操作控制。 14. 指示灯和警告灯点亮控制。 15. 诊断。 16. 安全保护。

5.3.2 结构

5.3.3 HV ECU控制

5.3.4 发动机ECU控制

5.3.5 变频器控制

5.3.6 制动防滑控制ECU控制

5.3.7 蓄电池ECU控制 蓄电池ECU检测HV蓄电池的SOC（充电状态）、温度、是否泄漏和电压，并将这些信息发送给HV ECU。蓄电池ECU通过HV蓄电池内的温度传感器检测其温度，并操作冷却风扇来控制温度。

5.3.8 碰撞时控制 当车辆发生碰撞时，如果HV ECU接收到安全气囊传感器总成发出的安全气囊张开信号或变频器中的断路器发出的执行信号，HV ECU将关闭系统主继电器从而切断总电源以确保安全。 5.3.9 电机驱动模式控制 为了减小深夜行车和停车时的噪声、减小汽车在车库内的废气排放，可以手动按下仪表板上的EV模式开关使车辆只受MG2驱动。但是，如果HV蓄电池充电状态下降到规定水平以下、车速超过规定数值、加速踏板角度超过规定数值、HV蓄电池温度偏离正常工作范围或车辆在平坦路面上连续行驶1~2km以后，电机驱动模式将关闭。

第6章 汽车相关知识 6.1 ABT改装 6.2 汽车的雪地模式 6.3 汽车标准和协议 6.4 雷达测速原理

6.1 ABT改装 ABT Sportsline作为Volkswagen 集团改装第一大厂长期以来致力于赛车及汽车改装市场，提供动力、制动、悬挂、空气动力学套件、轮毂等改装配件、精品及服务，在不失原厂设计的理念下，满足改装车迷对个性化的需求，目前在全世界六十几个国家皆有代理商销售其独家为Audi、Volkswagen、Seat、Skoda及 Porsche Cayenne的改装精品及配件，树立了高性能、高品质的口碑。 1.ABT的发展历史。 ABT Sportsline为一家族企业，ABT就是这个家族的姓氏，1896年创立于巴伐利亚邦的坎普顿(Kempten)。

6.2 汽车的雪地模式 2.ABT的科技实力。 3.ABT在中国市场的情况。 4.ABT改装成果。 1.早期的自动档轿车的雪地模式。 2.现代中高档自动挡轿车雪地模式。 3.雪天行车注意事项。

6.3 汽车标准和协议 1.SAE诊断标准。 （1）J1850 - Class B数据通讯网络接口。 （4）J1978 - OBDⅡ解码器。 （5）J1979 - 电气/电子（E/E）诊断测试模式。 （6）J2008 - 车辆服务信息的组织。 （7）J2012 -各种诊断故障码的定义。 （8）J2186 - 电气/电子（E/E）数据链路安全。

（9）J2190 - 加强型电气/电子（E/E）诊断测试模式。 （10）J2201 - OBDⅡ解码器的通用接口。 （11）J2205 - OBDⅡ解码器扩展的诊断协议。 （12）J2223 - 车载电气线束的连接。 （13）J2534- 通过车辆编程的推荐规则。 2.SAE的各种空调标准。

6.4 雷达测速原理 6.4.1 雷达与雷射 雷达的基本原理是利用雷达波来侦测移动物体的速度，其理论基础是多普勒效应理论，也就是一般常听说的多普勒雷达(Doppler Radar)。 雷射的英文为Laser，这个字是由Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation的第一个字母缩写而成，意思是指，经由激发放射来达到光的放大作用。

6.4.2 世界的测速频道及测速系统介绍 美国联邦电讯委员会 FCC（Federal Communication Commission） 规定世界警用测速频道有S、 X、K 、Ka和Laser五种，各频道的频率分别为： S band ： 2.445 GHz （在20世纪 50~60年代使用） X band ： 10.525 GHz K band ： 24.150 GHZ Ka band ： 33.40~36.00 GHz （频宽 2.6 GHz, 又称 Super-Wind Ka band ） Laser ： 红外线 800~1100nm 另外欧规频道有 Ku band : 13.450 GHz （即所谓 Gatso 24 Ku 及 Gatso 33 Ku 两种测速频道, 而所谓的K band与Ka band并不是新的Ku测速频道）和K band ：24.125 GHz。

固定式S 线圈工作原理

NH系统测速工作原理

警车车载系统测速工作原理

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