城市规划原理 Principles of Urban Planning 艺术学院 景观设计专业

第三章 城市构成与用地规划 城市用地 城市主要构成要素的规划布局

1、城市用地 1.1 城市用地 (1) 概念 ——用于城市建设和满足城市机能运转所需要 的土地，它包括已经建设利用的土地，也包括已列 入城市建设规划区范围而尚待开发使用的土地。

(2) 特征 ——自然特征：不可移动性、空间定向性、耐久性 ——归属特征：社会隶属关系（所有权、使用权 ） ——经济特征：  区位经济价值（地价差异）  开发价值（生地与熟地）  所有权价值（所有权的出让和转让） ——法律属性：  土地不动产的资产类别  通过法律而具备法律属性

——行政区划、用途区划、权属区划、地价区划、环境区划、农业区划等 (3) 价值 ——使用价值、经济价值 (4) 区划 ——行政区划、用途区划、权属区划、地价区划、环境区划、农业区划等 (5) 归属与管理

1.2 城市用地的适用性评价 (1) 用地的自然条件评价 地质条件 ——地基承载力（地耐力）：影响建设造价 一般地耐力要求＞150Mpa（1T/M2=10Mpa） 最低≥100Mpa ——地震：依据地震基本烈度，进行设防标准的确定 基本烈度——百年内可能出现的最大烈度(设防依据)； 设计烈度——切实而经济的烈度。

——滑坡与崩塌 ——冲沟 ——矿藏 常发生在丘陵或山区、河道、路堤等； 用地选择应避免使用不稳定的坡面，或采取工程措施。 水土流失、切割土地、增加建设工程投入； 对地表水导流、绿化、修建护坡工程等。 ——矿藏 分布与开采影响到城市用地的选择和布局形态。 eg：淮南市

水文及水文地质条件 ——水文条件（江河湖海（泊）等地表水的状况） 使用价值：城市水源地、水运交通等 环境价值：改善气候、稀释污水、排除雨水、美化环境 防洪问题：灾年的水位、设防标准、重现期 重要城镇、工业重心、大城市按100年一遇，200年一遇较核验证；一般城镇按20～50年一遇。

加强植被、减少径流、 开挖蓄水池、加强渗透 ——水文地质条件 （地下水的状况 ：含水层厚度、矿化度、硬度、水温、流动态势）  作为城市水源的利用 统一管理，合理开采  水位下降所引发的地面沉降  水质污染  补给措施 加强植被、减少径流、 开挖蓄水池、加强渗透

气候条件 ——太阳辐射 ——风象  建筑物最佳朝向  日照间距（Insolation Standard）  风向玫瑰图、风速图  污染风向玫瑰图（污染系数=风向频率/风速）  静风和微风 eg: 盆地和峡谷地区 （静风：V＜0.1m/s） 空气滞留，不利污染扩散 城市布局、道路走向、绿地分布等应考虑自然通风

（因建筑密集，绿地、水面偏少，生产与生活过程散发大量热量） ——温度：  城市“热岛效应” ( Urban heat island effect) ——城市中的气温明显高于郊区的现象。 （因建筑密集，绿地、水面偏少，生产与生活过程散发大量热量） ——降水与湿度  降水强度影响城市排水设施；  城市相对湿度低于郊区；  滨水城市的防洪排涝问题、山区城市的山洪问题。

 平面布局与空间结构——城市特色、轮廓线  高程与高差——制高点利用、竖向规划  坡度——供排水、建设土方量、道路走向 地形条件 ——对规划建设的影响：  平面布局与空间结构——城市特色、轮廓线  高程与高差——制高点利用、竖向规划  坡度——供排水、建设土方量、道路走向  小气候——向阳坡的利用  其它影响——通讯广播 ——城市各项建设的适宜坡度（P.78，表4-2-5）

(2) 城市用地适用性评定 用地评定分类（城市用地的适宜性区划） ——一类用地：一般不需要或只需要稍加工程措施即可用于建设的用地；  进行土地使用的功能与工程适宜程度  城市建设的经济性与可行性的评估  为城市用地选择和用地布局提供科学依据 用地评定分类（城市用地的适宜性区划） ——一类用地：一般不需要或只需要稍加工程措施即可用于建设的用地； ——二类用地：需采取一定的工程措施，改善条件后才能进行建设的用地（对设施或项目有一定限制）； ——三类用地：不适宜于建设的用地。 不同地区不能做用地质量类比。

用地评定成果 ——城市用地工程地质评价图 ——城市用地工程分析评定图 包括图纸和文字说明（城市规划文件之一） 城市土地质量的综合评价，确定用地适宜性区划，提 出土地的工程控制要求； ——城市用地工程分析评定图 根据用地具体情况标注各项分析评定内容，如地下水 深线、洪水淹没线、地形坡度、地基承载力、地下矿藏 分布范围等。

(3) 用地的建设条件评价 土地产权属性，规划用地性质 地面建筑物、构筑物的保留与撤迁分析 地块的交通条件 地区的设施水平（水、电等） 地块与城市中心区联系的方便程度

1.3 城市用地选择 ——用地选择的影响因素 建设现状 基础设施 土地利用总体规划 生态环境 文化遗存 社会问题 城市用地选择是城市规划的重要内容，须以用地适用性评价成果为依据，根据规划建设需求作出综合考虑。 ——用地选择的影响因素 建设现状 基础设施 土地利用总体规划 生态环境 文化遗存 社会问题

1.4 城市用地分类 (1) 城市用地的性质分类 按土地使用的主要性质进行划分和归类 ——土地使用性质单一、分类明确的用地，按性质归类； 《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137-90） 按土地使用的主要性质进行划分和归类 ——土地使用性质单一、分类明确的用地，按性质归类； eg：公园——公共绿地，道路——道路用地 ——独立地段的单位用地，按单位主要性质归类； eg ：大学校园内的仓库、实习工厂、宿舍等应归高等院校用地（C61） 单位内职工生活区（含住、公、道、绿等），应划归（R）

城市用地分类 ——双重使用性质的用地，应按主要使用性质归类； ——多功能用地应按主要使用性质归类；难以确定时， 应按底层使用的主要性质归类； eg：颐和园——公共绿地G1，而非文物古迹用地C7； ——多功能用地应按主要使用性质归类；难以确定时， 应按底层使用的主要性质归类； eg：商住楼、多功能综合楼 ——利用上空和地下作多种用途的用地，应按地面使用 的主要性质归类。 城市用地分类 采用大类、中类、小类三个层次的分类体系，共分10 大类，46中类，73小类。

(2) 城市用地的用途分类 1、小城市 市区（中心城区） 2、中等城市 近郊区 3、大城市 近郊工业区 市区 市区（中心城区） 郊区 远郊区 1、小城市 市区（中心城区） 郊区 市区 2、中等城市 近郊区 远郊区 市区（中心城区） 近郊区(Suburb, Suburbia) 3、大城市 近郊工业区 远郊区(Exurb, Exurbia)、城镇 卫星城（镇）等

2、城市主要组成要素的规划布局 2.1 工业用地 （一）总论 2、城市主要组成要素的规划布局 2.1 工业用地 （一）总论 代码及分类 M M 1——一类工业用地 M 2——二类工业用地 M 3——三类工业用地 定义 工矿企业的生产车间、库房及其附属设施等用地，包括专用铁路、码头和道路等用地（不包括露天矿用地，属E）。

在城市布局中的作用：影响和制约其它用地布局 城市用地中工业用地比重：15～25%，10～25m2/人  城市规模越大，工业用地比例一般越低；  没有大中型工业项目的中小工矿城市，工业用地 比重最大不宜超过30%。 在城市布局中的作用：影响和制约其它用地布局 eg：工业用地 仓储用地 居住用地 绿地系统 公共服务设施 城市或区中心位置

（二）工业用地的选择 工业用地的一般要求 ——形状和大小 ——地形和地势  一般较为规整，不宜过于狭长或形状奇特  应有足够面积，满足扩建的可能 ——地形和地势 —地形：最大纵坡：i=2%（0.5％≦i≦2％） 最小纵坡：i=0.5% （大于排水沟纵坡0.3%） 利用重力运输的工厂，最好布置在斜坡上。 —地势：结合工厂的规模、特点和要求进行选择

——工程地质和水文地质 —工程地质 不宜选在7级及7级以上地震区； 满足厂房、设备、产品等对土地耐压强度的要求，地耐力一般不宜小于150Mpa； —水文地质 地下水位应低于厂房建筑基础，并满足地下工程要求； 地下水质不能对混凝土、管道等产生腐蚀作用，以免造成有害有毒物质的渗漏。

 港址应选择在岸线稳定、冲刷变化不大、水域较宽、水深可供船舶安全离靠、地质地形良好的河段、海岸，并有足够的陆域布置生产及辅助设施使用； ——交通运输 —工业用地应有便利的交通运输条件  应在国家干线、接轨站、编组站的同侧；  专用线应尽量不穿越河流、深谷、起伏较大地区；  工业用地应尽量靠近公路干线或适于修建进厂公路支线的地区。 —沿江、沿海的工业用地，应考虑建港的要求  港址应选择在岸线稳定、冲刷变化不大、水域较宽、水深可供船舶安全离靠、地质地形良好的河段、海岸，并有足够的陆域布置生产及辅助设施使用；

——防洪 —工业用地应避开洪水淹没区，并高出最高洪水位0.5米以上 设防标准：大、中型企业——百年一遇 小型企业 ——五十年一遇 小型企业 ——五十年一遇 —厂区不宜位于大型水库坝址下游地带

——其它要求 —大运输量的要求  冶金、煤炭、电力等；  应尽可能靠近原料产地，争取设置铁路专用线；  尽可能利用航运，并从船舶上直接经厂区装卸货物 ； —大量用水的要求  水力发电厂、造纸厂、炼油厂、石油化工、氮肥厂等；  尽可能靠近水源地，并缩小与水源的标高差；  注意工业生产对水质的要求；

10Kv，4～5Km / 6Kv，3～4Km / 3Kv，1.5～2Km —大量用电的要求  铝厂、铁合金厂、电炉炼钢厂、水泥厂等  尽可能靠近电源；  如采用高压输电（架空线路），须有一定开阔地带；  发电机电压直接输电的允许距离； 10Kv，4～5Km / 6Kv，3～4Km / 3Kv，1.5～2Km —大量用汽（热）的要求  炼油厂、染料厂、胶合板厂等  尽可能靠近热电厂（站）； 送汽过程中每公里约损失1.5个大气压，一般约1.5～0.5KM为宜，不得超过4KM； 输送热水时，一般可至4～5KM，有时可达10～12KM。

——可达性条件（Accessibility） 工业用地选择的原则 ——可达性条件（Accessibility） —产品和原材料的可达性  产品或原材料体积大、重量重等工业； eg：纺织、冶炼、食品等  产品或原材料均由外埠销售或提供；  对外交通运输设施依赖性较大，尤其大运量、快速的运输方式。

 产品的标准化程度决定了其对市中心的依赖程度； —市场可达性  产品的标准化程度决定了其对市中心的依赖程度； （eg：非标准化程度高的企业：服装、食品、印刷等）  在城市中心地区或附近，或与市中心有方便联系。

—劳动力的可达性  女性劳动力就业比例较高的企业，应靠近城市居住区；  高质量劳动力需求大的企业（如高新技术产业）应靠近城市中心地带选址；  劳动力可达性的好坏主要影响上、下班通勤问题：时间、精力、费用等。 资料表明，劳动力可达性越差，其劳动报酬就越高

——邻里性质（Neighborhood Character） —邻里相容的产业——M1、M2  相对周边环境的影响较小，可与其他工业门类或用地相邻而居； eg：服装业、电子业、组装业等 —邻里不相容的产业——M3  对周边环境影响较大，一般不适宜与其它用地相邻；  将相同污染性质的工业集中布局；  有大气和粉尘污染的工业，可布置在城市下风向；  有废水污染的工业应，可布置在城市下游；  有废渣排放的工厂要有足够堆场（堆放期15年以上） 污染工业集中布置会导致地区地价和吸引力下降，形成城市中的衰亡之地。

——地价（Rent） 在有偿使用城市土地的情况下，土地的地价具有明显的空间分布规律，即地租的劳伦兹曲线

不同类型的企业对地价的承受能力不用，可承受高额地价的企业，可向城市中心区靠近，否则相反。依此工业在城市中的分布便具备了一定规律。 —可以承受高额地价的企业 经营规模较小 产品或原料体积较小 生产过程中可使用多层厂房 —寻求低地价的企业 企业生产规模较大 产品或原材料存储体积较大 多使用单层厂房 劳动密集型产业，职工生活和服务用地较大

（三）工业用地在城市中的布局 工业发展过程及其布局演变 前期工业——殖民地时代或工业革命之前 发展阶段：前期工业—早期工业—中期工业—后期工业—后工业 前期工业——殖民地时代或工业革命之前 ——布局特点： 明显的不确定性 ——原因：  城市规模小，用地为多功能；  非农活动为手工劳作，有一定制造业雏形。

早期工业——十八世纪后期至十九世纪前期（工业革命后） ——布局特点：  工业布局的近水性 （运输、动力、生产过程中的原材料）  工业布局的向心性（城市中心区（CBD）的影响因素） （因向心性和近水性在工业用地选择中的共同作用，导致制造业布局在空间上的混乱）

中期工业——十九世纪中、后期（成熟发展阶段） ——布局特点：制造业在分布上向CBD以外的地区迁移，从而出现分散化的趋势。 ——原因：  新的制造技术的出现  运输、交通方式的改变  运输等部门希望脱离传统核心地带开辟新的工业区 （这种分散化受到交通运输网络扩建速度的限制，铁路沿线工业用地代价昂贵、条件较差）

制造业在空间分布上的分散化（工业的郊迁化） 后期工业——二十世纪七十年代以前 ——布局特点： 制造业在空间分布上的分散化（工业的郊迁化）  分散化以新建工厂为主，其次才是工厂的搬迁  旧城工业区改造的问题 1869～1970年曼哈顿地区就业人员的变动情况 全市就业人数 （万人） 曼哈顿地区就业人数 曼哈顿地区 % 岛外地区 1869年 240.3 131.4 54.7 45.3 1889年 683.6 356.3 52.2 47.8 1919年 1158.6 384.7 33.2 66.8 1956年 1483.3 376.5 25.4 74.6 1970年 1889.9 332.6 17.6 82.4

后工业（Post-industry)——二十世纪七十年代以后 ——主要特征  经济上：服务性经济取代商品经济，绝大部分经济部门为第三、第四、第五产业 ；  职业上：专业和技术人员占据主导地位；  统治上：理论和知识居于社会的中心地位；  技术上：对技术进行控制和规划，开展技术评估；  决策上：智力技术成为制定政策的新型工具。

 制造业作为就业中心的地位开始下降（＜50%）；  新技术的作用日益提高，并提供更多就业机会； ——制造业的特征和布局  制造业作为就业中心的地位开始下降（＜50%）；  新技术的作用日益提高，并提供更多就业机会；  制造业就业岗位日益分散，并影响到城区就业。 （工业分布中的郊区化便成为主要形式，与工业的郊区化相伴随的是城市中心的再度繁荣）

工业的空间分布模式 中心型分布： eg ：服装、印刷、出版、食品及小型电子工业等等  工业分布：CBD或靠近CBD地区；  先决条件：产品标准化程度低、企业规模小、技术更新要求低；  中心型分布的产业：多为传统的加工业； eg ：服装、印刷、出版、食品及小型电子工业等等

尽管中心区空间费用高昂，但其单位产出平均费用低廉，对特殊原材料和有经验劳动者的方便可达性与其高昂的土地租金相抵消，使中心型分布的企业依旧可从区位上获得相当的外部经济效益。

离散型分布 eg ：电子工业、软件制造、医药工业等  工业分布：城市中心区以外、城区以内的地区；  工业分布：城市中心区以外、城区以内的地区；  先决条件：原材料的供应、产品的销售、市场的分布多为城市以外地区；  离散型分布的产业 ：机械工业、新技术产业； eg ：电子工业、软件制造、医药工业等

随机分布 eg：洗衣机、电视机、冰箱、空调等的组装  工业分布：企业用地选择的随机性和游离性较大；  工业分布：企业用地选择的随机性和游离性较大；  随机分布的产业：多为耐用消费品的组装业； eg：洗衣机、电视机、冰箱、空调等的组装

边缘分布 eg：冶炼、建材、石油等 市场指向是非地方性（市场的广泛性）；  工业分布：有时为“飞地”形式；  先决条件：需大量底层空间用于生产、储藏和其它 / 市场指向是非地方性（市场的广泛性）；  边缘分布的产业：多为大型企业； eg：冶炼、建材、石油等

结论 A B C D CBD A ——中心区： 印刷、食品、服装等 B ——城区： 包装、批发、轻工、纺织等 工业在城市中的分布不是一个随机、偶然的过程，不同类型的产业有着不同的区位要求，出现在城市中的不同地区，并呈现出明显的圈层状态。 A B C D CBD A ——中心区： 印刷、食品、服装等 B ——城区： 包装、批发、轻工、纺织等 C ——外围地区：机械工业、电子工业等 D ——郊区： 汽车制造、重型机械、石油、金属冶炼等

（四）城市工业区的布局 ——工业的郊迁化现象 eg： 上海市工业新格局： ——国外自六十年代以来“新型工业小区” eg：美国——工业公园 内环线以内——都市型工业 内外环线之间——都市型工业 + 高科技产业和配套工业 外环线以外——石化、汽车、冶炼等 ——国外自六十年代以来“新型工业小区” eg：美国——工业公园 日本——工业团地 苏联——工业枢纽 东南亚——出口加工区 中国——经济开发区

工业区出现的历史必然性 新技术的出现  传统工业衰退  新型工业的发展 —以知识和技术密集型为特征 / 以高科技工业为代表。 —以知识和技术密集型为特征 / 以高科技工业为代表。 eg：高科技工业：与半导体、微电子部门有关的工业。 （计算机、电话、电视、电讯、生物工程等领域）  主要特征 —高度集中了新技术、新材料、新工艺，和传统工业有质的区别； —可改进性 / 可预测性 / 短生命期； —提供较多就业岗位，且间接就业岗位是直接岗位的2.5～3倍。

中小企业的优势 汽车运输的发展 市区土地获取难度增加  现代科学技术加速了企业的社会化、专业化速度；  现代科学技术加速了企业的社会化、专业化速度；  中小企业革新快、转产易、投资少，成为工业体系的基石； eg：美国中小企业占企业总数的98.4%，从业人员占51.1% 。 汽车运输的发展  灵活、快速、安全，工业区位选择自由度提高； 市区土地获取难度增加  市区地价上扬，获取土地困难，加速了工业用地的扩散。

工业区的组织形式 按工业生产协作关系组织 印刷厂 棉纺厂 织布厂

按资源综合利用组织 按共同建设和利用公用设施组织  为利用同一资源，或许多企业共同利用某一工业企业的副产品而组织起来的工业区。  为利用同一资源，或许多企业共同利用某一工业企业的副产品而组织起来的工业区。 按共同建设和利用公用设施组织  把生产性质上没有矛盾，可以共同使用和建设一些设施（如铁路专用线、道路、上下水设施、热电站等）的企业组织起来的工业区。

工业企业对环境污染的性质特点组织 综合工业区  将有污染和无污染企业分开；  将有相同污染物企业集中设置以利处理。  将有污染和无污染企业分开；  将有相同污染物企业集中设置以利处理。 综合工业区  综合工业区的设置将使各有收益。 eg： 各级各类开发区 高新技术开发区 经济技术开发区 （其科技含量不同） 经济开发区

工业区的规模和选址 规模问题  国外各级各类工业区总体规模较小  我国的工业区和开发区规模普遍偏大  国外各级各类工业区总体规模较小 eg： America： 80%工业公园占地200ha以下，平均120 ha左右； Japan： 内陆工业团地平均占地107 ha； Philippines：四个主要出口加工区平均用地181 ha； Malaysia： 三个主要出口加工区平均占地100 ha； Taiwan： 三个主要出口加工区平均占地61 ha。  我国的工业区和开发区规模普遍偏大 eg： 七十年代工业区平均用地700～800 ha，职工人数5～6万人； 安徽省的若干个工业区平均规模10KM2，最小5KM2。  小规模开发区的优势：占地小、启动快、见效快、易管理

选址  一般工业区或开发区择址  高新技术工业区（加工区）择址 ——交通条件 ——基础设施 ——靠近终端用户（及时发现需要、 开发新产品、售后服务） ——靠近高科技研究机构及相关企业（集聚效应，依赖与共生） ——专业化分工（以中小企业居多，集聚在三、四个大企业周围，提供专门化的技术及加工） ——要求吸引高质量人才

 导致择址的主要影响因素 ——靠近大学或科研机构（大学和科研机构、工科类、互利共享） ——优惠的地方政策（减、免税） ——靠近投资机构  导致择址的主要影响因素 ——靠近大学或科研机构（大学和科研机构、工科类、互利共享） ——优惠的地方政策（减、免税） ——靠近投资机构 ——较低的启动资金（低地价、低厂房） ——寻求发展中的新区 ——基础设施良好（用水少、用电多，靠近机场货运，交通等） ——服务设施便利（法律、财务、专利、工商注册及进出口服务） ——吸引专业人才（住房、交通、高质量的中小学） ——具有创业精神的城市氛围 ——整体生活质量（气候、绿化、低犯罪率、文化生活） （在美国，具备这些条件的城市多是50～100万人口的中等城市；在中国，在100～150万人左右的一般的大城市）

工业区的布局方式 工业区用地组成 生产性用地的布局 生产性用地：工业用地、仓储用地、其它生产性用地 生活性用地：居住用地、公建用地、其它生活性用地 交通性用地：高速公路、城市干道、铁路及其附属设施 生产性用地的布局 Ⅰ、整个工业区即为一个生产单位，生产性用地无分割；  生产单元占据全部  生产单元占据大部分，周 边为预留地或防护用地

Ⅱ、将生产性用地组织划分为若干个生产单元或工业组团 (a) (b1) (b2) (b) Ⅱ、将生产性用地组织划分为若干个生产单元或工业组团 ——若干工业组团在同一工业区内 a——工业组团占据整个工业区 b——预留备用地的布局 b1 —互无联系的生产单元 b2 —互有联系的生产单元 ——工业组团不在同一工业区内 a——工业用地分别布置在工业区和居住区内（无污染企业） b——工业用地分跨两个工业区

工业用地和居住用地之间的关系 根本原则： 方便职工上下班  减少污染  减少污染 Ⅰ、一般情况下，使用劳动力（尤其女性）数量较大（劳动密集型）和无污染工业，应靠近居住区布置，且以长边相邻； Ⅱ、使用劳动力较少，且生产活动对居住活动干扰较大时，应以短边相邻。

Ⅲ、污染较重的工业以及易燃、易爆或有特种要求的企业应与居住区保持一定距离，并设置防护带。 Ⅳ、工业区布置在居住区之间，方便了职工上下班，但限制工业发展，弹性不足，多因分步发展而成。

工业用地、居住用地和对外交通设施之间的关系 Ⅰ、对外交通在工业区的一侧通过  优点：职工上下班不受对外交通运输的干扰，方便、安全  缺点： a、工业用地受两面夹击，发展受限，居住用地对外联系不便。 b、工业用地和居住用地可以相背发展。

Ⅱ、对外交通从工业区、居住区之间通过 Ⅲ、对外交通在工业区中通过  优点：工业区和居住区均有扩展余地，且交通联系便捷；  缺点：生产和生活之间的人流、车流与对外交通的干扰严重，且易造成基础设施投资加大。 Ⅲ、对外交通在工业区中通过  优点： · 具有发展余地； · 货物运输便捷； · 交通噪音对居住活动的干扰少；  缺点： 工业生产活动中的联系往往干扰干线公路的正常运输活动；

工业区设置优缺点分析 对城市而言  优点：  缺点： ——规划先行，利于合理确定工业区数量、规模和布局 ——提供新的城市发展区域 ——大规模开发降低土地单价 可节约投资5～10%，节约用地10～30% ——集中建设并使用各种设施 ——有效防止公害，利于环境保护  缺点： ——一旦形成调整困难，规划可变动性受限 ——一次性投资过大 ——加速工业化之后的社会状况变更

对企业而言 优点： ——易取得土地，手续简单； ——社会化服务、管理、基础设施建设等由开发机构统一办理，减少企业支出； ——可享受政府财政、税收优惠政策。 缺点： ——土地出让价格提高，初期投资增加； ——企业竞争加剧，在经营、产品销售、劳动力获得上难度加大。

2.2 仓储用地 （一）总论 代码及分类 W W1——普通仓库用地 定义 W2——危险品仓库用地 W3——堆场用地 由于需要而单独设置的短期或长期存放生产与生活资料的仓库和堆场，而不附属于其它单位或行业。

（二）仓储用地的选择 技术条件 交通要求：良好的交通条件，尤其是对外交通 发展要求：有发展的余地 安全要求：防止污染，注意安全 ——地形平坦，利于建设和运输，有一定排水坡度，且高于一般要求：imin≥5% ——地势高亢，注意地下水的问题 ——土壤的承载力高 ——注意通风条件 交通要求：良好的交通条件，尤其是对外交通 发展要求：有发展的余地 安全要求：防止污染，注意安全

（三）仓储用地的种类及其布局要求 储备仓库——保管、保存国家或地区的储备物资如粮食、工业品、设备等的仓库。 ——储存物资多、占地面积大、建筑质量要求高，方便交通运输条件； ——多靠近铁路、公路、码头等布置，且多有铁路专用线或专用公路通向库区； ——与城市无直接关系，多布置在郊区和城区边缘。

转运仓库——专为路过、中转的物资作短期存放的仓库。 ——存放时间短； ——服务对象是一个省或一个地区； ——有方便的对外交通条件，且因流通量大、周转频率高，常被作为对外交通枢纽的一部分与之共同布局。 供应仓库——储存物资作为供应本市生产、生活服务的生产资料与居民日常生活的消费品。 ——与城市生产和居民生活关系密切； ——物资进出频繁； ——考虑货物本身性质，兼顾供销关系。 收购仓库——主要用作零星物资如农副产品、土特产品等收购和短期存放，收购季节后，由国家统一调配进入储备仓库中。

——在城市中单独地段集中设置，多位于车站、码头或入城干道附近。 （四）仓储用地在城市中的布局 小城市 ——在城市中单独地段集中设置，多位于车站、码头或入城干道附近。 中等城市 一般于三个地段上集中布局： ——对外交通枢纽附近； ——工业区内（生产资料和工业品）； ——城市中心外围（生活资料）。

大城市或特大城市 城市流通中心 ——多采用集中、分散相结合的方式； ——将仓库分类后形成不同性质、功能的仓库区； 把仓储和批发、销售、加工等结合起来的综合区。 ——日用品流通中心：国内——仓储式销售（超市） 国外——郊外超市 ——工业品流通中心：仓储、批发、加工

（五）仓储用地的规模预测 影响因素： 规模估算（略） ——城市规模和性质 ——货物特点和性质 ——经济与生活水平 ——位置与建筑类型 eg：大城市与小城市，工业城市、交通枢纽城市与休疗养城市 ——货物特点和性质 eg ：城市经济结构与仓库的性质及规模 ——经济与生活水平 ——位置与建筑类型 eg ：集中与分散，货物性质与建筑层数 规模估算（略）

2.3 居住用地 （一）居住用地 代码及分类 R R1、R2、R3、R4 居住用地构成 R*1 ——住宅用地 R*2 ——公建用地 eg：北京菊儿胡同，由R4 R2 苏州桐芳巷试点小区，由R4 R2 居住用地构成 R*1 ——住宅用地 R*2 ——公建用地 R*3 ——公共绿地 R*4 ——道路广场用地

（二）城市居住行为 居住是城市的基本功能 人的居住行为的变化 城市四大功能——居住、工作、游憩、交通 人的基本生理需求——衣、食、住、行 居住的生理标准：每户一套房 居住的健康标准：每人一张床 居住的舒适标准：每人一间房

从家庭的历史发展来看 无独立厨卫的房间（单身宿舍） 鸳鸯楼 有独立厨卫的小套 （1室1厅或1室无厅） 孩子出生到分户 有独立厨卫 + 2室无厅或有厅 有工作间的要求 3室1厅或2厅 舒适、理想的标准 4室2厅或5室2厅

从所处历史时段来 ——居住、生活水平的提高 ——休闲、娱乐内容的变化和强化 ——生活服务的多样化 ——时空观念的变化带来对活动效能提高的要求 ——对居住环境的要求

与居住行为相关联的其它城市活动 工作（性质和地点） 交通方式（步行、自行车、公交、个人机动车等） 文化娱乐 教育 儿童养育 老人照料与护理 购物（购物习惯不同对居住地选择也不同） 餐饮 社会服务和管理（安全等） ……

（三）居住用地选择 居住用地和工业用地 ——与其他几类用地的关系 —— “就近工作”原则，应与工业用地（城市主要的就业岗位集聚地）之间有良好的联系。 eg：以女性劳动力就业为主的 工业、基本无污染的工业布置

居住用地和城市中心区 ——中心区是城市主要就业岗位区之一（第三产业） ——中心区生活服务齐全（吸引力） 居住用地靠近城市中心区布局  优点：——交通便利 ——接近就业岗位 ——生活服务设施齐全 ——文化、娱乐需求易得到满足  缺点：——房价昂贵 ——中心区环境较差 ——安全感差

居住用地的交通需求 居住用地的自然环境要求 ——大量人流出行的要求，且存在明显的时间分布不均衡性，对公交的运量有较高要求。 ——宜接近山、水，用地自然条件可丰富多变； ——对绿化的需求，改善居住环境。

居住用地选择应考虑的因素 1）用地面积及占用农田情况（ha） 2）可容纳的居住建筑面积和人数（万M2/万人） 规模与水平 3）拟建住宅的平均层数（层） 4）距主要工作地点的平均距离（公里） 5）距市中心的平均乘车时间（小时） 位置选择 6）距主要就业地点的平均乘车时间（小时） 7）原有公用设施状况 8）环境评价指数 现状条件 9）用地准备费用 10）市政工程建设费用 11）房屋撤迁费用 前期准备 12）用地征购费用 13）用地建设总投资

2.4 城市公共设施用地布局 代码及分类 C 按居民使用的性质分（使用程度） （一）城市公共设施用地及其分类 —— C1、C2、C3、C4、C5、C6、C7、C8，共8类。 按居民使用的性质分（使用程度） 直接相关 日常生活使用的 非经常使用的 非直接相关 城市所属的 非地方性的

按服务范围划分 按不同管理体系划分 1）市级 2）区级或居住区级 3）小区级或街坊级 1）商业系统 2）教育系统 3）卫生系统 4）体委系统 …… eg：小学（R3） 直接相关的、小区级的、教委系统的 大学（R3） 非直接相关的，市级的、教委系统的

（二）公共设施用地选择的主要影响因素 项目内的相关性  用地选择应密切注意其周边情况（相容性）  项目合理集聚后的规模效益 eg：对外交通枢纽——饮食、住宿、文化休闲等（√） ——小学（×） 大学 ——图书馆（√）、饮食业、旅馆业、图书业等 医院 ——饮食、住宿（√） ——市场、舞厅（×） 居住区 ——大型餐饮、娱乐、教育、市场等（√） ——行政办公（×）  项目合理集聚后的规模效益

合理的服务半径 公共设施用地与城市交通的关系  城市主要道路交叉口的“四大金刚”。 理发：≤100米 中型市场：500～1000米 eg： 市场：≤500米以内 理发：≤100米 中型市场：500～1000米  服务范围得当与否直接影响项目经营的经济、合理性。 公共设施用地与城市交通的关系  快速通过的主干道两侧不宜过多布局公共设施；  城市主要道路交叉口的“四大金刚”。

公共设施用地的景观要求 城市中心区改建 城市主要景观点，需大型公建组织空间形态和景观效果； 公共建筑的建设可通过旧公建项目改造来完成； ——城市入口 ——城市道路、桥梁 ——城市的标志性建筑物 ——城市的制高点 城市中心区改建 公共建筑的建设可通过旧公建项目改造来完成； 改造形式： ——相同使用性质的改造 ——不同使用性质的改造  改建的成功与否很大程度上取决于项目选择的恰当与否。

（三）城市公共设施用地布局的主要形式 城市中心的布局方法 城市商业街的布局方式 大城市： 点——线——面 大城市： 点——线——面 大、中城市： 城市中心区（CBD）、城市次中心 城市商业街的布局方式 中、小城市、小城镇：公共设施常以线状形式展开，即商业街。 商业街 步行街（Mall） 存在问题：—商业活动和交通间的干扰 —规模过大带来投资效益下降

2.5 对外交通在城市中的布局 （一）定义 （二）特征 ① 铁路 以城市为起点，与城市外部进行联系的各类交通运输方式的总称。 ——运量大，有较高行车速度，投资多、成本低，一般不受气候、季节限制，可长年保持正常运输，适合于中、长途运输，为我国客、货运输的主要方式。

公路 水运 空运 —— 机动灵活、运输设备简单、适应性强、投资省、易于 修建，较适合于中、短途运输； ——运量大、成本低、投资少、速度慢。 ——有最广泛的活动空间，运输速度最快，适合于远程运 输，但运价成本高，且受气候条件限制 。

· 绝大部分城市拥有二种或两种以上的对外交通运输方式； （三）我国城市交通方式现状 · 绝大部分城市拥有二种或两种以上的对外交通运输方式； · 拥有机场的城市较少 ； · 公路和航空发展活跃 ； · 铁路受公路运输和航空的两面夹击，举步维坚 ； · 水运发展不足。 （eg :我国内河通航长度是美国的3倍，而货运量仅有1/2；是西德的32倍，货运量相当）

（四）铁路在城市中的布局 铁路和城市的关系 城市因铁路的建设而发展 提高可达性 城市功能的逐步庞杂 铁路枢纽的形成 eg：蚌埠市

Ⅰ、1949年以前的城市 Ⅱ、1949～1970年的城市 Ⅲ、1970年以后的城市

铁路和城市既相适应，又相矛盾 ——铁路正线分割：对城市产生较大干扰 eg：蚌埠市、沈阳市

——铁路专用线分割：降低城市道路通行能力，尤其在地震大灾害发生时，生命线工程的能力受到极大限制和损害。 eg：唐山市

——铁路站点在城市中的布局：若不合理将造成不必要的交通 远 eg：包头市 偏 eg：福州市 少 eg：上海市

城市中铁路设施的布置 铁路线路 ——路线布置要给城市发展留有余地； ——专用线的设置要慎重；  合理归并，设置集中专用线，供工业区使用；  专用线密集地区要避开城市主要交通性干道，尤其是过境公路。

——铁路线路与城市道路相交时应尽量采用立交； 道路在上、铁路在下 涵洞宽：1.435（轨宽）+路肩=3～4M 涵洞高：用蒸汽机或内燃机车牵，H=5.5M 用电力机车牵引 H=6.5M（最低6.2M） 道路在下、铁路在上 涵洞宽：机动车道+非机动车道，一般地 主干道：5+14+5M≥24M 次干道：3+14+3M≥20M 支 路：2+7+2M≥11M 涵洞高：行驶汽车 H=4.5M 行驶电车或其它特种车辆 H=5.5M 供行人、非机动车辆使用 H=2.5M 注意：涵洞的排水沟问题！

铁路站点 ——铁路客站在城市中的位置 位于城市中心区边缘：适合于大、中城市； 一般地，客站距市中心2～3KM为宜（公交10～20分钟，步行30～40分钟） 缺点： a、铁路线路和站点等易对城市交通 产生影响； b、铁路运行易对城市居民生产、生 活产生噪音污染。 eg：重庆市

——特大城市因规模较大，因而在城市中多站点设置。 位于市区边缘：适合于小城市； 优点：减少了交通和城市活动的复杂性； 缺点：使用不便，当铁路压力加大时尤为不利。 分散布置：适合于特大城市和其它特殊情况； ——特大城市因规模较大，因而在城市中多站点设置。 eg：上海市：上海站、真如站； 北京市：北京站、北京西站、西直门火车站； 合肥市：合肥站、合肥西站、合肥北站； ——对于受地形或其它因素影响形成分散组团状或狭长带状布局的城市，应分散设置站点。 eg：武汉市、兰州市

铁路客站是城市交通运输的重要枢纽，应与城市道路系统协调配合，一般应靠近城市重要的生活性干道。 ——铁路客站和城市道路的关系 铁路客站是城市交通运输的重要枢纽，应与城市道路系统协调配合，一般应靠近城市重要的生活性干道。 尽端式：中、小城市中较常见 交通单纯，干扰小； 疏散能力有限，仅限中、 小型客站使用。

通过式 a：大中城市宜采用 通过式 b： 站前有一般性城市道路通过，助于疏散客流； 带来客流和非客流的干扰。 有交通性干道通过，布置不合理，客货流严重干扰，高峰期易形成瘫痪。  注意与其他交通方式的衔接，统一组织陆路联运、陆空联运、水陆联运等，或相邻布置。

（五）公路在城市中的布局 公路的分类和分级 公路的分类： 由其在国家公路网中所处地位及公路的性质和作用决定。 ——国道：由首都通向各省市、自治区中心和20万人以上的城市的市际公路； ——省道：省内主要城市之间联系的干道或某些大城市联系近邻城镇的支路及通向休疗养地区的公路； ——县、乡道：城市（镇）与周边农村地区联系的公路，县域内县城联系乡镇的公路。 日本的分类方法： Highway 、Regional Road 、 Local Road

公路的分级（由公路技术标准决定） ——高速公路 ——一级公路 ——具有特别重要政治、经济、 国际意义，全封闭、全立交，专供汽车 分道、高速行驶的高等级公路。 设计时速150～180KM/H，实际时速 120KM/H；年平均交通量8000辆/昼夜; ——一级公路 ——具有一定政治、经济、国防意义，供汽车分道、快速行驶的公路。 设计时速120KM/H，实际时速80～100KM/H；年平均交通量8000～5000辆/昼夜; eg：合肥至淮南

——连接主要政治、经济中心或大型工矿区的干线公路。 ——二级公路 ——连接主要政治、经济中心或大型工矿区的干线公路。 年平均交通量2000～5000辆/昼夜 ——三级公路 ——沟通县以上城市，运输任务较大的一般干线公路。 年平均交通量＜2000辆/昼夜 ——四级公路 ——沟通县、乡（镇），直接为农业运输服务的公路。 交通量＜200辆/昼夜

公路和城市的关系 利 弊  城市因公路的开通得以产生和发展 公路给城市注入新的活力  小城镇：公路和集镇的问题； eg：一般的居民点发生变化 居民点 不固定集镇 固定集镇 建制镇 区域性城镇 小城市 城市 公路给城市注入新的活力 弊  小城镇：公路和集镇的问题；  中、小城市：公路穿越城区，过境交通和城市内部交通干扰；  大城市：大城市往往是多条公路的终点和集结点，公路和城市道路的衔接处产生矛盾。

大城市、特大城市 ——建立高速或快速城市外环 公路在城市中的布置 要求：——过境车辆顺利通过 ——内部车辆进出方便 ——公路与城市有机结合 大城市、特大城市 ——建立高速或快速城市外环  外环交通：仅供汽车（机动车）行驶；  外环断面：二块板、双向四车道或六车道；  外环位置：离城市要有一定距离，预留出城市生长空间和必要的防护空间；  外环与城市道路交叉口宜采用立交。

中、小城市——设立外环公路以连接各 对外公路 外环的位置：城市建设用地外围，但要设置 一定防护绿带（100～200m）； 外环交通：主要供过境交通使用，同时具有 一定城市交通的性质； 外环断面：三块板（60～80m红线宽度）； 外环与城市道路连接：环岛，城市主要道路 与公路间可设简易立交。

小城镇 ——过境公路与城镇相切  减少了过境交通的干扰；  方便了居民生活；  促进了城镇发展； ——过境公路仍在城镇内部通过  注意处理好公路与居住区的关系；  注意处理好过境公路和市场的关系；

汽车客运站在城市中的布置 布置原则 客站的布置 ——方便灵活，减少干扰 ——便于中转换乘 ——小城市（镇）：布置在市区边缘，或过境公路与城市道路的衔接区，重点解决好停车问题； ——中等城市：多通过入城道路设在城市中心区边缘； ——大城市、特大城市：根据旅客流向在城区内多站点设置。 eg：合肥市（明光路集中设置，各入城口分别设置换乘中心）

（三）港口 ① 岸线利用原则：深水深用、浅水浅用、统一规划、各得其所 ② 港口作业区和城市土地布局的关系 ——为居民生活服务的港口： 快、慢货件及客运码头应尽可能靠近城市中心地区，与城市中心、铁路客站、汽车站有便捷联系。 ——为城市生产服务的港口： 货运作业区应布置在居住区外，与城市仓库区、工业区有便捷联系。

③ 港口城市的水陆联运问题 ——中转联运区： 考虑城市其它对外运输设施，如铁路货运站、编组站等有较好的联系 ——特殊作业区： 特殊要求： 木材：广阔的水域，便于停放、解编木筏 石油作业区：安全隔离 修、造船厂：船坞的规划和布置 ③ 港口城市的水陆联运问题 铁路线的接入（P 310）

Sydney Harbor（悉尼港）

Hong Kong

（四）机场 ① 机场与城市的联系和距离 ——距离 ——联系：高速、快捷的联系方式 过近 限空区的要求，阻碍城市发展； 噪音的干扰； 过近 限空区的要求，阻碍城市发展； 噪音的干扰； 喷气式巨型飞机起降时的噪音都在100dBA以上，正常运行时为60dBA。 过远 居民使用不便，空中飞行时间少于地面交通时间； 合理距离：10～30KM，机动车辆交通时间在30分钟左右； ——联系：高速、快捷的联系方式 高等级公路联系城市和机场 大运量、快速的客运系统，如地铁、轻轨等 国内目前许多特大城市存在机场和城市联系不便的问题

② 机场周围的土地利用与开发 高新技术产业对机场周围用地的需求量较大 ③ 城市间机场的合理利用 eg：马鞍山、镇江——南京禄口机场 苏州——上海虹桥机场 宿州——徐州机场 日本鼓励发展新干线，减少机场的需求量

Frankfurt

2.6 城市道路系统规划 （一）城市道路的分类与分级 ① 分类 生活性道路 / 交通性道路 ② 分级 ① 分类 生活性道路 / 交通性道路 ② 分级 ——主干道——联系城市主要工矿企业、交通枢纽和全市性的公共活动场所，为城市主要的客货运输路线； ——次干道——城市主要道路间的辅助交通路线，兼具一部分服务功能； ——支 路——城市街坊之间的联系道路。 ③ 城市道路的连接方式 主干道 次干道 支路 ×

（二）城市道路系统的主要形式 ① 组成 各级、各类道路 / 交叉口 / 停车场 / 广场 ② 形式 ——方格网式 各级、各类道路 / 交叉口 / 停车场 / 广场 ② 形式 ——方格网式 适合于地形平坦的地区，规矩、方整，所形成的用地地块比较整齐，但布局呆板，缺少变化 eg：郑州、西安

多在地形复杂的条件下形成，易结合地形，但用地较为零乱； ——环行放射 易形成向心交通量，城市景观壮观，对中心区优势的形成较有利； eg：成都、莫斯科、华沙等 ——自由式 多在地形复杂的条件下形成，易结合地形，但用地较为零乱； eg： 重庆、贵阳 ——混合式 取前述各项所长，补其所短，利于城市的发展，较为常见。 eg： 郑州：方格网+放射 歙县：方格网+自由式

（三）城市道路横断面 设计 ① 一块板：适用于交通量较 少，较简单的道路； ② 二块板：多用于无非机动车辆的快速路，分离了双向干扰，但使混行问题无法解决；（城市道路宜先解决混行的问题，后解决双向干扰的问题） ③ 三块板：适用于自行车和机动车混行量都较大的道路，城市干道采用的较多，但存在着双向交通干扰的问题； ④ 四块板：适用于机动车辆、非机动车辆混行量大、双向交通流量都大、车速快的道路，城市的干道宜采用。

（四）城市道路交叉口的处理 ① 交叉口形式 （1）立体交叉：占地大、费用高、形象好、交通组织好； 分为：完全互通式立交、不完全立交 （2）环形交叉：占地大、费用低、城市景观效果好，改冲突点为交织点，但交通量受到一定限制； （3）平面十字交叉：占地小、费用低、通行量大，但交通事故发生率大，信号灯控制的可变度大。

Hefei

Shanghai

② 交叉口的用地安排 人流 ——建筑后退出广场  城市主干道与主干道、主干道与次干道的交叉口处，不宜设置人流集散量较大的大型公共建筑，如必须布置，则应处理好人流与车流集散的问题。 人流 ——建筑后退出广场 ——地下通道，或人行立交桥 车流 ——按标准配置相应的停车位 ——停车场的出入口要避开交叉口和城市的主、次干道  城市支路的交叉口可作为公共设施的集中地点 eg：有特点的城市支路、“一条街”之类的交叉口黄金地段

（五）城市静态交通设施 ① 停车场（库） ② 城市综合交通设施：停车、洗车、修车、配等，其位置应在城市的主要出入口 ——公共建筑和居住建筑按标准配置停车位； ——城市要加强对公共停车场的设置，位置为： 城市的主要出入口 城市中心区（用地紧张时，可设多层地上、地下车库） 城市人流的主要集散地 ② 城市综合交通设施：停车、洗车、修车、配等，其位置应在城市的主要出入口 ③ 城市中的流通中心：交通+仓储+批发销售 eg：国外的郊外超市

（六）城市交通对策 ① 优先发展自行车的策略 ② 公交优先 ③ 优先发展小汽车的政策  特征：占地小、停放易、无污染、代价低、安全、运载能力低 ② 公交优先  特征：运量大、运速低 运输方式 长线：快速（轻轨、地铁、高架） 中线：大巴士、专线车等 短线：小巴士的补充 出租车交通的补充作用 ③ 优先发展小汽车的政策 小汽车的工业连锁性 小汽车运输的问题

2.7 城市绿地系统规划 （一）城市园林绿地分类与标准 代码及分类 G — G1、G2 两类。 《城市绿地分类》 — G1、G2、G3、G4、G5 五类。 G1 公园 ——全市及区级综合性公园、儿童公园、动物园、植物园、历史名胜公园、街旁公园等； G2 生产绿地 ——苗圃、实验绿地等； G3 防护绿地 ——具有防护、减灾作用的林带等绿地； G4 附属绿地 ——包含在其他城市建设用地中的绿地，eg：道路、市政、公共设施、工业、仓储、居住区等内部辟作绿化的用地； G5 生态景观绿地 ——位于城市建设用地之外，对城市生态环境质量、景观和生物多样性保护有直接影响的区域。

园林城市基本指标表  大城市 中等城市 小城市   园林城市基本指标表       　　 大城市　中等城市　小城市  人均公共绿地 秦岭淮河以南 6.5   　 7        8  秦岭淮河以北 6     　 6.5        7.5  绿地率（％）  秦岭淮河以南 30   32          34  秦岭淮河以北 28   　 30          32  绿化覆盖率％  秦岭淮河以南 35   　 37         39  秦岭淮河以北 33   　 35         37  ② 城市绿地指标 a.人均公共绿地面积 国家标准： 7m2/人（人均建 设用地100 m2/人） 生态城市： 10 m2/人 美国、苏联： 40～60 m2/人（城市人均用地800 m2/人） b.绿化覆盖率——城市各类绿化覆盖（投影）面积占总用地的比例，多为35～45%； c.绿地率——城市用于绿化的用地占总用地的比例； d.绿视率——最佳为40%左右。

（二）城市绿地系统 ——“点、线、面” 相结合的绿地系统 （二）城市绿地系统 ——“点、线、面” 相结合的绿地系统 绿点：各级各类公园以及街头绿地 要求分类的均匀与种类的齐全 加强街头小游园的规划与设计

绿线：各种带状或线状绿地 带状绿地——滨水或防护绿地 线状绿地——林荫道、园林式道路绿化

绿面：各级、各类专用绿地和风景区 居住区、单位内部绿地等全部绿地的总和

（三）城市绿地设计 游线的组织：  顺与曲 动静的分区： 设施的配置：卫生设施、餐饮设施、服务设施、游艺设施等 绿化的配置：  步移景异 游线的组织：  顺与曲  步移景异 动静的分区： eg：老人活动与儿童活动的不同、设置 设施的配置：卫生设施、餐饮设施、服务设施、游艺设施等 绿化的配置：  点、线、面相结合  乔、灌、草相结合  色、香、果  季相的变化  绿化空间的变化

2.8 郊区规划 （一）郊区的定义与类型 定义 ——在城区以外、市行政界线范围以内的地区，是城区周围与城区有着密切联系的区域。 特征 ——兼有城市和农村的两重性。 人口密度：大于农村、小于城区； 产业结构：以城郊型农业为主，兼有大量工业和服务业； 职业构成：非农、亦工亦农的人口比重较大。

a.近郊型：即一般统称的郊区。(楔入城区的某些地区）  城郊结合部的问题： ——治安 类型 a.近郊型：即一般统称的郊区。(楔入城区的某些地区）  城郊结合部的问题： ——治安 ——交通 ——居住环境设施配套 ——公用设施的末端 b.远郊区：近郊区以外，城市行政管辖范围以内的地区。  季节性蔬菜基地；  城市果、树等副食品的生产基地；  城市部分粮油作物的基地；  城市扩散的工业用地、独立工业区、卫星城镇地区。 c.郊县——市辖县

（二）郊区规划的主要内容 城市规划区范围的划定 a.定性  当前城市建设所必须的地区； b.定量  城、郊用地比 1: 4～1:7  与城市关系密切的地区；  设在城区附近的蔬菜等主要副食品的生产基地；  无法从城区划出的具有“插花”性质的农业区；  受自然条件限制划归城市较有利的地区。 b.定量  城、郊用地比 1: 4～1:7  城、郊人口比 1: 0.2～1:0.3 c.外包线的选择 （注意外围边界的可识别性）  与行政区划界限相吻合  与河流、水系等自然界限相一致  与道路（公路）相一致

a.蔬菜生产：合理确定蔬菜地的面积（规模） 副食品生产基地的规划 a.蔬菜生产：合理确定蔬菜地的面积（规模）  城市人口标准供应量：0.75kg/人·天 （ 随着种植技术的改进，此类指标可下调）  观赏性农业 b.其它副食品基地：  家畜养殖场  家禽养殖场  水产养殖场 （含特种水产）  奶牛场 （ 距城市以10KM左右为宜）

道路网规划 郊区居民点的规划 郊区旅游点的划定 与城市道路网有良好的衔接； 与城市对外交通设施和场站有方便联系； 结合现有道路和机耕路的利用。 郊区居民点的规划 体系：建制镇——一般集镇——村庄； 对各级城镇进行协调和组织，在土地利用、交通及公共设施等方面有系统的分级、分类安排； 郊区旅游点的划定 旅游项目 郊外公园（综合性）； 森林公园或植物园； 观赏性农业区（农业生产观光区）。

“人们为了生活来到了城市，人们为了生活得更好集聚在 城市。” ——亚里斯多德

参考书目 《城市用地分类代码》 中华人民共和国行业标准

参考书目 《城市规划导论》 邹德慈 中国建筑工业出版社