互联网+时代的汽车新能源发展趋势 红杉中国 高瓴资本

内容 A. 汽车电动化的驱动因素 3 B. 电动汽车行业现状 （14年第三季度电动化出行指数） 9 C. 2020-2025趋势 19 D. 互联网+时代的新参与者 22

A. 汽车电动化的驱动因素

消费者“拉动”和政策“推动”带动电动汽车行业 A 汽车电动化的驱动因素 消费者“拉动”和政策“推动”带动电动汽车行业 2020/2025年电动汽车重要地位 高 低 ~2020 ~2025 消费者拉动 政策推动 电动汽车需求 带动因素

欧洲将引领全球汽车电动化——电动汽车的长期成本优势将产生额外市场拉动力 A 汽车电动化的驱动因素 欧洲将引领全球汽车电动化——电动汽车的长期成本优势将产生额外市场拉动力 地区动力系统趋势（示例） 2015 2020 2025 高效内燃机 xEV 消费者拉动 技术革新 里程碑 重要地位 十三五规划 灵活的动力系统 48V 新一代锂电池 94 g/km (58 mpg) PHEV平台 75 g/km (73 mpg) 新一代xEV的成本竞争力 41 mpg xEV成本竞争力 54 mpg xEV城市驾驶 17 km/l (40 mpg) 20 km/l (48 mpg) xEV成本革新 2025年标准尚未定 义

多国监管政策推动电动化提升，欧洲、北美和日本的消费者拉动同样明显 A 汽车电动化的驱动因素 多国监管政策推动电动化提升，欧洲、北美和日本的消费者拉动同样明显 CO2 排放/燃料消耗相关规定评估及消费者拉动力 企业CO2 排放目标 [g/km] 燃油效率目标 [km/l] CAFE2) [mpg or g/mi] 其他 ZEV 规定 CARB 可能推行的4) 企业CO2 排放目标 [g/km] 附加的电动汽车目标份额 ≙ 15.1 km/l ≙ 20.3 km/l ≙ 286 g/mi ≙ 213 g/mi ≙ 163 g/mi -26% -43% -44% -41% t.b.d. 20132013 >2021 2025 2013 2020 2025 2013 2020 2025 2013 2020 2025 消费者拉动力 原文中未找到小标1）， 3）， 5） 消费者只愿意购买最高效、最低碳排的技术 (中期) 消费者在购买决定中不考虑碳排、油耗 (中期) 1) 平均CO2 排放目标 2) 美国环保署及高速公路安全管理局对乘用车和轻型货车的预测 3) 最终消费者对低碳排/低油耗动力系统和/或替换动力系统的拉动 4) 尚无决议 5) 68-78 g/km 在议

预计普通插电式混合动力汽车电池成本2020年将在130-150美元/千瓦时 A 汽车电动化的驱动因素 预计普通插电式混合动力汽车电池成本2020年将在130-150美元/千瓦时 材料改进对电池价格1)的影响——PHEV96瓦时电池为例 [美元/电池] ~250 美元/千瓦时 130-150 美元/千瓦时 -18% -22% 23.3 Gen 2a: NCM111 …523, Anode 100% Graphite GEN 2b: Ni NCM622 … 811, Anode 100%Graphite/HC GEN 3a: Ni NCM622 .. 811 Anode Graphite + 5..10% Silicon GEN 3b: HE-NCM, high voltage spinel silicon anode 2015 新材料， 规模效应 GEN 2B 更高能 量密度 GEN 3a 1) 汽车消费者的成本 2) Based on a high-density 50-50 mixture of NCM 111 and LiNiO2

特斯拉“千兆工厂”生产的18650电池已实现成本120美元/千瓦时，然而整合成本高 A 汽车电动化的驱动因素 特斯拉“千兆工厂”生产的18650电池已实现成本120美元/千瓦时，然而整合成本高 特斯拉千兆工厂的工序流程及预计每千瓦时成本[$] LiPF6 etc.: 8-10$ 其它材料(铝、铜、钢...): 25-32$ 能源: 120..140 kWh (0,03$): ~4$ 35 千兆瓦时每年 OEM成本: 120$..130$ 员工 (总: ~6500, 预计成本: 500, 70-90k$ p.a.): 12-15$ 折旧 & 利息 (5 bn$, 7yrs, 10-15%): 35-42$ EBT of operators (8-10%): 10$ 原材料 阴极 铝箔 隔膜 阳极 铜箔 阴极电极 电池隔膜 阳极电极 线圈 电池 组件 电解质生产 封装 原材料/铝 前体: 12-15$ 高分子聚 合物等: 5-7$ 前体: 3-5$

B. 电动汽车行业现状 （14年第三季度电 动化出行指数）

技术水平相对平稳，极少新车型被推出（除中国外） B 电动汽车行业现状 技术水平相对平稳，极少新车型被推出（除中国外） 纯电动汽车和插电式混合动力汽车最终市场的金钱效益 电动汽车的金钱效益 国家 低 稳定的车型政策和可靠的车型 优异的金钱效益 Good China 平均售价 [欧元] France Japan 日益增加的现车型技术改造 (尤其是电池) 高价汽车扮演重要角色 中 高端细分中电动化 (PHEV)趋势持续 高价车型数量增加 Korea 车型范围波动大 由于汽车合资企业的作用，技术水平稍有提高 Germany USA Poor 高 雷诺Twizy 持续在各大车型中失去地位 雷诺Zoe Z.E. 为主导车型 平均技术水平 [点] 起亚Soul和起亚Ray 仍是韩国仅有的电动汽车车型 注: 意大利OEM没有量产的EV/PHEV车型

多国研发补贴大幅下降 B 电动汽车行业现状 政府对电动出行的研发补贴 [百万欧元], [GDP占比%] 国家 [百万欧元] 7,684 1,025 1) 津贴数额占比当前GDP (2013??)

美国领头汽车生产——几乎所有市场容量都得以增加 B 电动汽车行业现状 美国领头汽车生产——几乎所有市场容量都得以增加 预计2017年电动汽车及混合动力汽车产量 国内电动车/混合动力车产量 [千辆] 国家 前三车型 三菱 欧蓝德 PHEV, 日产 Leaf EV, 丰田普锐斯 PHEV 日产 Leaf, 特斯拉 Model S, 雪佛兰 沃蓝达 PHEV 宝马 i3, 大众帕萨特 PHEV, 保时捷 Panamera PHEV 比亚迪 秦, 康迪 KD, 奇瑞 QQ EV 雷诺 ZOE Z.E., smart fortwo ED, 雷诺 Kangoo Z.E. 起亚 Soul EV, 起亚 Ray EV, 雪佛兰斯帕可 EV 注: 预测意大利无大型EV/PHEV生产

汽车锂电池领域, 日本保持领先地位，中国升至第三——三星因与欧洲整车厂的合作 排位强势上升 B 电动汽车行业现状 汽车锂电池领域, 日本保持领先地位，中国升至第三——三星因与欧洲整车厂的合作 排位强势上升 电池厂商产量，按国家，2017年 预计全球市场份额, 2017 1) 国内电池产量, 2013-2017 [兆瓦时] 总量: 44亿美元 2) 26% 19.200 主要电池生产商 松下是消费类电池的引领者 22% 8.900 主要参与者：LG Chem和三星 SK Innovation 作为韩国进军该产业的一部分 18% 4.700 主要参与者：比亚迪和其他本土参与者 17% 4.600 主要参与者：A123 和本土生产的日本厂商 (AESC) 6% 100 主要参与者：LiTec 5% 无大型汽车电池生产 1% 小标2）没找到 无大型汽车电池生产 2017 市场总量计算如下: USD 490/kWh PHEVs + USD 350/kWh EVs 2) 包含Primearth的市场份额

中国电动汽车的销量较上一年翻倍 B 电动汽车行业现状 2014年1到4季度EV/PHEV销售数据及市场份额 国家 EV/PHEV销量 [辆] 119,710 0.73 0.71 0.23 0.90 0.43 0.05 0.12

C. 2020-2025趋势

到2021年，整车厂需降低25-30%的CO2排放量——这是汽车电动化的主要驱动力 2020-2025趋势 – 欧盟27国 到2021年，整车厂需降低25-30%的CO2排放量——这是汽车电动化的主要驱动力 1) 2) -29% -27% -29% -30% -29% -29% 132 138 138 143 129 133 101 100 2012 2020 2012 2020 2012 2020 2012 2020 2012 2020 2012 2020 3) -30% -30% -24% -25% -25% -27% 133 131 122 124 121 120 2012 2020 2012 2020 2012 2020 2012 2020 2012 2020 2012 2020 1) 含Mini, Rolls-Royce 2) 含Smart 3) 含Alfa Romeo, Lancia

在欧洲，电动汽车将保持利基市场至2020年——为实现2025年75g碳排目标，汽车电 动化仍需进一步深化 C 2020-2025趋势 – 欧盟27国 在欧洲，电动汽车将保持利基市场至2020年——为实现2025年75g碳排目标，汽车电 动化仍需进一步深化 电动汽车的推/拉动因素综述及电动汽车份额 [%] – 欧盟 目前 (2013) 中期目标 (2020) 长期目标 (2025) 2021年 95 g CO2 排放量规定——因 合规因素产生部分电动车需求 75 g CO2 排放量规定2) ——因合规因 素产生大量电动车需求 推动因素 130 g CO2 排放量规定 汽车总使用成本劣势 极少量第一批使用者 缺少补贴及其他福利 汽车总使用成本劣势 缺少补贴及其他福利 汽车总使用成本优势, 但仍取决 于基础设备研发 补贴和其他福利将进一步推动 电动汽车发展 拉动因素 电动汽车 电动汽车 电动汽车 EV+PHEV 份 额1) <1% 9% 31% 99% 69% 94% 其他汽车 其他汽车 其他汽车 电动汽车驾驶驱动因素 1) 基于销量，包括EV, PHEV, PECVs 和全混动力车, 不含 “智能” 混动车 2) 68-78g 范围在议

为达到95g碳排目标，所有欧洲整车厂着重内燃机优化及减少道路负荷，而电动汽车 同样不容忽视 C 2020-2025趋势 – 欧盟27国 为达到95g碳排目标，所有欧洲整车厂着重内燃机优化及减少道路负荷，而电动汽车 同样不容忽视 部分整车厂中期减排目标 预测 评估基于整车厂各车型的CO2 减排潜 能 内燃机优化是最具成本效率的CO2 减 排杠杆，其次为减少道路负荷，电 动汽车成本效益比最差 预期车辆构成变化 向小型汽车的有限倾斜 平均汽车动力没有变化 一个产品线中无明显燃油份额变化 低碳排车辆的信用未被考虑 到2020年通过内燃机优化的潜能将 100%被用尽——进一步的减排目标 须通过电动汽车实现 量产整车厂– CO2 减排[g/km] 高端整车厂 – CO2 减排[g/km] 129 136 2 106 1 95 3 92 98 123 143 2 111 95 101 2 93 2012 ICE RL Fleet  CO2 emis-sion Gap for xEVGap for xEV1) 2021 target2021 target 2012 ICE RL Fleet  CO2 emis-sion Gap for xEVGap for xEV1) 2021 target2021 target 1) Full hybrids; PHEVs/REEVs; EVs ICE = 发动机及其他动力系统优化, RL = 减少道路负荷 (降低汽车自重, 轮胎, 空气动力技术), Fleet – 车辆构成变化

长远来看，随着电池成本的下降，用于短途出行的混合动力汽车和电动汽车将在欧洲 展现成本优势 C 2020-2025趋势 – 欧盟27国 长远来看，随着电池成本的下降，用于短途出行的混合动力汽车和电动汽车将在欧洲 展现成本优势 2025年汽车总使用成本比较1) – 以欧盟C级车为例 注释 随着电池成本的下降，混合动力汽车和 电动车在2025年将展现成本优势 基础设施的可用性和车辆使用行为将可 能成为限制PHEV/EV进一步渗透的因素 上述两个因素的改善将形成强有力的市 场拉动因素 （短途出行使用电动汽 车，长途出行使用混合动力汽车） USD/100 mi 37.7 38 210 mi (340 km) 范围 36 34 32 30 27.6 28 26.8 27.0 26.7 26.6 26 30% e-drive 24 90 mi (150 km) 范围 23.7 80% e-drive 23.3 22 汽油 柴油 汽油微混 柴油微混 PHEV  EV  仅考虑动力总成和燃油消耗成本; 假设: 150,000 km/10 年寿命, 15,000 km 里程p.a. (11,000 km 短途 and 20 x 200 km 长途, consumption acc. to today's NEDC, fuel cost 1.7 EUR/l, energy cost 0.25 EUR/kWh)

此外，随着小型柴油发动机的成本效益比率较小型汽油混合动力降低更多，柴油机将 面临巨大压力 C 2020-2025趋势 – 欧盟27国 此外，随着小型柴油发动机的成本效益比率较小型汽油混合动力降低更多，柴油机将 面临巨大压力 CO2 排放量，以欧盟B级车为例 (~90 hp) 注释 一旦出现成本优势及可用的基础设 施，插入式汽油混合动力汽车渗透率 将提高 汽油混合动力车更具总使用成本优势 因为里程数不足以补偿较高的柴油发 动机成本 汽油混合动力车提供和柴油车类似的 的驾驶体验(instant torque) 长期来看，柴油车将面临压力

因此，电动汽车在所有主要市场的份额将在2020年后显著提升，而CNG双燃料汽车将 保持尼基市场 2020-2025趋势 – 欧盟27国 因此，电动汽车在所有主要市场的份额将在2020年后显著提升，而CNG双燃料汽车将 保持尼基市场 2020 和 20251) 年份额 [占销量比重 %] 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 2% 2% 2% 2% 9% 31% 10% 24% 22% 42% 6% 32% 2% 1% 1% 0% 1% 93% 89% 90% 2% 78% 75% 0% 67% 64% 58% 2020e 2025e 2020e 2025e 2020e 2025e 2020e 2025e EV CNG HEV/PHEV/REEV Diesel/gas engines 1）乐观情境：全球严格的碳排和燃料消耗规定；能源价格高；电动汽车电池成本降低；对于再充基建投入高

D. 互联网+时代的新参 与者

除传统整车厂, 初创企业、互联网巨头和汽车生态的其他参与者也开始进入电动汽车 市场 D 市场新参与者 除传统整车厂, 初创企业、互联网巨头和汽车生态的其他参与者也开始进入电动汽车 市场 市场新进入者的发展轴

利用合作和投资，特斯拉和乐视专注纯电动汽车并开始建立自己的生态圈 D 市场新参与者-顶级参与者示例 利用合作和投资，特斯拉和乐视专注纯电动汽车并开始建立自己的生态圈 新进入者在新能源汽车领域的举措 (1/2) 特斯拉 乐视 2003年于美国成立， NASDAQ挂牌 2014 员工数量: 12,000 2014 全球营业额: 32亿美元 2014 研发费用: 4.647亿美元 (14.5% 营业额) 足迹：生产地位于美国和荷兰，在北京，香港和英国设有销售部门 2014年涉足电动汽车产业 2015年建立乐视超级电动生态系统 足迹：生产地位于上海和重庆，海外根据投资规模筹建美国生产基地 基本信息 业务重点 纯电动车及充电基础设施 产品根据动力和外观差异化 自建基础设施，包括充电桩、墙壁连接装置、超级充电站 建立带有线上服务的基础设施生态系统 着眼于智能纯电动汽车 与特斯拉抗衡的中高端电动汽车车型，2017年批量生产第一款车型"Mule car" 规划筹建电动生态系统 除充电基础设备外，还将推出分时租赁、车联网等 合作关系 与专业零件供应商合作，以夯实核心技术能力 与AC Propulsion合作研发动力总成 与丰田合作研制电动汽车 与松下合作研发电池 与整车厂合作 与北汽和阿斯顿马丁合作以获得汽车研发能力 投资电动汽车厂商和服务供应商 与北汽投资美国Atieva，独立投资Faraday Future 投资易到建立生态圈

D 市场新参与者-顶级参与者示例 Harmony New Energy and NextEV mainly focus on BEV but not eco-system, making partnerships to support BEV manufacturing 新进入者在新能源汽车领域的举措 (2/2) 和谐汽车 蔚来汽车 2005年成立于河南，香港上市 主要股东：总裁42.71%, 富士康及其股东18.6% 前身为高端豪华汽车经销商，2014年宣布进入电动汽车行业 近期组建了管理团队，包括东风英菲尼迪Dr. Daniel Kirchert和宝马Dr. Carsten Breitfeld 成立于2014年 注册资本：5亿美元 投资方包括：腾讯、易车创始人李斌、汽车之家创始人李想、京东创始人刘强东、 高瓴资本、红杉资本 足迹：生产地位于上海，研发地位于美国、德国、中国 基本信息 业务重点 纯电动车生产和相关服务 和谐汽车尚未发布其电动汽车车型或设计模型 因其汽车经销商的身份，和谐汽车将自有经销业务，支持后市场，甚至充电设 备 高端纯电动汽车制造 与特斯拉抗衡的中高端电动跑车 2016-2017年小规模量产 合作关系 利用合作伙伴关系进入电动汽车行业 与腾讯、富士康合作进入电动汽车行业 投资电动汽车生产商以获得EV许可 收购64.64% 浙江绿野汽车股份以获得电动汽车生产牌照和产能 与江淮汽车合作进行外包生产

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