适航审定的理念和原则 民航总局适航审定司 2007年11月 民航总局适航司

适航审定的理念和原则 一、适航的来源及其发展 二、适航标准要求的安全水平 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 四、适航法规体系的特点 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 1、适航的定义 2、从适海到适航 3、公众利益需求 4、FAA适航审定的发展历史简介 5、EASA适航审定的发展历史简介 6、我国适航审定的发展历史简介 7、小结 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 1、适航的定义 航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质，这种品质可以通过合适的维修而持续保持。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 2、从适海到适航 SEA-WORTHINESS 适合于在海上航行，值得在海上航行。 AIR-WORTHINESS适合于在空中飞行，值得在空中飞行。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 3、公众利益需求 早期的飞行活动发生了对公众利益的损害， 公众要求政府对空中飞行活动进行管理，以保护公众利益， 从对航线、飞行员的管理，到对航空器的管理，要求航空器的设计制造和修理达到一定的安全水平。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 4、FAA适航审定的发展历史简介 1903年莱特兄弟首次航空飞行 1926年美国在商务部成立航空司（Aeronautic Branch），并颁发第7号航空通报（基本要求），对飞行员、航图、导航、适航标准进行管理 第一架飞机Buhl Airstar得到了型号合格审定，并颁发了飞机设计手册。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 4、FAA适航审定的发展历史简介 1928年颁发了第14号航空通报，该通报关注飞机结构、发动机和螺旋桨。 从1928年到1933年相继颁发了第7A、7G、7F航空通报，分别对飞机结构、发动机和螺旋桨、飞机部件和附件进行了进一步要求。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 4、FAA适航审定的发展历史简介 1934年把航空司更改为航空局，并开始制定民用航空规章。从1934年到1958年相继制定颁发了CAR04（飞机适航要求）、CAM04（要求和解释材料）、CAR03（小飞机）、CAR06（旋翼机）、CAR04a-1（TSO）、CAR7（运输类旋翼飞机）。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 4、FAA适航审定的发展历史简介 1958年把原来航空局更改为联邦航空当局Federal Aviation Agency—FAA，给FAA增加了制定规章（FAR）和军民空管职责。同年，第一架喷气式飞机B707得到了FAA的审定，该飞机一直生产到1991年。从1958年开始逐步制定FAR。 1965年制定颁发了FAR21部—适航审定管理程序，并把CAR相继转换成FAR 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 4、FAA适航审定的发展历史简介 1966年把联邦航空当局更改为联邦航空局—Federal Aviation Administration，并把事故调查的职责划分给了NTSB（NTSB直接向国会报告。） 1981年FAA的适航审定司建立了四个审定中心，按飞机的类别负责审定政策和项目管理。并按工业布局组建了相应的ACO和MIDO 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 4、FAA适航审定的发展历史简介 感想: FAA有80多年的发展历史，是当今世界经验最丰富、最强大的适航当局。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 5、EASA适航审定的发展历史简介 AIRBUS以及欧盟和美国在民用航空界的竞争需求成就了JAA的诞生，70年代初为了在欧洲大型运输类飞机和发动机的代码共享以及AIRBUS，在欧盟范围内成立了JAA。这时的JAA主要负责大型运输类飞机和发动机的适航技术要求。 1987年JAA的工作范围扩展到了运营、维修和人员执照。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 5、EASA适航审定的发展历史简介 1990年JAA正式成立，在欧洲统一了民用飞机的安全要求---JAR。这时的JAA不是一个法律框架下的机构，是一个协会，在每个主权国家同时存在适航当局，如DGAC-F、DGAC-S、LBA、CAA等。在对项目审查时有JAA组成由各国适航当局参加的审查组，审查报告提供给各适航当局，最后由各适航当局单独颁发证件。但使用的标准统一。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 5、EASA适航审定的发展历史简介 随着欧盟国家一体化步伐的迈进，以及欧洲民用航空竞争的需要，2002年欧盟决定成立具有法律权限的欧洲航空安全局—EASA。EASA全面接替原JAA的职能，并在成员国内按欧盟法律具有强制性的权限。开始制定CS-21、CS-23、CS-25、CS-E等适航规章。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 5、EASA适航审定的发展历史简介 2004年EASA正式宣布成立。到目前为止还在成立完善之中。对AIRBUS的产品其生产制造全部由EASA审查颁证和管理。对其他产品，设计由EASA审查批准，制造由所在国适航当局审查批准。 有资料说EASA将在2009年组建完毕，到时我们会看到一个完整统一的、和FAA同等重要的欧洲适航当局。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 6、我国适航审定的发展历史简介。 70年代末，民航局成立了工程司，开始着手适航审定管理。 从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定CCAR25部、23部、35部、33部、27部、29部、21部等。到1992年基本建立了和FAR相当的适航审定规章体系。 1985年和FAA合作对MD82在中国的转包生产进行监督检查。 1985年给Y12II型飞机颁发了型号合格证。并开始对进口中国的国外飞机进行认可审定。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 6、我国适航审定的发展历史简介。 1987年国务院颁发了适航管理条例 1987年成立了适航司，开始参照美国的模式建立适航审定系统。 从1989年开始逐步建立上海、西安、沈阳、成都航空器审定中心。 2003年在六个地区管理局建立适航审定处。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 6、我国适航审定的发展历史简介。 2003年开始对ARJ21飞机进行适航审定。 2007年建立上海航空器适航审定中心。 到目前，适航审定司已颁发了30个左右的型号合格证，近200个认可型号合格证。 2007年11月 民航总局适航司

一、适航的来源及其发展 7、小结 适航来源于公众利益的需求，以及航空工业发展的需求。 适航随着航空工业的进步而发展，航空工业是适航发展的基石，适航为航空工业的发展保驾护航。 2007年11月 民航总局适航司

二、适航标准要求的安全水平 1、举例 2、确定的安全水平 3、现代民用飞机的实践活动所表现的安全水平 4、小结 2007年11月 民航总局适航司

二、适航标准要求的安全水平 1、举例 假如一个人从甲地到乙地，如北京到上海，每周两次来回空中旅行，在下列的那种安全水平情况下，我们是可以接受的： A 20年发生一次机毁人亡事故 B 200年发生一次机毁人亡事故 C 2000年发生一次机毁人亡事故 D 6000年发生一次机毁人亡事故 2007年11月 民航总局适航司

二、适航标准要求的安全水平 1、举例 上述的情况A是按照军标设计的飞机的安全水平 上述情况B是我举例的一个中间数据 上述情况C是适航标准要求的安全水平 上述情况D是国际民机设计实际能达到的安全水平。 2007年11月 民航总局适航司

二、适航标准要求的安全水平 2、确定的安全水平 在60年代制定适航规章时，确定了民用航空活动的安全水平应等同于人的自然意外死亡率，比如喝水呛死、走路摔死、洗澡淹死等自然意外死亡率---百万飞行小时发生低于一次的机毁人亡事故。 这是一个公众、乘客、飞机设计制造人、运营商都能接受的安全水平，但以公众的态度为主。 2007年11月 民航总局适航司

二、适航标准要求的安全水平 2、确定的安全水平 假设一架飞机有100个主要系统或100种主要造成机毁人亡的故障状态，每个系统或每个状态造成机毁人亡的概率为10的负9次方，由于设计制造原因引起的机毁人亡概率为10的负7次方。再给运营维修一个犯错误的安全余度，从而保证百万飞行小时的安全水平。 2007年11月 民航总局适航司

二、适航标准要求的安全水平 2、确定的安全水平 安全水平是无止境的，可以把安全水平确定为千万飞行小时，但设计的飞机就会非常昂贵，从而造成公众无法乘坐飞机。如果安全水平确定的过低，比如说十万飞行小时，也就是上述举例的200年发生一次机毁人亡事故，也可以说祖孙三代必然有一个人遇难，这样公众也无法接受。 2007年11月 民航总局适航司

二、适航标准要求的安全水平 3、现代民用飞机的实践活动所表现的安全水平 北美，百万分之0.2左右，相当于我举例的1万年。 欧洲，百万分之0.3左右，相当于我举例的6千年。 我国和欧洲基本相当。 非洲百万分之一，相当于2000年。 2007年11月 民航总局适航司

二、适航标准要求的安全水平 3、现代民用飞机的实践活动所表现的安全水平 适航标准要求的是最低安全水平，国际民用航空实践（设计、制造、生产、运营、维修）表现的安全水平高于适航标准要求的最低安全水平要求。 我要向百年来对航空安全做出贡献的所有人致敬！！！ 2007年11月 民航总局适航司

二、适航标准要求的安全水平 4、小结 适航标准要求的安全水平是公众能接受的、和人的自然意外死亡率相当的安全水平 适航标准要求的安全水平是最低安全水平，现代航空实践高于适航标准要求的最低安全水平。 2007年11月 民航总局适航司

三、申请人/持证人和局方的责任和义务 1、公众的投票方式 2、申请人/持证人的责任和义务 3、局方的责任和义务 4、申请人/持证人如何落实其责任和义务 5、局方如何落实其责任和义务 6、申请人/持证人在航空安全方面的合作 7、小结 2007年11月 民航总局适航司

三、申请人/持证人和局方的责任和义务 1、公众的投票方式 用脚投票：对民用飞机公众对他们能看清楚的，如票价、是否舒适、是否准时、安全纪录、服务等，用脚投票，如不满意则不买该种机型的机票，乘坐其他飞机或其他运输工具。对于军机这部分功能有军方已强制的形式和设计人讨论确定。在民机设计中航空公司现代表公众在这方面对设计人提出要求，所以民机设计人必须满足用户的需求，让用户成功，设计制造人才能成功。 2007年11月 民航总局适航司

三、申请人/持证人和局方的责任和义务 1、公众的投票方式 用手投票：公众对自己由于信息不对称以及知识结构引起的看不清楚的、无法判断的东西，主要是飞机的适航性，采用推选代表的方式（人大）立法，批准或认可相关安全要求，再以交税的形式，让国家公务人员代表他们确认相关安全要求在飞机设计、制造、运营中的落实情况。 2007年11月 民航总局适航司

三、申请人/持证人和局方的责任和义务 2、申请人/持证人的责任和义务。 申请人/持证人按公众批准或认可的最低安全标准设计制造飞机，保证设计制造的飞机符合最低安全标准，并向局方表明设计制造的飞机符合公众批准或认可的最低安全标准。申请人/持证人是飞机适航性的第一责任人，对飞机的适航性负直接责任。 2007年11月 民航总局适航司

三、申请人/持证人和局方的责任和义务 3、局方的责任和义务 局方确认、监督检查申请人/持证人设计制造的飞机符合公众批准或认可的最低最低安全标准。 确认，就有抽样的概念。 监督检查，就有被检查者要自己有内部监督检查的机制，在提交局方检查前，自己应首先保证符合的概念。 2007年11月 民航总局适航司

三、申请人/持证人和局方的责任和义务 4、申请人/持证人如何落实其责任和义务 2007年11月 民航总局适航司

三、申请人/持证人和局方的责任和义务 5、局方如何落实其责任和义务 2007年11月 民航总局适航司

三、申请人/持证人和局方的责任和义务 6、小结 申请人/持证人的责任义务是：按要求设计制造飞机，保证其符合要求，向公众表明其符合性。 局方的责任是：确认、监督、检查申请人/持证人的设计制造符合要求。 2007年11月 民航总局适航司

四、适航法规体系的特点 2007年11月 民航总局适航司

四、适航法规体系的特点 1、强制性：适航法规体系的上位法是《民航法》，任何从事民用航空活动的人必须严格遵守。 2、国际性：他体现了整个人类对航空安全的祈求，反映了100多年人类航空实践的安全成果，是没有知识产权限制的宝贵知识成果。FAA和EASA（JAA）进行了10多年的协调，目前各国适航要求基本等同。 2007年11月 民航总局适航司

四、适航法规体系的特点 3、完整性：适航法规体系贯穿于材料、设计、制造、运营整个过程，也贯穿于和航空活动相关的各个专业领域。 4、公开性：全面对公众开放。 5、动态性：适航要求在不断持续地修订和完善，仅FAR25部就修订了119次，新申请的项目要适时符合新修订的标准。每一次修订都由设计技术进步或航空事故结论推动，每一次修订都要花费大量的人力、财力、物力。是没有知识产权限制的宝贵知识成果。（以1309、湿跑道为例说明） 2007年11月 民航总局适航司

四、适航法规体系的特点 6、案例性：适航标准属于海洋法系，以案例为基础。 7、基本性：最低安全要求。目前，国际上的设计制造商在设计制造中基本都高于适航要求，航空活动的安全纪录也证明了这一点。 8、实时性：可追溯条款、适航指令。 2007年11月 民航总局适航司

四、适航法规体系的特点 9、小结 适航法规要求是人类航空安全活动共同的财富，是没有知识产权限制的宝贵知识，是我国民机产业走向世界的重要知识源泉之一，是民用航空产业可持续发展的基石。 2007年11月 民航总局适航司

五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 1、运输类飞机设计发展的四个阶段 2、运输类飞机设计发展趋势 3、适航审定的发展趋势 4、现代飞机设计的自主知识产权 5、现代民机产业的利润来源 6、小结 2007年11月 民航总局适航司

五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 1、运输类飞机设计发展的四个阶段 2007年11月 民航总局适航司

五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 2、运输类飞机的发展趋势 从设计模式上讲，主设计人和系统供应商对飞机联合定义，系统供应商按联合定义的要求负责系统的具体设计，主设计人对供应商进行有效控制并负责系统综合。 从技术上讲，大量使用复合材料，突破了过去的结构设计包线，使飞机更轻，更便于维修。采用高度综合的复杂系统，使飞机自身系统和空管、运营、维修、机场管理、娱乐等高度综合，全面提高安全性和可运营性。系统安全性设计引入了过程控制的理念。 2007年11月 民航总局适航司

五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 3、适航审定发展趋势 为了飞行安全，和申请人全面合作。 使用PSCP、CP对符合性验证和审查活动进行全面规划。更加注重过程控制。 更加注重对机构的授权，让申请人承担更多的责任，给申请人更大的权力。 局方全面加强对复杂系统、复合材料、软件、安全性评估的审定。 2007年11月 民航总局适航司

五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 4、现代飞机设计的自主知识产权 除飞机结构外，飞机的系统、发动机、设备等都不是申请人/持证人的。 申请人把精力放在对供应商的控制、要求，系统综合，飞机结构使用新材料等方面。 自主知识产权在于：飞机气动结构、对供应商的控制使用能力以及系统综合能力！ 2007年11月 民航总局适航司

五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 5、现代民机产业的利润来源 据不完全统计，飞机在运营过程中由于备件、改装、维护、维修等付给制造商的费用是飞机出厂价的两倍左右。 波音和空客的实践表明，卖飞机没有什么利润，利润来源于售后的持续适航服务！ 我国民机产业无论是从安全的角度，还是效益的角度都必须切实注重持续适航和售后服务 2007年11月 民航总局适航司

五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 6、小结 设计：联合定义、供应商控制、系统综合，复合材料、复杂系统。 审定：安全合作、委任单位、符合性验证规划，软件、复杂系统、复合材料、安全性过程控制。 自主知识产权在于供应商控制和系统综合 利润来源于持续适航和售后服务。 2007年11月 民航总局适航司

六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 1、军机和民机 2、使用经验和设计 3、隐性知识和显性知识 4、知其然和知其所以然 5、技术成功和产业成功（产品和产业） 6、主设计人和供应商 7、审查和合作 2007年11月 民航总局适航司

六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 1、军机和民机 军机 民机 安全要求 1万飞行小时，20年 百万飞行小时，2000年 设计指标 军方要求，以性能为主 公众需求，以安全和效益为主 维护维修 以军方为主 以持证人的持续适航文件为主，要求良好的技术支持 研制目标 技术成功为目标，要求良好的性能 以产业成功为目标，要求安全性、舒适性、可维护性以及盈利能力 研制相关人 国家、军方 国家、局方、航空公司、公众 2007年11月 民航总局适航司

六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 1、军机和民机 国外的实践：国外用民机的设计理念、组织机构、相关设计程序要求设计军机。空客把军机项目纳入民机的设计质量保证手册。FAA有一个CMO，专门用FAR对美国的军用运输类飞机进行审定（性能要求由军方控制）。 我国的挑战：在民机设计中带有军机设计的痕迹。 2007年11月 民航总局适航司

六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 2、使用经验和设计 国外的民机设计人是在非常重视其产品的使用故障、使用困难中成长壮大的，是在深入研究、满足用户的需求过程中取得商业成功的。我国航空公司有难能可贵的各类民用飞机使用经验，也比较深刻了解公众需求，这对我们民机设计业是难能可贵的可用资源，在民机设计中我们拟带着一颗感恩的心认真请教、研究、使用。（如SDR、AD、SB等的使用） 2007年11月 民航总局适航司

六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 3、隐性知识和显性知识 我们知道学习型组织就是把隐性知识和显性知识不断地转换。 目前我国运输类飞机在这两方面可能都缺乏：对于适航标准、SDR、AD、SB、AC、SAE标准等这样的显性知识缺乏研究，没有很好地转换成民机设计的隐性知识。对于和国外供应商打交道过程中学到的隐性知识，没有做到“有心人”，没有很好地向显性知识转化，没有升华，没有形成对国外供应商有效控制的合理程序，长期下去，很难形成自主知识产权的核心。 2007年11月 民航总局适航司

六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 4、知其然和知其所以然 我们在对系统、设备供应商的控制和技术要求方面，持续适航文件方面还没解决知其然问题。 我们的设计员在适航标准还没解决知其然问题。 适航审定系统还没有完全解决条例的知其所以然问题。 要使民机产业成功至少必须完全解决知其然问题，还要积极研究解决知其所以然问题！ 2007年11月 民航总局适航司

六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 5、技术成功和产业成功（产品和产业） 我国目前具备让一个民机产品成功的能力（关键系统需借助供应商）。 要使民机产业成功我们仍然面临以下挑战： 1）每个从事民机研制活动的人，尤其一线设计员，必须对和自己工作相关的适航要求知其然并知其所以然，必须从方案论证到飞机退役的整个过程中严格符合适航要求。 2007年11月 民航总局适航司

六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 5、技术成功和产业成功（产品和产业） 要使民机产业成功我们仍然面临以下挑战： 2）必须形成对供应商的有效控制能力，必须掌握对供应商如何进行技术要求的知识。 3）必须深入了解顾客（航空公司和乘客）的需求，必须满足顾客的需求，在顾客成功中实现民机产业的成功。 2007年11月 民航总局适航司

六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 6、主设计人和供应商 供应商按主设计人的要求（或者说飞机级的要求）设计飞机，主设计人承担所有适航责任。 我国目前的挑战：我们和供应商的合作是弱--强合作，这就要求我们在借助供应商的过程中快速学习总结如何控制他和要求他，尽快提高对供应商的控制能力和要求能力。要做一个“有心的组织”和“有心的人”。 2007年11月 民航总局适航司

六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 7、审查和合作 审查不是为了“过关”，是为了确认是否确实满足公众批准的最低安全要求，这也是产业成功最基本的条件。 审查也是一种合作，为了最低安全要求这一共同目标的合作。 良好的合作是局方发现问题立即告知申请人，局方和申请人共同规划符合性炎症活动，共同讨论公众可接受的符合性验证方法，申请人经研究、试验验证认为符合后请局方确认是否确实满足。 2007年11月 民航总局适航司

六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 7、审查和合作 不应该发生的合作：局方发现问题不说，等申请人提交批准时再说；局方瞎提要求。申请人在设计中把适航要求放在一边，设计完后提交局方判断是否符合要求；申请人隐瞒真相，和局方博弈；把进度和经费凌驾于最低安全要求之上。 CCAR21部强制要求了良好合作的要素。 2007年11月 民航总局适航司

适航审定的理念和原则 一、适航的来源及其发展 二、适航标准要求的安全水平 三、申请人/持证人和局方的责任和义务 四、适航法规体系的特点 五、运输类飞机设计发展趋势和适航审定发展趋势 六、对目前我国运输类飞机适航活动的思考 2007年11月 民航总局适航司

结束语 适航性是按公众批准的最低安全要求继续飞行的航空器固有品质，公众要求设计人严格按照适航要求设计飞机，保证飞机符合最低安全要求，并向局方表明其符合性。公众还要求局方确认设计人的设计确实符合最低安全要求。 适航标准是没有知识产权限制的民机产业宝贵知识。 飞机的安全性是设计制造出来的，不是审查出来的。审查是公众派来的“第三只眼”。 2007年11月 民航总局适航司

结束语 我国的民机研制必须从军机研制的习惯走出来，必须切实落实适航要求、顾客需求、安全性、舒适性、可维修性、运营盈利性。 我们必须快速建立对供应商进行有效控制的能力，必须在学习中设计，在设计中学习，掌握飞机对系统、设备技术要求的其然和其所以然。 适航审定的宗旨是：维护公众利益，保证航空安全，促进航空工业的发展。 航空安全要求设计人和局方良好密切的合作。 2007年11月 民航总局适航司

谢谢 2007年11月 民航总局适航司