運輸部門能源節約及溫室氣體減量 潛力評估與因應策略規劃

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1 運輸部門能源節約及溫室氣體減量 潛力評估與因應策略規劃
期末報告簡報 中鼎工程股份有限公司 鼎漢國際工程顧問股份有限公司 － 2005年11月28日 －

2 簡報內容 計畫目標 工作內容及流程 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討
運輸部門能源及溫室氣體因應策略研擬 結論與建議 2

3 檢討 87年全國能源會議具體行動方案之執行成效
計畫目標 檢討 87年全國能源會議具體行動方案之執行成效 運輸部門 運輸部門節能及溫室氣體因應策略 研擬 建立溫室氣體排放 基線資料 評析節能及溫室氣體減量潛力 3

4 工作內容及流程 結論與建議 溫室氣體排放量化方法檢討 能源消耗及溫室氣體排放現況推估統計 基線資料建立 國外實施策略與經驗與國外文獻資料整理
基礎資料庫建置及檢討 未來成長模式檢討及成長推估 檢討87年全國能源會議具體行動方案執行成效 運輸部門節能及溫室氣體減量潛力推估 研擬行動方案 減量潛力評估 達成運輸部門減量目標值 趨勢檢討比較 未來長期因應 策略研擬 績效評估指標 & 審議督導機制規劃 結論與建議 4

5 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －溫室氣體量化方法
主要參考文獻 「IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories(簡稱IPCC準則)」 排放量 = (排放係數abc * 活動強度abc) ＊活動強度：燃料使用量或行駛里程數等 a：燃料類別(柴油、汽油、LPG、bunker等) b：運輸工具型態(如公路之小客車、小貨車、大客貨等) c：排放控制狀態 ＊單位燃料消耗排放係數係扣除燃料中不可燃比例後非固定碳完全轉換成 CO2之排出量，屬較為保守(較大值)之推估量，另國內運輸工具相關排放測試資料甚少，故本研究主要採用單位燃料係數進行推估 5

6 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －溫室氣體量化方法
溫室氣體種類：CO2、 N2O、CH4 相關排放係數：CO2 我國歷年發電之二氧化碳排放因子 運輸部門相關各種化石能源二氧化碳排放係數 運輸部門相關各種化石能源二氧化碳排放係數 6

7 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －溫室氣體量化方法
相關排放係數：其他溫室氣體(N2O、CH4) 公路 航空 水運 N2O與CH4係數乘上其溫暖化潛勢比例後相較於CO2之排放係數約為CO2之 1~2%左右 本研究推估量均以CO2為主 (CO2： CH4： N2O溫暖化潛勢為1：24.5：320) 熱值 * N 2 O CH 4 kcal/L (g/L) 汽油 7800 2241 0.078 1.107 柴油 8800 2701 0.153 0.102 油品 CO 國內線 油品 消耗 CO 2 N O CH 4 平均機隊 kg / LTO 航行 kg / ton fuel 850 2,680 0.1 0.3 3,150 項目 CO 2 N O CH 4 Ships （ g / kg fuel ） 3,212 0.08 － Boats 3,188 0.23 7

8 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －基礎資料庫建置及檢討
運具分類與能源使用狀況： 國內能源平衡表中與運輸相關之統計分類 運輸部門 國際航運 農林漁牧部門 其他 部門 公 路 鐵路 (含捷運) 航空 (含國際) 水 運 漁業 92年能源消耗統計量： 8

9 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －基礎資料庫建置及檢討
運具分類與能源使用狀況： 本研究檢討之推估分類 運輸部門溫室氣體排放推估分類 運輸部門 公 路 鐵路 (含捷運) 航空 (國內) 水 運 ＊船 舶 ＊汽油車：自小客、營小客、 二/四行程機車、 自小貨、營小貨 ＊柴油車：公車/客運車、其他大客車、 自用大貨車、 營業大貨車 、自小貨、營小貨及特種車 ＊鐵 路 ＊捷 運 ＊起 降 ＊航 行 客運、貨運 9

10 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －基礎資料庫建置及檢討
運具分類與能源使用狀況： 公路各運具能源使用量推估(參考環保署一般空氣污染物排放量推估法) 各車種平均年用油量計算 平均年用油量ji = 年平均行駛里程ji/平均燃油效率ji 各車種用油比例計算 (平均年用油量ji*登記車輛數ji*使用率) Σ(平均年用油量ji*登記車輛數ji*使用率) 各車種總用油量分配計算 能源平衡表中公路之汽柴油用量+其他部門中車用汽油用量 全年總用油量j* 平均年用油量比例ji 10

11 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －基礎資料庫建置及檢討
運具分類與能源使用狀況： 公路各運具相關參數：年平均行駛里程 11

12 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －基礎資料庫建置及檢討
運具分類與能源使用狀況： 公路各運具相關參數：車輛燃油效率 12

13 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －基礎資料庫建置及檢討
運具分類與能源使用狀況： 公路各運具相關參數：車輛燃油效率檢討修正 13

14 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －基礎資料庫建置及檢討
運具分類與能源使用狀況： 公路各運具用油量推估結果比較 公路汽柴油全國統計用量(能源平衡表總量) 各運具推估加總用油量Σ(平均年用油量ji*登記車輛數ji*使用率) 14

15 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －能源消耗及溫室氣體排放現況推估統計
歷年運輸部門能源使用變化趨勢 運輸部門-含國際航空 佔全國15~18% 運輸部門-不含國際航空 佔全國14~17% 2003年相較1990年 約成長2倍 各類運具能源趨勢 公路最為顯著，佔約92~94% 2003年相較1990年成長率 航空及鐵路最高，約 1.4~1.5倍 公路約成長0.8倍 15

16 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －能源消耗及溫室氣體排放現況推估統計
歷年運輸部門CO2變化趨勢 與能源趨勢類似 公路汽油消費CO2排放約為 柴油車兩倍 客運CO2排放成長較貨運顯著 至2003年分佔64%及36% ` 小客車CO2排放為各車種中最大者(2003年佔48%)， 次為大貨車(2003年約佔21%) 再其次為小貨車及機車 (2003年皆約佔10%) 16

17 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －未來成長模式檢討及成長推估
能源成長預測方法及相關公式 區分各運具分別進行不同迴歸式比較(1976年至2003年) 自變數：以GDP、平均每人GDP、平均每人所得及時間年份為自變數 因變數：車輛數、各運具主要燃料類別使用量 公路 以汽柴油用量迴歸預測結果趨勢調整各車種車輛數迴歸預測結果 近年變化不定,假設不成長 17

18 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －未來成長模式檢討及成長推估
運輸部門能源成長預測結果 至2025年相較於2005年的變化 公路將成長50%、鐵路成長58%、水運成長61%、 國內航空增加18%；整體將成長約54% 公路中各車種：小客車成長57%、大貨車37%、 機車及小貨車約30% 18

19 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －未來成長模式檢討及成長推估
與其他文獻預測結果之比較 運輸部門能源成長預測結果 2018年以前其他文獻推估量相較於本計畫差異約-3%~18%間，2018年後以本計劃引用值(調整後)為最低 整體趨勢與工研院(2004)預估量較為接近 19

20 建立運輸部門溫室氣體排放基線資料 －未來成長模式檢討及成長推估
與其他文獻預測結果之比較 運輸部門CO2排放預測結果 本計畫推估量(調整後)介於其他各報告推估結果之間，其相較於本計畫差異約-13%~16%間。 20

21 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討 －行動方案研擬與節能/溫室氣體減量潛力推估
相關措施節能及溫室氣體減量推估方法檢討建立 歸納相關效益可能來源 燃油效率的提昇(能源密集度變化) 活動量(行駛里程/交通量)的減少 使用能源的轉換 檢討建立推估公式 21

22 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討 －運輸部門節能及溫室氣體減量潛力推估方法
節能量推估 [公式一]：效益來自燃油效率變化 節能量＝措施影響範圍內行駛里程i×(措施實施前 耗油率－措施實施後耗油率)i 燃油效率變化：燃油效率標準加嚴或採用能源效率更高之車輛、 車速變化產生之效益，車輛維修改善產生之效益 或 節能量＝措施影響範圍內延人公里數i×(措施實施前 能源密集度－措施實施後能源密集度)i (->無單位里程耗油率時採用 ) 能源密集度：能源消耗量/(旅客乘載數×平均旅次長度) i：運輸工具類別 22

23 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討 －運輸部門節能及溫室氣體減量潛力推估方法
車速.VS.耗油率 汽油小客車(參考國外資料) E = x V x V 汽油小貨車(參考國外資料) E = x V x V 柴油小貨車(參考國外資料) = x V x V 大客貨車 (參考國外資料) E = x V x V 機車(國內近年檢測數據) E =( V V V)×100 V = 車速，公里/小時 E = 耗油率，l/100km 23

24 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討－運輸部門節能及溫室氣體減量潛力推估方法
節能量推估 [公式二]：效益來自活動量(行駛里程/交通量)的變化 節能量＝措施影響範圍內減少之行駛里程i× 平均耗油率i 活動量的變化：可能來自於車輛需求減緩、 運具轉移(大眾運輸乘載率提高) 運具轉移減少之里程=大眾運輸運量(人次)× 每人平均運距×運具轉乘比例i÷平均搭載人數I [公式三]：效益來自活動量及燃油效率變化 綜合[公式一]及[公式二] 節能量＝(措施實施前影響範圍內之行駛里程i× 實施前平均耗油率i)－(措施實施後影響範圍 內之行駛里程i×實施後平均耗油率i) 24

25 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討－運輸部門節能及溫室氣體減量潛力推估方法
節能量推估 [公式四]：效益來自減少車輛惰轉時間之變化 節能量＝措施影響範圍內減少車輛惰轉之時間i × 惰轉耗油率i 國內無實際惰轉排放率測試值，參考國外建議採用低速下狀況推估(2.5mile/hour，約5Km/hour)(US Mobile5) 惰轉單位時間耗油率(公升/分鐘)=耗油率(公升/公里) × 車速(5公里/小時) × 1/60(小時/分鐘) 25

26 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討－運輸部門節能及溫室氣體減量潛力推估方法
溫室氣體(CO2)減量推估 CO2減量ij = 節能量ij × 單位燃料之CO2排放係數j 總CO2減量= (CO2減量ij) j：燃料別 26

27 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討 -檢討87年全國能源會議具體行動方案運輸部門之執行成效
2003年相較於1997年相關措施之效益 達成率4% 依據原規劃策略措施目前執行規劃趨勢及原目標量進行長期之比較 27

28 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討 -檢討87年全國能源會議具體行動方案運輸部門之執行成效
未能達成預期成效之原因歸納如下 策略方面 提昇汽機車耗能標準 汽車至民國93年7月後加嚴標準才生效，因此民國87~93年間未能有減量成效。其中機車因相關技術未能突破，因此尚無法達到原規劃目標。 推動省能運具 電動機車因性能問題，民眾使用意願低。機車四行程排放標準延至92年底才實施，二行程機車持續銷售，此亦影響電動機車之銷售量。 低污染公車－國內相關技術未成熟及法規問題。 健全城際與都會區軌道大眾運輸系統 軌道興建工程所需經費龐大，建設進度緩慢。另一方面，私人運具使用管理不足、轉乘系統未臻完善，致使運具使用移轉有限。 28

29 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討 -檢討87年全國能源會議具體行動方案運輸部門之執行成效
未能達成預期成效之原因歸納如下 策略方面 汽燃費隨油徵收 涉及實務困難問題，交通部多次協調相關機關難以全面解決；且有計程車業者反彈，因此暫緩實施。 發展智慧型運輸系統 公車優先號誌系統因路口瓶頸尚未能突破，目前停於研發與示範計畫階段。 實施運輸系統管理 高速公路匝道儀控、高乘載管制及推動建置電腦號誌系統等均順利持續推動中。 29

30 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討 -檢討87年全國能源會議具體行動方案運輸部門之執行成效
未能達成預期成效之原因歸納如下 整體面 地方政府參與不足 公共運輸系統推動瓶頸在於私人運具使用管理、大眾運輸系統與轉乘設施改善大部分屬於地方自治事項。所需經費雖不高，但需要投入許多人力溝通協調。 地方政府對於交通管理，多恐社會大眾較易出現反彈聲音，而未能積極推動。 未建立各計畫執行量化績效參數檢討回饋機制 例如捷運的實質成效減少私人運具使用量?(轉乘比例的調查追蹤) 。 30

31 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討－運輸部門節能及溫室氣體減量潛力推估
研擬行動方案 初步先針對已執行規劃或正推動執行相關措施均予以檢視篩選 透過多次工作小組會議討論 篩選措施 整理蒐集與節能及溫室氣體減量效益相關參數 由運研所為主召開多場座談會 邀集中央及地方相關單位檢討修訂各措施及權責分工 依據全國能源會議結論進行調整修正 以運輸部門結論推動方向為主要架構進行方案措施之歸類 I 、發展綠色運輸系統 II 、紓緩汽(機)車使用與成長 III、提昇運輸系統能源使用效率 IV 、教育與宣導(配套措施) V 、行動方案之基礎研究 31

32 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討－運輸部門節能及溫室氣體減量潛力推估
行動方案節能及溫室氣體減量潛力推估 針對執行目標量較為明確者先進行估算 已推估各策略措施相關估算公式及使用參數整理如下表範例： 32

33 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討－運輸部門節能及溫室氣體減量潛力推估
行動方案節能及溫室氣體減量潛力初步推估結果 與前期推估結果之比較 差異原因 預估達成目標量依目前狀況調整 影響較大者：例如能源效率提昇及替代能源的推廣使用等 相關參數的更新或推估方法修改 例如推動智慧型運輸系統方面之相關措施近年來國內有較多研究報告可供參考(如速率提昇) 大眾捷運系統方面，其成效主要來自於車輛的轉乘，本期推估時亦有針對轉乘比例重新進行檢討修正 33

34 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討－運輸部門節能及溫室氣體減量潛力推估
與2005年6月全國能源會議結論目標之比較 (尚未獲共識，待國家永續發展會議處理） 累積節能/減量相較於成長基線比例% 2015年：200/9% 2020年：600/23% 2025年：1,000/34% CO2累積減量/% 2015年：300/6% 2020年：1,100/19% 2025年：2,300/37% 能源局另提供減量目標量1430萬公噸 34

35 運輸部門能源及溫室氣體因應策略研擬 未來進一步減量因應策略與相關措施的研擬 研擬績效評估指標 納入地方政府參與機制 35

36 運輸部門能源及溫室氣體因應策略研擬 －行動方案目前已計減量檢視
檢討其他尚有減量空間部分 發展綠色運輸系統 提昇公路客運及市區公車服務功能、提供民眾無遠弗屆的交通轉乘服務(大眾運輸轉運中心&大眾運輸IC票證整合)及落實以綠色運輸系統為導向之土地使用規劃 紓緩汽(機)車使用與成長 其他國家車輛成長變化來看，仍有進一步檢討之空間 提昇運輸系統能源使用效率 提昇貨物運輸之運作效率 推廣低污染省能源運具 提高汽機車能源效率標準 進一步減量因應策略 公共運輸使用率提高 (公路) 運輸需求減量 進一步抑制成長 (原設定成長疏緩目標較小) 營業車隊管理 生質柴油、油電混燃等 持續加嚴車輛耗能標準、提昇燃油效率、加速汰舊 36

37 運輸部門能源及溫室氣體因應策略研擬 －進一步減量因應策略不同情境目標減量之比較
以相關技術面或執行面為考量 基本方案：最基本可執行的目標 情境一為：屬加嚴方案，以最高可執行的程度為假設進行試算設定 37

38 運輸部門能源及溫室氣體因應策略研擬 －進一步減量因應策略不同情境目標減量之比較
基本方案下CO2排放量 2020年及2025年分別高於全國能源會議減量後目標量之1%及23% 情境一狀況下CO2排放量 至2020年及2025年均可達全國能源會議減量後目標量且較之為少 考量措施間可能彼此仍會有重複估算現象，將預估減量再縮減20%後，仍可符合 38 *為避免重複估算問題，檢討可能會與行動方案已推估重複部分已先予以扣除!

39 運輸部門能源及溫室氣體因應策略研擬 －進一步減量因應策略不同情境目標減量之比較
基本方案下CO2排放量 2020年及2025年分別高於全國能源會議減量後目標量之1%及23% 情境一狀況下CO2排放量 至2020年及2025年均可達全國能源會議減量後目標量且較之為少 考量措施間可能彼此仍會有重複估算現象，將預估減量再縮減20%後，仍可符合 39 *為避免重複估算問題，檢討可能會與行動方案已推估重複部分已先予以扣除!

40 運輸部門能源及溫室氣體因應策略研擬 －進一步減量因應策略不同情境目標減量之比較
以2005年為基準進行各減量情境之比較 基本方案CO2排放量 至2020年及2025年相較2005年分別高約19%及25% 情境一CO2排放量 至2020年及2025年相較2005年分別高約 2%及-2% 基本方案與情境一減量後CO2排放量介於各種不同目標量設定減量後範圍之間 40

41 運輸部門能源及溫室氣體因應策略研擬 －各策略相關措施之推動執行
紓緩汽(機)車使用與成長 2020年後汽機車年成長率減緩為預估成長率之80%=>都會區 41

42 運輸部門能源及溫室氣體因應策略研擬 －各策略相關措施之推動執行
運輸部門能源及溫室氣體因應策略研擬 －各策略相關措施之推動執行 低污染車輛推廣 經濟部擬定的「綠色能源產業計畫」(2005年10月底出爐) 選定太陽光電、太陽能熱水系統、風力發電、生質柴油、氫能及燃料電池、LED照明、冷凍空調、混合動力車輛等八大產業為重點輔導對象。 混合動力車輛 短期內擬就進口混合動力車給予貨物稅減半徵收優惠 少量引進國際間已達量產規模的車廠如豐田（TOYOTA）等產製的混合動力車 研擬混合動力車不列入進口車關稅配額，或提供混合動力車特別配額等措施 輔導車商配合建構國內維修能力及體系，並及時供應零組件備品；配合業界科專及主導性新產品計畫，將相關技術商品化，奠定我國混合動力車輛零組件發展基石 生質柴油產業 經濟部已與環保署、農委會協商，一方面，由農委會利用補貼收購機制，輔導農民種植大豆、向日葵等作物增加油源，另一方面，透過環保署先在垃圾車、資源回收車輛試用。經濟部則補助業者生產生質柴油，未來將進一步選定都會區加油站示範，補貼生質柴油與一般柴油間的差價（約十五、六元），供應民間使用 42

43 運輸部門能源及溫室氣體因應策略研擬 －減量策略績效評估指標
研擬目的 檢視方案執行進度 評估執行成效 檢視方案執行成效 作為資源分配的評比標準 運輸部門檢視整體減量成效 評估指標 行動方案評估指標 縣市績效評估指標 運輸部門整體績效評估指標 43

44 行動方案評估指標 評估執行成效 黑字為整體性成效 藍字為地方性成效 檢視方案執行進度 44

45 縣市績效評估指標 評估地方政府實際執行成效 評估原則為清晰易懂、易於衡量操作、項目精簡 各類型各取一項指標 45

46 運輸部門整體績效評估指標 檢視全國能源消費情形與溫室氣體排放狀況 總量指標 運輸部門化石能源消費量 運輸物門非化石能源消費量 溫室氣體排放量
密集度指標 由於延人(噸)公里資料取得不易，建議先不納入本類型指標 能源密集度：公升油當量/延人(噸)公里 溫室氣體密集度：溫室氣體排放量/延人(噸)公里 46

47 運輸部門節能及溫室氣體排放減量執行檢討－行動方案審議督導機制
1998年全國能源會議的減量策略，成效不如預期的原因 高鐵、捷運等軌道興建工程，因私人運具管制與交通管理等配套措施未臻完善，旅次轉移成效有限。 地方政府參與不足，上述配套措施多屬地方自治事項。所需經費不高但需投入人力協調，又多恐社會大眾接受度不高而未能積極予以推動 計畫實施後未能回饋減量成效，無法掌握能否達到減量目標值 47

48 運輸部門能源及溫室氣體因應策略研擬 －行動方案審議督導機制
滾動式雙軌落實機制 中央與地方共同推動 依績效調整資源分配 定期檢討運輸部門實際消耗量 48

49 落實機制推動方向(1/2) 中央與地方形成夥伴關係 49

50 落實機制推動方向(2/2) 建立持續的財源補助機制 績效評估作為事前計畫評估與事後計畫監督
在地方財政窘困的情況下，長期性財源可作為引導地方政府落實減量政策的最佳利器 大型交通建設計畫(如捷運)非以節能為主要成效，且經費龐大，建議以專案報呈，不納入本補助對象 「地方競爭模式」為改變民眾運具使用習慣之關鍵，也是中央投資大眾運輸之必要配套，建議「地方競爭模式」與「政策引導模式」的資源分配比例為60%與40% 績效評估作為事前計畫評估與事後計畫監督 節能計畫實施前後，均透過績效評估指標來衡量執行成效 50

51 地方競爭型 計畫執行機制 減量成效 達成目標值 計畫內容 審議小組初審 審議小組複審 過去計畫執行績效 (30%) 經費 審議評選結果
地方政府依據全國能 源會議行動計畫提案 審議小組初審 審議小組複審 過去計畫執行績效 (30%) 經費 審議評選結果 預期執行績效 (40%) 執行成效 成本是否合理？ 目標值是否合理？ 合理 退件 不合理 相關單位先行審閱 減量成效試算公式 51

52 地方競爭型審查評估標準(1/2) 評估目的 過去計畫執行成效：督導地方政府致力達成允諾之目標值 預期執行績效：預估未來的減量成效
經費：以有限經費實現最大的減量成效 52

53 地方競爭型審查評估標準(2/2) 執行績效指標 利用試算式計算減量成效，並將三大項指標值合計，作為整體減量績效值 53

54 地方競爭型經費補助 補助方式有二個方案 建議提報金額訂有上限額度，作為中央編列預算與地方政府提報經費之依循
建議採「自籌配合款」方式，以強化地方政府對計畫執行的意願 建議提報金額訂有上限額度，作為中央編列預算與地方政府提報經費之依循 縣市政府應提出細部執行計畫說明清楚 方式 固定比率補助方式 地方自籌配合款補助方式 引用 案例 「中央對直轄市、縣（市）政府 補助辦法」，按地方財政分級補助 智慧運輸計畫補助 優點 補助比率固定，經費籌措較明確 加強地方政府善用爭取的經費 缺點 地方政府可能先將經費膨脹提報 ，以增加中央補助金額；但地方 政府為爭取「單位成本之減量成 效」之積分，亦不致膨脹過多 財政佳的縣市，會有加分，對財政不佳 之都市較不利；但財政較佳的縣市，一 般為交通量較大的都市，亦應為改善重 點城市。對財政不佳，但創意佳、地方 政府積極者，則可以政策引導部分的經 費彌補之 54

55 地方競爭型執行獎懲 縣市應提出執行後的實際績效指標值，與原預估目標值比較，作為下年度縣市提案的「過去計畫執行績效」
執行績效高的縣市將得到較多的積分，有助於下年度的補助申請 未能達成預估目標值的縣市 提出檢討報告，說明原因及改善方式，由審議小組審閱提供建議，協助縣市限期改善，作為日後提案申請之參考 建議未達成目標之額度的50%，作為未來提案計劃的改善額度的減項，以示懲罰 55

56 經費來源 經費可能來源 由交通部循預算編列程序編列預算 向經建會爭取特別預算 環保署主管的「空氣污染防治基金」
目前基金收入與環保支出費用相當 未來與環保署協商擴充財源，將行動方案項目納入基金用途中 成立新的特種基金 新基金收入可能與現有空氣污染防治基金產生競合關係 56

57 政策引導型執行方式 由中央相關部門或縣市提案 各計畫擬定時程與達成目標，作為計畫執行管理依據 57

58 檢視整體運輸部門減量成效 由各方案計畫之執行成效中，無法直接準確得知其能源使用量及溫室氣體排放量，僅能估算各別減量成效，且措施間彼此常有交互影響效應，難以準確切割。 整體成效主要反應於總能源消費實際統計趨勢上，故交通部應定期統計掌握運輸部門化石能源消耗量與推估溫室氣體排放量，以確認行動方案推動後的總效果，作為策略檢討的依據。 58

59 結論與建議 結 論 本研究推估之成長基線相較於2005年
運輸部門能源趨勢：公路將成長50%、鐵路成長58%、水運成長61%、國內航空增加18%，整體將成長約54%。其他文獻CO2成長量相較於本計畫差異約-13%~16%間。 檢討民國87年全國能源會議執行成效，2003年相較於1997年減量成效未達原訂目標量的原因 策略方面：推動省能運具(車輛技術問題)、汽燃費隨油徵收(執行面問題)、提昇汽機車耗能標準(時程問題)、健全城際與都會區軌道大眾運輸系統(經費與時程問題) 、發展智慧型運輸統(技術問題)等。 整體面：主要為地方政府參與不足及未建立各計畫執行量化績效指標檢討回饋機制等。 59

60 結論與建議 結 論 運輸部門行動方案減量潛力之檢討
針對執行目標量較為確定者初步進行未來年減量估算之結果，與全國能源會議結論目標量進行比較，至2015年之節能及CO2減量後均可符合目標，但2015年之後則會有較大之差距。 此並非表示目前所提行動方案無法符合2015年後之目標，因行動方案中部份策略措施目前尚缺乏可估算節能及減量之參數或明確之執行目標，故未推估，其相關減量需視未來策略措施執行程度而異。 中長期需再強化之減量因應策略 針對行動方案各類策略減量空間檢討後，試算研提基本方案及情境一方案之策略。包括公共運輸使用率的提高、進一步紓緩汽(機)車使用與成長、運輸需求減量、貨運車隊管理、加嚴汽機車燃油效率標準、車輛汰舊換新、生質柴油及油電混燃公車推廣使用等 與全國能源會議結論減量目標比較結果，基本方案CO2排放量至2020年及2025年仍分別高於減量後目標量約1%及23%；情境一CO2排放量至2020年及2025年均可符合目標，相較於2005年CO2排放量分別約2%及-2%。 60

61 結論與建議 結 論 建 議 研擬減量策略績效評估指標：行動方案績效評估指標、縣市執行績效評估指標及運輸部門整體績效評估指標
督導審議機制建議採「滾動式雙軌落實機制」，地方競爭型機制審議標準分為三個面向：「過去計畫執行績效」、「預期執行成效」與「經費」進行統合審議。 建 議 公路車輛CO2排放係數 建議國內目前採用單位燃料CO2係數進行推估，未來建議進行各車種耗油率(包括不同速率下之變化率)及單位里程CO2排放係數的相關測試研究，累積較多之實測數據做進一步之比較及分析 縣市能源消費量及CO2排放量之分配 目前國內較缺乏由交通運輸模式模擬結果所統計的縣市車行里程及結合各路段的車速與燃油效率所推估出的燃油量變化數據，故建議先採用‘用油銷售量等於使用量’的方式進行估算，未來建議進一步配合交通相關模式進行縣市車行里程及燃油用量分佈比例的研究。 61

62 結論與建議 建 議 利用燃料用量為基準之推估架構下，建議未來逐步建立相關機制：
公路運具別行車里程、車齡分佈定期統計機制(含資料內容、解析度及分工等)之建立。 能源效率指標參數應用方式及調查統計機制之建立。 車隊盤查及研擬車隊管理計畫 運輸部門減量目標之建議 將幾種不同CO2減量目標進行比較：(1)全國能源會議初列之減量目標；(2)能源局提供修正之減量目標；(3)參考OECD整體成長率目標推估之減量目標及(4)參考OECD整體人均目標推估之減量目標，其中以全國能源會議目標較為嚴格(2025年需減至接近2005年水準)，而(2)~(4)之減量目標下至2025年時的CO2排放量分別較2005年高約26%、11%及22%，以運輸部門實際執行面來看，建議採用(2)~(4)之間之減量目標 62

63 結論與建議 建 議 減量目標訂定表示方式之建議
應同時註明相對基準年、成長基線(BAU)預估量、減量、相較於基準年之排放水準目標等，以利未來目標年減量成效之檢討。減量目標亦建議可考量公噸/人-年為指標之一。 運輸部門減量因應策略之建議 必需採用情境一之因應策略才能符合未來2020年之後的目標：包括公共運輸使用率的提高、進一步紓緩汽(機)車使用與成長、運輸需求減量、貨運車隊管理、加嚴汽機車燃油效率標準、車輛汰舊換新、生質柴油及油電混燃公車推廣使用等，而各策略實際推動上應搭配其他相關配套措施一併推動，適時隨相關技術發展狀況進行調整。 建議交通部在支持地方政府推動運輸方案方面，成立督導審議小組，訂定相關輔助機制，並提供經濟誘因引導地方政府落實減量運輸方案。 未來進一步結合能源、環保及經濟之考量，進行運輸需求之規劃，讓運輸部門行動方案回歸到運輸系統規劃、設計與管理的專業程序中考慮。 未來能進一步結合能源與環保之考量，進行運輸需求之規劃，讓運輸部門行動方案回歸到運輸系統規劃、設計與管理的專業程序中考慮。 63

64 簡 報 完 畢 敬 請 指 教