低成本航空公司.

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1 低成本航空公司

2 低成本航空公司 低成本航空的發展 低成本航空介紹 低成本航空的經營特性 相關議題 機場規劃與經營 維修 台灣發展低成本航空可行性

3 低成本航空的發展 高成本產業 國際油價的高漲影響下，倚賴燃油的航空公司遭受重大的打擊
飛機 購機 維修 組員 油耗 國際油價的高漲影響下，倚賴燃油的航空公司遭受重大的打擊 為了因應營運成本過高的局勢，實施成本控制是航空公司的迫切需求，也是長期的重要策略

4 低成本航空的發展 自1978美國開放天空後，美國的首家低成本航空公司西南航空(Southwest Airlines)開始迅速擴張
到2012年目前為止，低成本航空(Low Cost Carriers，LCC)已經成為全球航空產業的經營模式，以LCC從2001年的全球航空機位市佔比率8%到2012年的26.4% 在亞洲地區，LCC的市場佔比也從2001年的1.1%增至24.9%，相較於其他國家來說，臺灣的LCC整體機位佔比只有2.8%，

5 低成本航空的發展 1970年代美國Southwest Airlines 1991年Ryanair Airlines(瑞恩)
1996年West Jet (西捷)在加拿大開使營運 2000年Virgin Blue在澳洲開始營運 2004年12月16日JetStar首航新加坡-台北

6 低成本航空簡介 美國的低成本航空公司 歐洲的低成本航空公司 亞太地區的低成本航空公司 中國的低成本航空公司 台灣的低成本航空公司 6

7 低成本航空簡介 美國的低成本航空公司 Southwest Airlines(西南航空) People Express(1980年代)
1971年6月8日首航 1978年後迅速擴張 People Express(1980年代) 聯合航空的Ted West Jet

8 低成本航空簡介 歐洲的低成本航空公司 英國的Ryanair Airlines 英國Easy Jet 英國的Bmibaby
英國的Go Fly(已被Easy Jet購併) 荷航子公司Buzz(已被Ryanair購併) 德國的Germanwings 比利時的Virgin Express

9 主要服務項目 一般大型航空公司 「Easy Jet」航空公司 航線網路 充分運用軸幅網路 以點對點直飛航線為主 航空站選擇 以主要機場為主 以次要機場為主 訂位服務 以旅行社為主 以電話與網路為主 營收管理 多艙級費率 單一艙級費率 票務管理 以實體機票為主 以電子和網路機票為主 機型選擇 大型和不同機型 中型和單一機型 艙等配置 多艙級配置 單一艙級配置 機上餐飲 提供免費餐點 不提供免費餐點 空勤組員配置 以實際需求數量配置 以法規規定數量配置 航空器使用率 較低 較高 空地勤作業外包 較少 較多

10 低成本航空簡介 亞太地區的低成本航空公司 澳洲Virgin Blue (2000年) 馬來西亞Air Asia (2001年) 日本
Skymark Airlines Skynet Asia Airways 菲律賓Cebu Pacific 紐西蘭Freedom Air 泰國 One-Two-Go Thai AirAsia Nok Air 印尼Lion Air 新加坡 ValuAir Tiger Air JetStar Asia(澳洲Qantas投資) Singapore AirAsia

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12 低成本航空簡介 中國的低成本航空公司 奧凱航空(Aokai Airlines) 春秋航空(Spring Airlines)
同時以天津濱海與烏魯木齊為基地 以貨運為主 春秋航空(Spring Airlines) 2004年6月8日籌建 以上海虹橋為基地 兩高、兩低、兩單策略 鷹聯航空(United Eagle Airlines) 2004年6月17日正式註冊 以成都雙流機場為基地

13 低成本航空簡介 中國低成本航空公司面臨問題 空管體制的約束 燃料及航材攏斷，成本居高不下 機票價格不開放 中小型機場相對較少

14 低成本航空簡介 台灣早期的低成本航空公司 瑞聯的掘起與興衰 瑞聯失敗的原因 未諳低票價航空真義 寄望不可知的賭注 環境限制 購買全新飛機
加裝其它設備 寄望不可知的賭注 環境限制

15 低成本航空簡介 台灣現今的低成本航空公司

16 低成本航空的經營特性 低成本航空與廉價航空 LCC的成功關鍵是「低成本」並非廉價
真正的低成本業者最大的挑戰是如何執行有效的策略來降低營運成本 目前許多傳統航空公司也開始引進部分LCC的經營策略，因此以下的策略並不全然是LCC的「專利」

17 低成本航空的經營特性 核心精神 降低成本 提高使用效率 四大原則 提高資產使用率 機隊單一化 低成本 擴張能力

18 低成本航空的經營特性 主要策略： 充分利用電腦網路為其主要銷售通路。 採取直接銷售策略。 無紙機票策略，達成公司無紙化。 。
不提供免費機上餐點。 採用最適機場策略。 採用單一機型。 將其所購機隊之利用率極大化。 塑造非正式公司文化。 建立扁平化管理組織架構。 採取市場區隔策略。

19 低成本航空的經營特性 產品特色 費率：較低而簡單 售票： 機艙服務： 班次：多。 準點率：高。
利用電腦網路銷售通路採取直接銷售策略，不透過旅行社 採電子機票之無紙機票策略。 機艙服務： 只有經濟艙且座位更小(提供更多座位)。 不提供免費機上餐點(付費購買)。 不劃位。 班次：多。 準點率：高。

20 低成本航空的經營特性 營運特色 機場： 飛機： 航程：較短，通常低於八百公里 人員 使用次要或不擁塞的機場
盡可能不停靠機門，旅客步行穿過機坪登機。 地面作業時間短(盡可能控制在35分鐘內) 飛機： 採單一機型(通常是Boeing737或A320)。 飛機使用率高，可能常達11小時。 航程：較短，通常低於八百公里 人員 配置較少空服員 每位員工生產力較高

21 低成本航空的經營特性 經營模式 項目 摘錄 航線選擇 多為航程三小時以內的航線 飛機每日使用時間多在十一小時或更高 機種選擇
單走道客機，如波音 /-800或A320 機齡多為新造客機，耗油與維修成本較低 票務與售票通路 自有網站售票或電話服務中心 多為單程票 機票電子化 主要客戶 多為旅遊、探親或就學的散客 偏向年輕與習於使用網路的族群

22 低成本航空的經營特性 經營模式 項目 摘錄 機上服務 餐飲等各項服務均需付費購買 不劃位措施，促使乘客提早報到 次級機場
避開擁擠與起降費用昂貴的機場 飛機不必浪費時間排隊等待起飛 地方政府或機場往往會提出優惠方案 廣告與企業文化 以年輕、快樂和熱情作為公司文化主軸 建立與傳統業者完全不同的廣告形象 組織 營運模式簡化 組織單純 將非核心業務外包 22

23 低成本航空的經營特性 經營型態分類 廣義分類 狹義分類

24 低成本航空的經營特性 經營型態分類 廣義分類 狹義分類 西南航空模仿型(Southwest copy-cats)
子公司型(Subsidiaries) 成本大刀型(Cost cutters) 多元化包機型(Diversified charter carriers) 國家補貼型(Statesubsidizedcompeting on price) 狹義分類 原始型營運模式 相對型營運模式 絕對型運營模式

25 低成本航空的經營特性 經營型態分類 廣義分類 狹義分類 西南航空模仿型 子公司型 成本大刀型 多元化包機型 國家補貼型 原始型營運模式
相對型營運模式 絕對型運營模式 此類型的航空公司多為新創設或由獨立企業家重整後，改走低成本航空路線者。較具代表性者包含有西捷(WestJet)、瑞恩、歐洲天空(Sky Europe)及易捷等航空公司。歸類為此一類型之業者，其雖然模仿、拷貝西南航空的營運策略，但是也不盡然照單全收，故彼此間還是存在某些差異，譬如：在機場使用方面，瑞恩航空利用次要機場起降，而易捷航空則是以主要機場為主，至於西南航空則是兩者兼具。

26 低成本航空的經營特性 經營型態分類 廣義分類 狹義分類 西南航空模仿型 子公司型 成本大刀型 多元化包機型 國家補貼型 原始型營運模式
相對型營運模式 絕對型運營模式 子公司型態的低成本航空創立，乃是擁有長久營運歷史的傳統航空，為了對抗新競爭者(係指低成本航空)及打開中低價位市場，藉以延伸自家品牌優勢，祭出企業管理上常見之「副品牌」策略，其營運策略類似於西南航空模仿型的業者。

27 低成本航空的經營特性 經營型態分類 廣義分類 狹義分類 西南航空模仿型 子公司型 成本大刀型 多元化包機型 國家補貼型 原始型營運模式
相對型營運模式 絕對型運營模式 成本大刀類型的低成本航空公司，則是指那些建立已久但驚覺本身已經失去了成本競爭優勢的傳統航空公司，其開始縮衣節食地努力刪減不必要的營運支出。

28 低成本航空的經營特性 經營型態分類 廣義分類 狹義分類 西南航空模仿型 子公司型 成本大刀型 多元化包機型 國家補貼型 原始型營運模式
相對型營運模式 絕對型運營模式 包機型低成本航空公司，乃租賃包機航空業者(charter airlines)為了營運LCC的定期航線所另行創設的子公司。某些包機型業者開始營運時，會仿效西南航空的經營模式，採用單一機型、高承載率、餐飲額外收費、單一票價費率及網路訂位等策略。這些包機型低成航空有一明顯特色，那就是其經營成本普遍偏低，此應歸功於母公司之相助所致。

29 低成本航空的經營特性 經營型態分類 廣義分類 狹義分類 西南航空模仿型 子公司型 成本大刀型 多元化包機型 國家補貼型 原始型營運模式
相對型營運模式 絕對型運營模式 此類型的航空公司屬於一種「變相」的低成本航空公司，就其本質上而言，並非真正的低成本航空。其成立通常是為了配合國家政策，例如推展觀光活動或促使特定機場升級為區域運輸樞紐。

30 低成本航空的經營特性 經營型態分類 廣義分類 狹義分類 西南航空模仿型 子公司型 成本大刀型 多元化包機型 國家補貼型 原始型營運模式
相對型營運模式 絕對型運營模式 此為傳統類型的LCC經營模式，此類型的航空業者的經營策略皆是比照低成本航空的鼻祖－西南航空，一切作為以美國西南航空公司馬首是瞻，遵循其所訂立的營運模式經營。

31 低成本航空的經營特性 經營型態分類 廣義分類 狹義分類 西南航空模仿型 子公司型 成本大刀型 多元化包機型 國家補貼型 原始型營運模式
相對型營運模式 絕對型運營模式 此類型則以捷藍航空爲代表，業者除了鞏固傳統的低價客戶群外，更積極地向外拓展客戶群，藉由滿足客戶的一些額外需求(譬如：休息室設置皮椅、飛機上安裝液晶電視、提供里程獎勵計劃等)，把服務水準提升，但同時也嚴格地遵循低成本航空公司的其他的理念，期許成為「低價格費率，高服務品質」的新一代之低成本航空業者。

32 低成本航空的經營特性 經營型態分類 廣義分類 狹義分類 西南航空模仿型 子公司型 成本大刀型 多元化包機型 國家補貼型 原始型營運模式
相對型營運模式 絕對型運營模式 此類的典型代表有亞洲航空(馬來西亞)和瑞恩航空(歐洲)，它們的特點是將服務中能夠減免的東西都減免，將「節省」的功夫發揮到極致。某些絕對型公司甚至規定，連在飛機上如廁都要另外收費，藉以節省廁所水電的支出。

33 低成本航空的經營特性 低成本航空與傳統航空比較分析 相異之處 傳統航空公司 低成本航空公司 航線網路 充分運用 軸輻式航線網路
以點對點直飛航線為主 航空站選擇 以主要機場為主 以次要機場為主 營收管理 大幅採用 營收管理策略 有限度採用營收管理策略 票務管理 以實體機票為主 以電子和網路機票為主

34 低成本航空的經營特性 低成本航空與傳統航空比較分析 航空器使用率 較低 較高 空地勤作業外包 較少 較多 機型選擇 混合機型 中型、單一機型
艙等配置 多艙級配置 單一艙級配置 訂位服務 以旅行社為主 以電話與網路為主

35 低成本航空的經營特性 低成本航空與傳統航空比較分析 空勤組員配置 以實際需求數量配置 以法定數量配置 機上餐飲 提供免費餐飲 不提供免費餐飲
機上娛樂 隨艙等有所不同 有限的報紙或雜誌 機上置腳空間 椅距約有81公分(經濟艙) 椅距約僅有71 公分 更改航班限制 免收取手續費 需收取部份手續費

36 低成本航空的經營特性 低成本航空與傳統航空比較分析 更改起迄點 可更改 不可更改 累積哩程回饋 有 以前沒有，近年已有開始實施
報到、登機速度 正常 較快 免費託運行李 較多(20公斤) 較少(15~20公斤) 劃位 有劃位服務 需另外付費

37 低成本航空的相關議題 維修 機場

38 低成本航空的相關議題 維修 對飛機製造商的影響 對維修市場的影響 高需求低成本的原則 外包 分散

39 低成本航空的相關議題 低成本航空機場 機場航站大廈為單一樓層 機場必須有良好餐飲及購物商店 機場必須提供便利的聯外運輸設施 機場不需設貴賓室

40 低成本航空的相關議題 低成本航空機場之經營與管理 便宜的機場降落費 飛機在機場的週轉時間應控制在25分鐘以內 快速的櫃檯報到時間

41 低成本航空的相關議題 台灣地區發展低成本航空機場 基本條件 發展限制 無次要或不擁塞機場 費率受民航局管轄，無法依市場供需自訂
機場管理單位無法自主

42 機場 跑道長度 跑道寬度 旅客數 起降架次 倫敦Stansted機場 3,048 46 16.04 154,500 倫敦Luton機場
2,160 6.51 80,896 利物浦約翰藍儂機場 2,315 2.84 75,111 East Midland機場 2,893 3.24 77,708 台北松山機場 2,605 60 8.11 118,886 桃園空中基地 3,060 45 --- 新竹基地 3,662.5 台中清泉崗 3,680 61 0.94 27,940 嘉義機場 3,050 0.36 10,252 台南機場 1.31 15,932 屏東機場 2,422 2,380 0.11 2,746

43 低成本航空的相關議題 台灣地區發展低成本航空現況
台灣目前(2012年6月止)的低成本航空機位整體機位佔比為2.8%，相較於其他國家明顯偏低。 整體來看，臺灣的LCC將如外國初期發展相同，當經濟開始呈現衰退且人民荷包縮水時，其消費行為必是錙銖必較且能省則省。若低成本航空業者若能加強自身服務品質，將有助於提高台灣地區旅客選擇搭乘的機率。意即低成本航空業者若是採用『相對型』之低成本經營型態進入台灣航空市場的話，比較容易為國人所接受。 航線部分，目前亞洲地區，除新加坡採取「開放天空」的航權政策外，各國對於航權開放均持保守態度，堅持公平對等的原則。因此，未來以台灣地區作為營運基地的低成本航空業者，勢必也會面臨到像台灣民航業者因為政治因素干預，使得航權向外拓展不易的同樣困境。

44 低成本航空的相關議題 台灣地區發展低成本航空現況
營運機場部份，以現在臺灣部份的機場來看，其場站規劃仍有難度，由於早期機場規劃未經妥善計畫，導致機場的改建或土地規劃有其難度 台灣不論大小機場收費皆採取齊頭式標準，缺乏價格彈性、收費過高且無任何獎勵優惠措施，較難吸引業者進駐 以聯外交通方便性來看，台北松山機場與高雄機場因位於市區，而且建有完善的交通路網與捷運等大眾運輸交通工具，因此較其它機場佔優勢。 

45 低成本航空的相關議題 台灣地區發展低成本航空現況
台灣民航業者的機隊與艙等之現況，以台灣民用航空業者機隊配置情況來看，發現各家業者為了分散購機來源或配合政府採購政策，普遍使用2 種(以上)的機型飛航，此與低成本航空的「單一機型」策略有著嚴重衝突，因此台灣業者將無法享有大量採購的優惠購機折扣；另外，因為要同時維持2 套以上的保修系統，將使得後續保修成本也會相對偏高。 除了艙等配置上的差異外，國內航空業者的機上所提供的服務也與低成本航空業者有著不同的服務取向。在傳統航空國際線機艙內，通常會提供「免費」的餐飲與娛樂設施等服務供旅客享用。然而此處所謂「免費」服務，其實已是內含入票價內，等於是強迫旅客在無形中得支付使用費用，此與低成本航空的「不使用則無須付費」作法明顯不同。