国际货运管理.

国际货运管理

国际货运管理一、国际班轮航线管理二、国际集装箱运输管理三、国际海运运价管理四、国际货运主要法规五、国际货运事故处理

一、国际班轮航线管理航线的合理化选择船期表制定

一、航线的合理化选择班轮运输是指固定的船舶在固定的港口之间(形成固定的航线)按公布的船期表和运费率进行的规则运输。（固定船舶、固定港口、固定航线、固定船期和相对规定的费率）固定的港口有始发港、中途挂靠港和目的港之分。始发港和目的港的不同形成不同的班轮航线。中途港位于航线中间，根据是否固定挂靠又可分为基本港和非基本港两类。班轮营运组织主要解决以下问题：班轮航线论证、航线系统配船优化、班轮船期表的编制及班轮日常货运管理。在具体的生产管理过程中，还要经常对班轮航线的营运效益进行核算与分析，对在航次活动中遇到的问题及时做出决策。

一、航线的合理化选择 1、班轮航线分类（1）按运输对象分（2）按运行组织分
可分为普通杂货航线、集装箱航线、客运航线。传统的班轮货运航线为普通杂货航线。随着集装箱运输的出现和发展，越来越多的普通杂货航线被集装箱航线所取代。（2）按运行组织分可分为多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线。普通杂货航线通常采用多港挂靠结构，集装箱航线则以干、支线结合为主。

一、航线的合理化选择 1、班轮航线分类（3）按所跨区域分（4）按航行线路分
可分为沿海航线、近洋航线、远洋航线。沿海航线是指同一海域邻近国家之间或国内港口之间的海运航线；近洋航线是不跨越大洋的海运航线；远洋航线则指跨越大洋的海运航线。（4）按航行线路分可分为来回式航线和环状航线。来回式航线是指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线；环状航线则以某一环形线路为航行路线，沿途挂靠有关港口。环状航线又可分为环洋航线和环球航线两种。

一、航线的合理化选择 2、班轮航线参数（1）航线发船间隔和发船密度（2）航线往返航次时间班轮航线参数说明航线的特征，包括以下几个方面：
航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。为保持一定的市场占有率，发船间隔时间不能定得太长。发船间隔的倒数称为发船密度(也叫发船频率)，它是指单位时间内，在同一航线、同一港口向同一方向发出的船次数。（2）航线往返航次时间是船舶在空间上完成一个循环的总延续时间，它包括正向航行时间、反向航行时间及在始发港、终点港、中途港的停泊时间。包括过运河的时间和进出港时间。

一、航线的合理化选择 2、班轮航线参数（3）航线平均装卸总定额（4）航线货流总量及各两港间货流量
班轮航线参数说明航线的特征，包括以下几个方面：（3）航线平均装卸总定额表示航线上各港口的平均装卸效率和组织管理水平。它决定有关航线上船舶的在港时间。（4）航线货流总量及各两港间货流量航线货流总量是在指一定时期内(如一年)在该航线上所承运的或可能承运的各港间的货运量之和。两港间货流量则仅指该两港之间在一定时期内(如一年)的货流量。对杂货航线，货流量用吨(t)表示；对集装箱航线，货流量用标准箱(TEU)表示，或同时用t和TEU表示。

一、航线的合理化选择 2、班轮航线参数（5）航线货流方向不平衡系数班轮航线参数说明航线的特征，包括以下几个方面：
班轮航线上，通常规定货运量大的方向为正向，小的方向为反向。航线货流方向不平衡系数，等于两个方向总货流量与正向货流量的比值。（大于1小于2）班轮航线货流在方向上的不平衡性对船舶运输效率和经济效果有着不良的影响，其主要损失就是船舶载重能力在反向上得不到充分利用，致使船舶运输成本提高和生产率降低。在货物积载因数较大或其他原因，反向货流需要的船舶载货吨位反而比正向要多时，应以需要船吨位的方向为准来计算方向不平衡系数。

一、航线的合理化选择 2、班轮航线参数（6）航线货流时间不平衡系数（7）航线货物平均运距班轮航线参数说明航线的特征，包括以下几个方面：
同一方向上的货流在历期内波动性，用航线货流时间不平衡系数来表示，它等于全年最高月份的货运量和全年平均每月货运量的比值。这种不均衡对船舶运输工作是不利的。在班轮运输中，通常按一定时期较为稳定的平均货运量来计算所需的船舶运力。当运量发生较大波动，运力紧张时，可通过租船的方法解决。另外，在安排计划时，也可以在运输淡季时进行船舶修理，以保证在繁忙时期有较多的船舶投入营运。（7）航线货物平均运距等于航线上在一定时期内总的货物周转量除以该时期航线货流总量。

一、航线的合理化选择 3、开辟班轮航线的基本条件（1）自然条件 1）航线吃水限制 2）航线沿途港口情况
开辟一条海上货运班轮航线需要考虑的因素很多，最基本的条件有：（1）自然条件航线范围内的自然条件和地理环境必须适合船舶安全运行。船公司在开辟航线之前，必须认真调查航线范围内的自然条件和地理环境。保证航线在客观上具备船舶安全运行的可能性。包括以下几个方面： 1）航线吃水限制包括航线途经运河的吃水限制及航线上各挂靠港口进出港航道的吃水限制。 2）航线沿途港口情况包括码头泊位技术尺度、装卸条件、避风锚地情况、燃物料供应情况、港口收费规定等。

一、航线的合理化选择 3、开辟班轮航线的基本条件（1）自然条件 3）航线气候情况 4）航线潮汐情况
开辟一条海上货运班轮航线需要考虑的因素很多，最基本的条件有：（1）自然条件航线范围内的自然条件和地理环境必须适合船舶安全运行。船公司在开辟航线之前，必须认真调查航线范围内的自然条件和地理环境。保证航线在客观上具备船舶安全运行的可能性。包括以下几个方面： 3）航线气候情况包括风浪，港口雾、雨、雪天气的比例，是否有封冻港及封冻期长短等。 4）航线潮汐情况包括各港口的高潮、低潮时间及水位差。

一、航线的合理化选择 3、开辟班轮航线的基本条件（2）货源条件（3）其他条件
开辟一条海上货运班轮航线需要考虑的因素很多，最基本的条件有：（2）货源条件航线上需有保证船舶营运并获利的足够货源。开辟海上货运航线时，船公司必须重视了解货源的情况及其动态，了解航线所及范围的货物种类及其流向、流量，并尽力掌握货源的变化规律，以便获得较为确实的货源资料，为开辟航线提供可靠的依据。（3）其他条件如：航线所及地区的政治是否稳定，航线的竞争状况及运价水平，船公司的实力等。

二、船期表制定 1、制定原则（1）船期表制定要符合实际情况（2）船舶应在适当时间到港和离港
班轮船期表，又称班轮运行时刻表，是规定了班轮营运时间和路线的文件。内容有：航线、船名、航次编号、始发港、中途港及终点港的港名、到离各港的时间等。各国班轮公司一般在班轮开航前一个月，对外公开其班轮船期表。（1）船期表制定要符合实际情况一是必须依据可靠资料合理计划。二是计算航行时间时要考虑港口停泊时间。三是要对港口各种因素和条件给予详细的研究，合理确定停泊时间，既不能太紧张而影响船期，也不能过分松弛而浪费运力，应既能提高船期又能提高准班率。（2）船舶应在适当时间到港和离港如避免在港口非工作日到港，且离港时间应选择在货源充足的时候为好。（周五）

二、船期表制定 1、制定原则班轮船期表，又称班轮运行时刻表，是规定了班轮营运时间和路线的文件。内容有：航线、船名、航次编号、始发港、中途港及终点港的港名、到离各港的时间等。各国班轮公司一般在班轮开航前一个月，对外公开其班轮船期表。（3）方便托运为更好招揽货主，航线途经的港口和货载，应方便货主托运，也要满足各揽货点的需要。因此，要把运费收入和利润作为制定船期表的依据。

二、船期表制定 2、制定方法（1）班期（往返航次时间）计算（2）航线配船数计算（3）航线发船间隔的计算与处理（4）航段时间计算与调整
是由航线货载运输的要求、船舶装载能力、航线里程与往返航次时间等因素决定的。（3）航线发船间隔的计算与处理（4）航段时间计算与调整（1）计算出两港之间各航段的航行时间和在港停泊时间（2）根据起运港发船的具体日期，推算出到离各港口的具体日期

二、船期表制定 2、制定方法应注意几个问题：
(1)由于时差的关系，每航行1个时区，要调整航行时间。向东航行每跨1个时区加1个小时，向西航行1个时区则减1个小时。 (2)各航段以及各港的作业时间必须留有一些富余时间，尤其是远洋航行。 (3)对于远洋班轮，要使运输组织有节奏、有规律地运行。

二、船期表制定 3、班轮船期表的维持（1）码头和库场
船期表公布后，班轮必须按着预定的船期表航行。为防止气候和港口等原因对船期的影响，可采取如下办法维持船期。（1）码头和库场实力雄厚的船公司在主要港口都自备码头库场或合资兴建码头。如果船公司没有自备码头库场，而当地港口又非常拥挤，争取码头和库场，是非常重要的工作，其代理应密切合作。 1)港口代理必须与当地工人、库场、港务局、海关和货主保持密切的联系，获得充分合作。 2)电告船长港口拥挤情况，请其控制船速，抢先到港。

二、船期表制定 3、班轮船期表的维持（1）码头和库场
船期表公布后，班轮必须按着预定的船期表航行。为防止气候和港口等原因对船期的影响，可采取如下办法维持船期。（1）码头和库场 3)电告港口准确到港时间、货载情况和装卸舱口、应该准备的装卸工作和修理及供应品的需要量等。 4)如港口确实拥挤，必须等候数日，应根据装卸货载，调整到达（各个港口）先后次序。 5)为严格控制船期，可考虑放弃挂靠不重要的港口，将进出口货以转船方式运送。

二、船期表制定 3、班轮船期表的维持（2）快速装卸
船期表公布后，班轮必须按着预定的船期表航行。为防止气候和港口等原因对船期的影响，可采取如下办法维持船期。（2）快速装卸主要方法有： 1)预备好码头库场，通知托运人进港报关。 2)预备好装卸工人和工具。根据形势可利用非工作日连续装卸。 3)所有舱口应同时装卸。必要时水上、陆上同时装卸。 4)充分利用合同中所约定的装卸时间条款。 5)装载图应将不同港口货以不同颜色标明。 6)加固货物用的工具应事先备妥，并尽量避免翻舱。

二、船期表制定 3、班轮船期表的维持（3）船务配合
船期表公布后，班轮必须按着预定的船期表航行。为防止气候和港口等原因对船期的影响，可采取如下办法维持船期。（3）船务配合 1)利用装卸时间维修、保养船舶。 2)迅速补充物料、油、水及伙食有关事务。 3)迅速办好各种到期船舶证件。

二、国际集装箱运输管理集装箱货运流程集装箱提单

一、集装箱货运流程 1、集装箱货运出口业务程序（1）订舱(Booking) （2）接受托运申请（3）发放空箱
发货人或托运人(shipper)按照合同或信用证的要求，填制订舱单（Booking Note，B/N），在截止收单期前送交船公司或其代理申请定舱。（2）接受托运申请船公司或其代理公司根据自己的运力、航线等具体情况考虑发货人的要求，决定接收与否，若接受申请就着手编制订舱清单，然后分送集装箱码头堆场（CY）、集装箱货运站（CFS），据以安排空箱及办理货运交接。。（3）发放空箱通常整箱货货运的空箱由发货人到集装箱码头堆场领取，有的货主有自备箱；拼箱货货运的空箱则由集装箱货运站负责领取。

一、集装箱货运流程 1、集装箱货运出口业务程序（4）拼箱货装箱（5）整箱货交接（6）集装箱的交接签证
发货人将不足一整箱的货物交至货运站，由货运站根据订舱清单和场站收据负责装箱，然后由装箱人编制集装箱装箱单（CONTAINER LOADING PLAN）。（5）整箱货交接由发货人自行负责装箱，并将已加海关封志的整箱货运到CY。CY根据订舱清单，核对场站收据（DOCK RECEIPT D/R）及装箱单验收货物。（6）集装箱的交接签证 CY 或CFS在验收货物或箱子后，即在场站收据上签字，并将签署后的D/R交还给发货人。

一、集装箱货运流程 1、集装箱货运出口业务程序（7）换取提单（8）装船
发货人凭D/R向集装箱运输经营人或其代理换取提单，然后去银行办理结汇。（收货待运提单）（8）装船集装箱装卸区根据装货情况，制订装船计划，并将出运的箱子调整到集装箱码头前方堆场，待船靠岸后，即可装船出运。

一、集装箱货运流程 2、场站数据十联单流转程序
场站收据是由承运人发出的证明已收到托运货物并开始对货物负责的凭证。与传统件杂货运输所使用的托运单证比较，场站收据是一份综合性的单证，它把货物托运单（订舱单）、装货单（关单）、大副收据、理货单、配舱回单、运费通知等单证汇成了一份，这对于提高集装箱货物托运的效率有很大的意义。场站收据是集装箱运输专用的出口单证，不同的港口、货运站使用的也不一样。其联数有10联、12联、7联不等。这里以10联格式为例，说明场站收据的组成情况。

一、集装箱货运流程 2、场站数据十联单流转程序第一联，货方留底第二联，集装箱货物托运单（船代留底）第三、四联，运费通知单（1）（2）
场站收据第一联，货方留底第二联，集装箱货物托运单（船代留底）第三、四联，运费通知单（1）（2）第五联，装货单，场站收据副本（关单）。第六联，场站收据副本--大副联。第七联，场站收据（正本）。第八联，货代留底第九、十联，配舱回单（1）（2）。

一、集装箱货运流程 2、场站数据十联单流转程序 1、托运人（或货代）填制后，留下货方留底联（第一联），将二至十联送船代（签单）编号。
2、船代编号后，留下二至四联（船代留底、运费通知单（1）（2）），并在第五联（装货单）上加盖确认订舱及报关章，然后将第五至十联退给货代，货代留下第八联（货代留底）并把九、十联送给托运人做配舱回单。 3、第五至七联作报关使用 4、海关审核认可后，在第五联装货单上加盖放行章

一、集装箱货运流程 2、场站数据十联单流转程序
5、货代负责将箱号、封志号、件数等内容填入第五至七联，并将集装箱货物与这些联在规定的时间送到堆场。 6、场站业务员在集装箱货物进场、验收完毕后，在第五至七联上填入实收箱数、进场完毕日期，并签收和加盖场站公章。第5联由场站留底，第6联（大副联）由场站业务员在装船开始前24小时分批送理货员。理货员于装船时交大副。第7联场站收据由场站业务员返还货代（托运人），作为向船代理换取收货待装提单(Received for Shippment B/L)的凭证，或在装船后换取装船提单。

一、集装箱货运流程完船信息通告及缮制提单订舱及订舱处理处理装船后有关事宜货物的交接与签收货物报验与报关办理货物保险付费取单
提取空箱货物报验与报关货物装箱货物的交接与签收监装船完船信息通告及缮制提单付费取单处理装船后有关事宜

一、集装箱货运流程集装箱货运出口注意要点根据托运人和货物所在地的情况，实务中有出口地订舱、异地订舱和进口地订舱等多种订舱方式。
承运人的责任区间是“场到场”。

一、集装箱货运流程 3、集装箱货运进口业务货运进口业务是装港货物出口业务的继续和延伸，也是承运人按照货运合同的要求履行货物运送和交货义务并转移管货责任的重要业务组成部分。集装箱货运的进口业务通常由承运人在货物目的港的代理人具体负责、操作和处理。（承运人代理人业务P107） 1、接到客户的全套单据后，要查清该进口货物属于哪家船公司承运、哪家作为船舶代理、在哪儿可以换到供通关用的提货单。(注：全套单据包括带背书的正本提单或电放副本、装箱单、发票、合同)。 2、凭带背书的正本提单(如是电报放货，可带电报放货的传真件与保函)去船公司或船舶代理部门换取提货单（共分五联，白色提货联、兰色费用账单、红色费用账单、绿色交货记录、浅绿色交货记录）和设备交接单。

一、集装箱货运流程 3、集装箱货运进口业务 3、用换来的提货单（1、3）联并附上报关单据前去报关。海关放行后，在白联上加盖放行章，发还给进口方作为提货的凭证。如需商检，则要在报关前，拿进口商检申请单（带公章）和两份报关单办理登记手续，并在报关单上盖商检登记在案章以便通关。验货手续在最终目的地办理。如需动植检，也要在报关前拿箱单发票合同报关单去代报验机构申请报验，在报关单上盖放行以便通关，验货手续可在通关后堆场进行。（“先放行通关,后检验检疫” ） 4、海关通关放行后应去三检大厅办理三检（动植检疫,商品检验,卫生检疫）。报验后，可在大厅内统一窗口交费。并在白色提货单上盖三检放行章。

一、集装箱货运流程 3、集装箱货运进口业务 5、三检手续办理后，去港池大厅交港杂费。港杂费用结清后，港方将提货联退给提货人供提货用。
6、所有提货手续办妥后，可通知事先联系好的堆场提货。 7、重箱由堆场提到场地后，应在免费期内及时掏箱以免产生滞箱。 8、货物提清后，从场站取回设备交接单证明箱体无残损，去船公司或船舶代理部门取回押箱费。

一、集装箱货运流程 4、集装箱货运进口业务操作要求
(1)审核进口货运文件，及时做好船舶货运进口申报工作（海关、海事监管、港口管理当局、码头经营人） (2)协调卸货安排，及时认定货物交接责任，解决货物卸载交接过程中可能发生的各类问题（码头提供的实际卸货清单） (3)及时通知货主提货，敦促货主及时办妥货物进口和提货必需的各类文件。（提货凭证；海关验放单等）。

一、集装箱货运流程 4、集装箱货运进口业务操作要求 (4)在目的港或目的地把承运货物交付给收货人或接货人，是承运人履行货运合同的一项义务。
承担交货不当责任。货物交付应注意做好如下工作： 1)审核提货人持有的正本提单和其他要求文件，确保文件和单证的正确性和有效性。 2)收取所有应收费用，包括属于承运人的运费(指到付运费)、为货方垫付的港杂费及其他任何费用，如代理费等。 3)收回正本提单后签发提货单、设备放行单和交接单。 4)通知码头及时备妥货主所提货物。 5)跟踪货主提货情况及箱子的动态，直至正常归还指定地点。

一、集装箱货运流程 4、集装箱货运进口业务操作要求 (5)谨慎放货。
运人或其代理人在办理放货业务时应遵循的操作原则是：坚持凭正本提单放货，认真、细致地审核提货人持有的提单和相关文件，核定收费项目和收取所有应收费用，在确认所有文件正确、无误并收回正本提单后签发提货单(Delivery Order)。

二、集装箱提单 1、集装箱提单的特点（1）是集装箱运输下的主要运输单证。适用于集装箱运输的提单有两类：一类是港到港的海运提单；另一类是内陆的多式联运提单。二者的法律效力和作用与传统提单都是相同的。（2）集装箱提单一般增加装船备忘录一栏，以便必要时加上“已装船”批注而使“待装船提单 ”转化为已装船提单。（3）集装箱提单在制作时，应注意在箱数或件数栏内，既要填写集装箱数，又要填写箱内所装货物件数。否则发生灭失、损害时只能以箱作为一个理赔单位。（4）拼箱货物的件数表示方法与传统提单相同，但应填写交接方式(CFS／CY或CY／CFS，CFS／CFS等)，使同一箱内的所有货物记载在同一箱号及封志号下。

二、集装箱提单 1、集装箱提单的特点（5）集装箱提单签发的地点是：发货人工厂和仓库(Door)、码头或内陆堆场(CY)及集装箱货运站(CFS)。运输经营人在发货方出示场站收据后应立即签发待装船提单，集装箱装上船并开船24小时内应签发装船提单。

二、集装箱提单 2、集装箱提单与一般海运提单的区别
集装箱提单的正面条款中与一般提单的主要区别在于确认条款，即表明承运人是在箱子外表状况良好，铅封号码完整下接、交货物并说明该提单是收货待运提单。中远联运提单：“兹收到外表状况和条件良好（除另有说明者外）的下述总数集装箱或其他包件或单位的货物，依据本提单所列条款和条件，从收货地运往交货地”。

二、集装箱提单 2、集装箱提单与一般海运提单的区别集装箱提单与一般海运提单背面条款主要区别有：（1）承运人的责任期限
一般海运提单：“钩到钩”“舷到舷”或“港到港” ；集装箱提单：从接受货物开始到交付货物为止，或采用前后条款形式表述为承运人对收货前、交货后的货物不负责任。（2）舱面(甲板)货选择权条款该条款包含的内容是：承运人有权将集装箱货物装载在甲板下(舱内)或甲板上(舱面)运输，而无须征得货方同意和通知货方。货物不论装载在甲板上或甲板下(舱面或舱内)，对包括共同海损在内的所有情况，都视做甲板下(或舱内)装载。

二、集装箱提单 2、集装箱提单与一般海运提单的区别集装箱提单与一般海运提单背面条款主要区别有：
（3）承运人(集装箱运输经营人)的赔偿责任限制各公司的集装箱提单赔偿责任限制条款都明确规定了海上运输的最高赔偿限额。当运输全程中涉及陆上运输(联运提单)时，一般以包括海运(水运)及不包括海运(水运)两种情况规定限额。由于各公司的限额是根据不同的国际法或国内法规定的，其限额可能有差别。针对集装箱运输的特点，集装箱提单的该条款一般根据《维斯比规则》对集装箱、托盘或类似的装运工具或包装做如下规定：如在提单中已载明这种工具内的货物件数或单位数，则按载明的件数或单位数赔偿。如这种工具为货主所有，赔偿时也作为一件。

二、集装箱提单 2、集装箱提单与一般海运提单的区别（4）制约发货人(托运人)的责任条款 1）发货人装箱、计数条款(或不知条款)
为了便于提单的流通和最大限度地达到免责目的，集装箱提单中在如实记载箱内货物详情的同时，背面条款中又保留了发货人装箱、计数条款(或不知条款)。其内容一般为：“如本公司承运的集装箱是由发货人或其代理人装箱并加封的，则本提单正面所列内容(有关货物的重量、尺码、件数、标志、数量等)本公司均不知悉。” 2）铅封完整交货条款提单中这一规定是指承运人在集装箱外表状况良好、铅封完整的情况下收货、交货，就可认为承运人已完成货物运输并解除其所有责任。该条款与发货人装箱、计数条款(或不知条款)是有一定联系的，也是限于整箱交接的情况。

二、集装箱提单 2、集装箱提单与一般海运提单的区别（4）制约发货人(托运人)的责任条款 3）货物检查权条款
该条款是指承运人有权但没有义务在掌管货物期间的任何时候，将集装箱开箱检验、核对。该条款使承运人在对箱内有所怀疑或发现积载不正常时有权启封检查而不必征得托运人同意。但在操作中，对货主自装的集装箱启封检查时一般需征求货主同意并由货主支付费用。 4）海关启封检查条款《国际集装箱海关公约》规定，海关有权对集装箱货物开箱检查。因此，集装箱提单中一般都规定：如海关当局因检查箱内货物对集装箱启封检查并重新加封，由此而造成或引起的任何货物灭失、损害及其他后果，承运人概不负责。但在实际操作中承运人对这种情况应做详细记录并保留证据以免除责任。

二、集装箱提单 2、集装箱提单与一般海运提单的区别（4）制约发货人(托运人)的责任条款 5）发货人对货物内容正确性负责条款
提单一般规定承运人接受货物即可视为发货人已向承运人保证其在集装箱提单中提供的货物内容(种类、标志、件数、重量、数量等)准确无误。如属于危险货物，还应说明其危险性。如发货人提供内容不准确或不当造成货损或其他损害，发货人应对承运人负责。即使已发生提单转让也不例外。 6）承运人运价本说明由于篇幅限制，集装箱提单上无法将有关集装箱运输的术语、交接办法、计费方法、费率、禁运规定等内容全部列出。各公司一般以承运人运价本形式将这些条款装订成册对外提供。在集装箱提单条款中规定，有关的承运人运价本是提单的组成部分，运价本与提单内容发生矛盾时，以提单为准。

三、国际海运运价管理班轮运价管理航次费率计算

一、班轮运价管理 1、班轮运价管理的特点（1）班轮运价水平较高
班轮运输经营船舶技术性能要求高，要有适宜装运各种货物的舱室及设备，所以船舶的造价提高。班轮运输船舶挂靠港口多，为保证业务顺利进行，承运人需要在各挂靠港口委托代理或设置揽货机构，使船舶的营运管理费用上升。班轮船舶是按船期表规定的时间和挂靠港口顺序运行的，在每一个挂靠港口开航时并不能保证使船舶达到“满舱满载”，但在港内与货载量无关的船舶港务费、引航费、拖轮费、停泊费、系解缆费等营运费用仍须照常支出，使船舶的营运经济效益下降。

一、班轮运价管理 1、班轮运价管理的特点（1）班轮运价水平较高（2）班轮运价相对较稳定
班轮船舶装运的货物大多数是成品或半成品，其本身价值较高，对运费的负担能力较强。根据联合国贸易和发展会议提供的资料表明，班轮货物的运费占商品价格的比率为1．1％一28．4％。尽管班轮运价水平较高，但运费占商品价值的比重仍然比较小。所以就有可能把班轮运价定在较高的水平上。（2）班轮运价相对较稳定承运人用运价表的形式公布出来，在一定期限内不再变动。

一、班轮运价管理 1、班轮运价管理的特点（3）班轮运价是一种垄断价格（4）班轮运价通常采用等级运价
班轮公会利用其垄断力量，制定统一的运价，各会员船公司都必须按照统一的运价收取运费，不得有任何变动；或者制定最低运价标准，各会员船公司在计收运费时，只能按高于该最低运价标准计收，而不能低于这个标准。（4）班轮运价通常采用等级运价制定班轮运价时，通常采用的政策是：在运输成本的基础上，实行高值货物高运价、低值货物低运价。各个班轮公司制定并公布的运价都反映出价值不同的商品其运价水平存在差异。也就是说，班轮运价一般都采用等级运价。

一、班轮运价管理 1、班轮运价管理的特点（5）班轮运价由基本费率和附加费两部分组成
班轮运价包括货物从装货港船边(舷)或吊钩至目的港的船边(舷)或吊钩的全部运输费用。习惯上称为“船边至船边”“船舷至船舷”或“吊钩至吊钩”费用。随着班轮运输的发展，国际航运中班轮费用的划分界限还可延伸至码头仓库，即班轮公司在装货港码头或仓库接货、在目的港码头或仓库交货，而由此发生的超出原装卸费用的部分，班轮公司则以附加费的形式向货方收取。这种附加费在装货港称为码头收货费，在目的港称为交货费或统称货物搬运费。（注意与P115页的出入）

一、班轮运价管理 2、班轮运价的种类分类方法主要有两种：一种是根据制定运价的主体进行分类；另一种则是根据费率结构进行分类。
（1）根据制定运价的主体分类 1）班轮公会运价制定、调整或修改都由班轮公会决定。参加公会的船公司必须遵守，否则将会受到公会的罚款处分。运价水平较高，具有垄断性质，旨在保护公会内部会员船公司的利益平等，一致对外进行竞争。但会员船公司往往通过如“暗扣”等形式变相降低运价进行揽货，因而近年来这种垄断已有所削弱。

一、班轮运价管理 2、班轮运价的种类（1）根据制定运价的主体分类 2）班轮公司运价班
由经营班轮运输的船公司自行制定并负责调整或修改的运价，也称非班轮公会运价。一般低于公会运价表水平。对于班轮公司自行制定的运价，虽然货方可以提出意见，但解释权和决定权仍在船公司。 3）双边运价由船、货双方共同商议制定，共同遵守的运价。对运价的调整和修改须经双方协商，任何一方都无权单方面改变。承运人按双方商定的双边运价表的费率和规定收取运费。《中国对外贸易运输公司第三号运价表》即属此类。

一、班轮运价管理 2、班轮运价的种类（1）根据制定运价的主体分类 4）协议运价
20世纪70年代以来，由于国际航运市场的原因，行驶美国的航线上的一些班轮公司与托运人签订了运价协议。并向美国联邦海事委员会(FMC)申请登记，根据协议制定了统一的运价。一些掌握着相当大数量货源的货主可以向船公司提出船方能够接受采用的运价，并在与船方协商的基础上对运价进行调整和修改。当货方对运价有较大决定权时，这种协议运价也称为货方运价。（货方议价能力强）

一、班轮运价管理 2、班轮运价的种类（2）根据费率结构分类 1）等级运价
是将全部货物划分为若干等级，按照不同的航线分别为每一个等级制定的运价。在计算运费时，首先根据商品名称在“商品分级表”中查找出该商品所属的等级，再从该商品的运输航线或运抵港口的“等级费率表”中查出该级货物的费率后，才能进行具体的计算。《中国远洋运输集团第一号运价表》的运价即属等级运价。 2）单项费率运价是对各种不同的货物在不同的航线上分别制定的运价。这种运价使用方便，即只要根据货物的名称和所运输的航线，就可直接查找出该项货物的运价，据以计收运费。《中国远洋运输公司美国航线第17号运价表》、《华夏8号运价表》即属单项费率运价表。

一、班轮运价管理 2、班轮运价的种类（2）根据费率结构分类 3）航线运价
是不分运输距离的远近，只按航线、货物名称或等级制定的运价。因为由于远洋航线距离都较长，递远递减的规律对运输成本的影响较小，甚至已不起作用。

一、班轮运价管理 3、班轮运费的结构班轮运价通常是由基本费率和各种附加费所构成。因此，承运人在班轮运输中应收取的运费包括基本运费和附加运费两部分。基本运费是对任何一种货物都要计收的运费；附加运费则是视不同情况而加收的运费。（1）基本运费班轮运输航线上船舶定期或经常挂靠的港口称为基本港口，综合这些基本港口的基本情况，为在航线上基本港口间普通货物的运输而制定的运价称为基本运价或基本费率，是计收班轮基本运费的基础。基本运费是班轮运费的主要部分，而非全部。基本运费只是班轮运费的主要部分，在计算全程应收运费时，还必须计收一定的追加额，这部分追加额就是构成班轮运费的另一部分——附加运费，简称附加费。

一、班轮运价管理 3、班轮运费的结构（2）附加运费 1）燃油附加费 2）货币贬值附加费
由于燃油价格上涨，承运人为补偿燃油费用的增加而增收的附加费。当燃油价格回落后，该项附加费亦会调整直至取消。实践中，有的承运人在燃油附加费以外还可能增收应急燃油附加费。 2）货币贬值附加费计收运费的货币贬值，承运人为了弥补货币兑换过程中的汇兑损失而加收的附加费。

一、班轮运价管理 3、班轮运费的结构（2）附加运费 3）港口附加费 4）港口拥挤附加费
由于港口装卸效率低，或港口使费过高，或存在特殊的使费(如进出港要通过闸门等)都会增加承运人的运输经营成本，承运人为了弥补这方面的损失而加收的附加费称为港口附加费。 4）港口拥挤附加费由于港口拥挤，船舶抵港后需要长时间等泊而产生额外的费用，为补偿船期延误损失而增收的附加费称为港口拥挤附加费。是一种临时性的附加费，其变动性较大，一旦港口拥挤情况得到改善，该项附加费即进行调整或取消。

一、班轮运价管理 3、班轮运费的结构（2）附加运费 5）转船附加费 6）超长附加费
运输过程中货物需要在某个港口换装另一船舶运输时，承运人增收的附加费称为转船附加费。转运一次就会产生相应的费用，如换装费、仓储费，以及二程船(接运船舶)的运费等费用，一般这些费用均由负责第一程船运输的承运人承担，并包括在所增收的转船附加费内。 6）超长附加费在运价本中，一般长度超过9 m的件杂货就可能要有这一附加费。超长附加费是按长度计收的，而且长度越长其附加费率越高。如果超长货物需要转船时，则每转船一次，加收一次超长附加费。

一、班轮运价管理 3、班轮运费的结构（2）附加运费 7）超重附加费 8）直航附加费
指每件商品的毛重超过规定标准（5 t）时所增收的附加运费。按重量计收，而且超重重量越大其附加费率越高。如果需要转船时，则每转船一次，加收一次超重附加费。如果单件货物既超长又超重，则应分别计算超长和超重附加费，然后按其中收费高的一项收取附加费。 8）直航附加费是托运人要求承运人将其托运的货物从装货港，不经过转船而直接运抵航线上某一非基本港时所增收的附加费。但托运人交运的一批货物要超过某一数量。选择直航一般以直航后产生的额外费用小于原来的转运费用为原则。

一、班轮运价管理 3、班轮运费的结构（2）附加运费 9）选港附加费 10）洗舱附加费
又称选卸附加费，即因选择卸货港所增加的附加费。由于买卖双方贸易需要，有些货物直到装船时仍不能确定最后卸货港，要求在预先指定的两个或两个以上的卸货港中，待船舶开航后再做选定。这样，就会使整船货物的积载变得困难，甚至会造成舱容的浪费。另外，选择的卸货港口必须是该航次挂靠的港口。在集装箱班轮运输中，选择卸货港已很少被船公司接受。 10）洗舱附加费船舶装载了污染货物后，或因为有些货物外包装破裂，内容物外泄时，为不再污染以后装载的货物，必须在卸完污染物后对货舱进行清洗，承运人为弥补由此支出的费用所增收的附加费称为洗舱附加费。清洗费用一般根据污染程度、清洗难度而定。

一、班轮运价管理 3、班轮运费的结构（2）附加运费 11）变更卸货港附加费 12）绕航附加费
因货物不在提单上原定的卸货港卸货而增收的附加费称为变更卸货港附加费。变更卸货港的运费超过原卸货港的运费时，提出变更要求方应补交运费差额，反之，不予退还。同时由于因需要翻舱而引起的额外费用和损失，亦由提出变更要求的一方负担。 12）绕航附加费指因某一段正常航线受战争影响、运河关闭或航道阻塞等意外情况的发生迫使船舶绕道航行，延长运输距离而增收的附加运费。绕航附加费是一种临时性的附加费。一旦意外情况消除，船舶恢复正常航线航行，该项附加费即行取消。

一、班轮运价管理 3、班轮运费的结构（2）附加运费 13）旺季附加费 14）超额责任附加费
也称高峰附加费。这是目前在集装箱班轮运输中出现的一种附加费，是在每年运输旺季时，承运人根据运输供求关系状况而加收的附加费。 14）超额责任附加费这是托运人要求承运人承担超过提单上规定的赔偿责任限额时承运人增收的附加费。超额责任附加费按商品的FOB价格的一定百分比计收，因此托运人托运时应同时提供货物的FOB价格。

二、航次费率估算 1、航次的收入与成本（1）航次收入 1）单航次租船 2）连续航次租船
由船舶所有人与承租人只洽租一个单程航次的租船。船舶所有人负责将货主指定的货物从起始港运至目的港卸货完毕后,船舶所有人的合同义务即告结束。租费以运价(即每吨多少美元)的形式支付。 2）连续航次租船即洽租连续完成几个单航次或几个往返航次的租船。在这种方式下，同一艘船舶，在同方向，同航线上，连续完成规定的两个或两个以上的单航次，合同才告结束。租费以运价(即每吨多少美元)的形式支付。但费率一般比单航次租船低。

二、航次费率估算 1、航次的收入与成本（1）航次收入 3）航次期租船 * 4）包运合同
是介于期租与航次租船之间的一种混合的或是变形的形式。租期的计算以船舶所要完成的本航次任务为基础，类似于航次租船。但船东按期收取租金，一般为15天预付一期租金。 4）包运合同又称大合同。即只确定承运货物的数量及完成期限，不具体规定航次数和船舶艘数的一种租船方式。航次收入：（1、2、4）航次收入=运费率(运价)×载货吨数（3）航次收入=运费率(运价)×租期

二、航次费率估算 1、航次的收入与成本（2）船舶成本(航次完全成本) 1）资本成本我国把船舶成本分为两大部分：固定成本和变动成本。
欧洲一些国家把成本分为三大部分，即资本成本、营运(经营)成本和航次变动成本。其关系是：固定成本=营运成本+资本成本；变动成本=航次变动成本。 1）资本成本是购、造船舶的实际费用。可以认为包括了船舶的折旧和利息。

二、航次费率估算 1、航次的收入与成本（2）船舶成本(航次完全成本) 2）营运成本不随特定的航次而变化，是固定成本。大致由下列费用构成：
①船员工资、津贴，以及培训费、福利费、差旅费和其他杂费。 ②保险费和保赔费。保险费是船舶所有人进行船舶保险必需的费用。保赔费包括船舶所有人加入保赔协会的费用和索赔(因疏忽而造成的索赔)。 ③修理保养费。我国又称为大修基金提存。 ④物料备用品费。(消耗品） ⑤润滑油费。 ⑥管理费。

二、航次费率估算 1、航次的收入与成本（2）船舶成本(航次完全成本) 3）航次变动成本
船舶在营运时直接付出的与航次有关的费用。大致由下列费用构成： ①航行燃料费。 ②港口使费。 ③运河通过费，如通过苏伊士运河和巴拿马运河的船舶要付运河费。 ④货物装载物料费。 ⑤装卸费(由租船合同规定)。 ⑥速遣费和赔偿费。 ⑦船员航行津贴和佣金。

二、航次费率估算 2、航次估算程序（1）计算航次时间（2）计算航次时间
航次是指船舶从事运输经营时，把货物从起始港运到终点港的一个完整的运输过程。为。使各航次收益具有可比性，应严格界定航次时间。航次估算的起止时间：自上一航次终点港卸空所载货物时起，至本航次终点港卸空所载货物时止。如果上航次卸货港和本航次装货港不是同一港口，还要算上两港口之间的空驶航断。（1）计算航次时间航次由压载和重载两个航段组成。根据确定的航线距离、压载航速和重载航速，可以计算航行时间。由港口的装卸效率和船的载重吨位，可以计算船舶泊港时间。再加上航行富余时间，就能确定航次时间。（2）计算航次时间根据航行时间和停泊时间及燃油每天的消耗量，可以计算出航次的燃油消耗量。

二、航次费率估算 2、航次估算程序（3）计算航次载货量
首先由港口吃水限制、本航次使用的载重线，分析出船舶对应的载重量，取小者作为预定载货量。然后取最后一个航段燃料消耗量的25％左右作为安全储备。如果中途加油港的油价太高或下航次加油困难，可以多带一些燃油。对于船员行李、备品、润滑油、淡水和不明重物，估算时可以作为常定重量，称为船舶常数。当由海水港装货，进淡水港卸货时，船舶吃水增加，要调整预定载货量。最后根据船舶舱容、货物积载因数可以算出相应的载货量，再与预定载货量比较，取小者为本航次可能最大载货量，再由运价和载货量计算本航次收入。

二、航次费率估算 2、航次估算程序（4）计算航次变动成本
主要计算两部分：一是航次消耗的燃料费用；二是港口使费。港口使费的估算可以采用3种方法：其一，是用本船到过此港的历史数据来确定本航次港口使费；其二，是由类似的船舶曾到过此港类推本船本航次港口使费；其三，是通过代理或者航运组织来提供港口收费的各项标准，然后加以估算。其他的变动成本，如理货费、货报货差费、代理费以及其他费用的总和即为航次变动成本。

二、航次费率估算 2、航次估算程序（5）航次盈亏分析 1）欧美式的估算方法计算航次盈利的评价指标——每天净收益。其计算按下列公式进行：
航次总收入=预计运费率×航次货运量+滞期费+亏舱费航次净收入=航次总收入一佣金航次毛收益=航次净收入一航次变动成本每天毛收益=航次毛收益／航次时间每天净收益=每天毛收益一每天营运成本每天净利润=每天净收益一每天折旧（我国的航次估算采用每天净利润指标）

二、航次费率估算 2、航次估算程序（5）航次盈亏分析 1）欧美式的估算方法
为了比较航次租船和期租哪一个对船舶所有人更为有利，需要计算航次租船的相当期租租金利率。即航次租船每载重吨每月产生的收入。然后，可以与市场上流行的期租租金比较。如果相当期租租金费率低于市场上流行的期租租金，那么，还是将船期租出去好。

二、航次费率估算 2、航次估算程序（5）航次盈亏分析 2）日本的估算方式本思想是把航次租船化为相应的期租租船，然后再加以分析比较。
首先，用航运收入减去航次变动成本，然后再除船舶载重吨，换算成每吨船每月的毛利润。然后再用固定成本(包括营运成本和资本成本)去求出的每吨每月的成本。用两者之差，即求出的每吨每月的净利润，作为选择租船合同的基本出发点。（与前述相当期租租金相似）

二、航次费率估算 2、航次估算程序（5）航次盈亏分析 3）保本运费率方式
船舶所有人在选择租船合同时，有的估算准则是算出相应保本运费率，与市场上流行费率加以比较。采用的基本运算公式是：在此基础上，还可以测算船舶运用不同航速时相应的保本运费率。

四、国际货运主要法规国际海运主要法规国际多式联运主要法规

一、国际海运主要法规 1、三大国际海运主要法规的背景（1）《海牙规则》
全称《提单法律统一化国际公约》，1921年草拟通过， 1924年8月在布鲁塞尔签署，于1931年6月生效。参加国现有80多个。我国没有加入该公约，但其中有关承运人责任与免责的规定，基本上被《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)采纳。《海牙规则》的核心部分是规定了承运人最低限度的义务与权利。偏重要保护承运人的利益。无法适应集装箱运输的发展。

一、国际海运主要法规 1、三大国际海运主要法规的背景（2）《维斯比规则》
全称《修订提单法律统一化国际公约的议定书》。是对《海牙规则》的修改，所以，一般称作《海牙一维斯比规则》，简称《维斯比规则》，1977年6月正式生效。《海牙规则》参加国中有20多个国家参加了《维斯比规则》这一国际公约。对承运人的赔偿责任限额有所提高，但仍未能满足发展中国家及主要依赖他国船队承运货物的国家的需要。与《海牙规则》一样，它同样要求托运人搜集表面证据以证明货物损毁的原因由承运人的过失造成才可以获得赔偿。

一、国际海运主要法规 1、三大国际海运主要法规的背景（3）《汉堡规则》
全称《联合国海上货物运输公约》。1978年3月在汉堡通过，1992年10月生效。虽然签约国数目少于《维斯比规则》，且均为航运不发达国家或内陆国，但其适用范围非常广泛，包括《海牙规则》或《维斯比规则》没有规定的范围。《汉堡规则》向货主提供了另一个向承运人追诉货损责任的渠道。最显著的特点是大大地增加了承运人的责任，集中表现为实行承运人完全过失责任制，取消承运人有关航行过失和管船过失的免责，提高承运人责任限制和赔偿限额等。

一、国际海运主要法规 2、《海牙规则》的主要内容（1）关于定义条款 1）承运人 2）运输合同《海牙规则》共16条，其主要内容如下：
指包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或承租人。 2）运输合同根据规则第1条第2款，运输合同是指适用于提单或任何与海上运输有关的类似所有权凭证所证明的运输合同，以及适用于租船合同下或根据租船合同所签发的任何提单或类似的单证，并自该单证制约承运人与单证持有人之间的关系时开始生效。

一、国际海运主要法规 2、《海牙规则》的主要内容（1）关于定义条款 3）货物 4）船舶 5）货运时间
《海牙规则》共16条，其主要内容如下：（1）关于定义条款 3）货物指包括的各种货物及物件。但不包括活动物与舱面货。 4）船舶指用于海上货物运输的任何船舶。 5）货运时间指包括自货物装上船舶时起至卸离船舶为止的一段时间。

一、国际海运主要法规 2、《海牙规则》的主要内容（2）关于承运人的主要义务与责任期间《海牙规则》共16条，其主要内容如下：
规则中，承运人的义务，主要有两项，即：谨慎处理船舶使其适航；妥善和谨慎地管理货物。承运人的责任期间，根据规则第1条第5款“货运时间”的规定，应是包括自货物在装货港挂上船舶吊杆或吊车时起至在卸货港货物脱离吊钩时止，即“钩至钩”(from Tackle to Tackle)原则。当使用岸上吊具时，概括为“舷到舷”(Rail to Rail)原则，即自货物在装货港越过船舷时起，至卸货港越过船舷时止。（承运人和托运人还可以就货物装船前和卸船后的责任进行协商约定）

一、国际海运主要法规 2、《海牙规则》的主要内容（3）关于承运人的免责和赔偿责任限制《海牙规则》共16条，其主要内容如下：
规则第4条第2款关于17项原因引起或造成的货物灭失或损坏，承运人和船舶概不负责。这些，与我国《海商法》规定承运人责任期间货物发生的灭失或者损坏的12项免责，并无实质意义上的不同。规则第4条第5款规定：承运人或船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币的部分，概不负责；但托运人在装货前已将该货物性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。从而，确立了承运人的责任限制。

一、国际海运主要法规 2、《海牙规则》的主要内容（4）关于托运人的责任与义务《海牙规则》共16条，其主要内容如下：
规则第3条第5款指出，托运人应保证其在货物装船前，向承运人书面提供的货物唛头、号码、数量和重量均应正确无误。否则，托运人应赔偿因此使承运人遭受的损失。第4条第6款规定，如托运人未经承运人同意而装运属于易燃、爆炸或其他具有危险性质的货物，应对此直接或间接引起的一切损害和费用负责。第4条第3款规定了对于任何非托运人及其代理人或雇用人的行为、过失或疏忽所引起的使承运人或船舶遭受灭失或损害，托运人不负责任。

一、国际海运主要法规 2、《海牙规则》的主要内容（5）关于运输合同的无效条款《海牙规则》共16条，其主要内容如下：
规则第3条第8款规定：运输合同中的任何条款约定或协议，凡是解除承运人或船舶由于其疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务，引起货物或关于货物灭失或损害责任的，或在本规则规定以外减轻这种责任的，均应作废和无效。规则第5条指出：本规则的任何规定都不得妨碍在提单中加注有关共同海损的任何合法条款。

一、国际海运主要法规 2、《海牙规则》的主要内容（6）关于索赔和诉讼时效《海牙规则》共16条，其主要内容如下：
规则第3条第6款规定，在卸货港发现货物损害或灭失，有权收货的人在将货物移交给自己之前或当时，应将货物损害或灭失及其一般性质以书面形式通知承运人或其代理人。如果损害或灭失不明显，则通知应在交付货物的3天内提交。否则，该项移交视为承运人已按提单记载交付货物的初步证据。如果货物状况在交接时已经双方联合检查或检验，就无须提交书面通知。货方对承运人或船舶提起货物损害或灭失索赔的诉讼时效为1年，即自货物交付之日或应交付之日起算。

一、国际海运主要法规 2、《海牙规则》的主要内容（7）关于《海牙规则》的适用范围《海牙规则》共16条，其主要内容如下：
规则第10条规定：其各项规定适用于在任何签约国签发的一切提单。第5条又规定：其各项规定不适用于租船合同，但如根据租船合同签发的提单，则其应符合本规则中的各项规定。结合规则有关“运输合同”的定义可见，根据租船合同签发的提单，当提单在非承租人的第三方发货人或收货人手中，用来调整船舶出租人与提单持有人的关系时，《海牙规则》仍然适用。

一、国际海运主要法规 3、《维斯比规则》的主要内容（1）关于承运人的责任限制
《维斯比规则》是现今货运提单所依据的主流公约，一些海运国家已将此公约作为其海运立法的基础。该规则共17条款。（1）关于承运人的责任限制该规则第2条将《海牙规则》规定的承运人对货物的灭失或损害每件或每单位100英镑的责任限制修改为按货物每件或每单位10 000金法郎，或毛重每千克30金法郎计算，两者以较高者为准。并规定一个金法郎是指含有纯度为900‰的黄金65．5 mg的单位。当货物是用集装箱、托盘或类似运输工具集装时，提单中载明装在这种运输工具中的货物件数或单位数，承运人的责任限制按件数或单位数予以确定。否则，这种运输工具视为一件或一个单位，而不论其内实际装有货物的件数或单位数。此责任限制在双方同意下可以调高但不能降低。

一、国际海运主要法规 3、《维斯比规则》的主要内容（1）关于承运人的责任限制
《维斯比规则》是现今货运提单所依据的主流公约，一些海运国家已将此公约作为其海运立法的基础。该规则共17条款。（1）关于承运人的责任限制同时规定，如经证明货物的灭失与损害是由承运人的故意或明知可能造成但轻率的行为或不良行为所引起时，则无论承运人或船舶，均不享有责任限制的权利。赔偿总额参照从船上卸载或应卸载的当地当时的货物价值或市价计算。其他关于处理受损货物的费用和非直接损失，不在赔偿范围之内。

一、国际海运主要法规 3、《维斯比规则》的主要内容（2）关于提单的最终证据效力
《维斯比规则》是现今货运提单所依据的主流公约，一些海运国家已将此公约作为其海运立法的基础。该规则共17条款。（2）关于提单的最终证据效力《海牙规则》的第3条第4款规定了提单作为承运人收到所载明货物的初步证据。《维斯比规则》的第1条进一步规定：当提单已被转让给善意的第三人时，与此相反的证据便不予接受。说明了当提单从托运人手里转让至善意的收货人或其他第三者时，提单便成为承运人收到该提单记载货物的最终证据。这样可以维护提单的信誉，保障提单受让人和收货人的合法权利。

一、国际海运主要法规 3、《维斯比规则》的主要内容（3）关于侵权行为的诉讼
《维斯比规则》是现今货运提单所依据的主流公约，一些海运国家已将此公约作为其海运立法的基础。该规则共17条款。（3）关于侵权行为的诉讼货物在运输过程中发生的灭失或损害，有的国家主张赋予受害人以双重请求权，即他既可以承运人违反运输合同为由向承运人提起索赔，也可以承运人的侵权行为造成货物灭失或损害为由提起索赔。当依据侵权行为索赔时，承运人便不能援引《海牙规则》中免责和责任限制的规定。为此，《维斯比规则》的第3条规定：《海牙规则》规定的抗辩和责任限制，应适用于就运输合同内的有关货物的灭失或损害对承运人所提出的任何诉讼，不论该项诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。如果这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起，则该受雇人或代理人有权利用承运人按本规则可援引的各项抗辩和责任限制。

一、国际海运主要法规 3、《维斯比规则》的主要内容（3）关于侵权行为的诉讼
《维斯比规则》是现今货运提单所依据的主流公约，一些海运国家已将此公约作为其海运立法的基础。该规则共17条款。（3）关于侵权行为的诉讼关于诉讼时效，《维斯比规则》规定：此项期限在出现诉讼原因后，得由当事人同意可以延长。并规定，即使1年诉讼时效期届满后，在受诉法院的法律准许期间，也可对第三者提出追偿诉讼。

一、国际海运主要法规 3、《维斯比规则》的主要内容（4）关于规则的适用范围
《维斯比规则》是现今货运提单所依据的主流公约，一些海运国家已将此公约作为其海运立法的基础。该规则共17条款。（4）关于规则的适用范围有关国际海上货物运输中货物从签约国起运的提单，以及规定受《海牙规则》或赋予该规则以法律效力的国内法约束的提单。承运人的责任限制的计算单位由金法郎改为“特别提款权”(special Drawing Right，SDR)，按15法郎等于l特别提款权计算。规定承运人责任限制金额为每件或每单位货物666．67特别提款权或按货物毛重每千克2特别提款权计算，并以两者中较高者为准。但国内法规定不能使用特别提款权的签约国，仍可以金法郎作为计算单位。

一、国际海运主要法规 4、《汉堡规则》的主要内容（1）有关定义与适用范围《汉堡规则》分7章34条，其主要内容有：
规则中有关承运人、实际承运人、托运人、收货人、货物、海运合同、提单等的定义，其基本含义与我国《海商法》的规定出入不大。规则的适用范围包括：装货港或卸货港属于签约国；提单或作为海上运输合同证明的其他单证的签发是在签约国；规定受《汉堡规则》或使本规则生效的任何国内立法约束的提单或证明海上运输合同的其他单证。规则的各项规定对船舶、承运人、实际承运人、托运人、收货人或任何其他有关的人，不论其国籍，一律适用。同样，规则不适用租船合同。但如果提单是依据租船合同签发，并调整船舶出租人与承租人以外的提单持有人之间的关系，则规则的各项规定适用于该提单。

一、国际海运主要法规 4、《汉堡规则》的主要内容（2）关于承运人的责任《汉堡规则》分7章34条，其主要内容有：
规则的第4条指出，承运人对货物的责任期间，是指货物在装货港、运送途中和卸货港承运人掌管的期间，即自承运人在装货港接管货物时起，直至卸货港交付货物时止。按照第6条规定，承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限制为，每件或每一其他装运单位货物为835特别提款权，或相当于毛重每千克2．5特别提款权，取两者中的高者为准。对非国际货币基金组织的成员，且国内法律不允许适用特别提款权的国家，承运人的责任限制按每件或其他装运单位12 500金法郎或按毛重每千克37．5金法郎计收，并以高者为准。

若因延迟交货而引致损失，承运人的赔偿责任以相当于该延迟交付货物应付运费的2．5倍的金额为限，但不超过合同中规定的应付运费总额。如果货物既有延迟交货，又有灭失或损坏的情况，则承运人的赔偿责任以货物全部灭失时应承担的责任为限。规则关于集装箱、托盘或类似装运工具集装货物发生灭失或损坏的赔偿责任限制的规定，以及承运人丧失赔偿责任限制权利的规定，与《维斯比规则》相同。

规则的第5条第1款规定，如果货物灭失、损坏或延迟交付的事故发生在承运人掌管货物期间，除非承运人证明其本人、其受雇人或代理人为避免事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应承担由此造成损失的赔偿责任。此规定以推定过失原则为基础。(其他二规则以过失原则为基础）关于火灾引起货物灭失、损坏或延迟交付赔偿责任，若该火灾是由承运人及其受雇人或代理人的过失所致，承运人也应负赔偿责任，但索赔人应负举证责任。否则，承运人仍可能因索赔人不能举证而免责。

承运人若因部分过失或疏忽，如船舶碰撞等引致的货损，承运人只负担部分责任。对此，《海牙规则》中两船碰撞是免责条款之一。关于延迟交货，规则第5条第2、第3款规定，如果未能在明确约定的时间内，或没有约定时，一个谨慎的承运人没能在根据具体情况所能合理要求的时间内在合同规定的卸货港交付货物，即为延迟交付。如果交付时间届满后连续60天内未按规定交付货物，货主可视其货物已被灭失。

关于牲口货物，规则第5条第5款指出，若承运人已按照托运人的指示照顾了在运载中的牲口，承运人便无须负担货损之责任。除非证明灭失、损伤或延迟交付的全部或部分是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽所造成的。（托运人负有举证责任）同样，对规则所规定的舱面货，若未经托运人同意而将该货物存放在甲板上，即使承运人能证明他对装载甲板上的货物已给予充分注意，采取了一切能采取合理要求的措施，也不能使他对该舱面货的损坏、灭失和延迟交付免责。（杂货运输）

承运人只有按照与托运人的协议或符合特定的贸易惯例，或依据法规和规章的要求，才有权把此货物装在舱面上。经承运人、托运人双方约定，货物应该或可以在舱面上载运，承运人必须在提单或证明海上运输合同的其他单证上予以载明。（舱面上载运的集装箱提单是清洁提单）

一、国际海运主要法规 4、《汉堡规则》的主要内容（3）关于托运人的责任《汉堡规则》分7章34条，其主要内容有：
规则第17条要求托运人及其受雇人或代理人保证列入提单的有关货物的一般性质、唛头、件数和重量等事项的正确无误，由于这些事项的不正确而引起的损失，托运人即使已将该提单转让出去，仍应负赔偿责任。但承运人取得这种赔偿权，并不限制他根据合同对托运人以外的任何人所负的赔偿责任。（托运人的如实告知义务）第17条第2、第3、第4款，就保留货物的表面状况批注而签发提单所引起的损失的保函或协议以及它们的效力做了规定。

一、国际海运主要法规 4、《汉堡规则》的主要内容（3）关于托运人的责任《汉堡规则》分7章34条，其主要内容有：
第12条规定，托运其受雇人或代理人因其过失或疏忽造成承运人或船舶受损坏的，应承担赔偿责任。托运危险货物时，托运人必须以合适的方式，在危险货物上制备危险标志或标签，并将货物的危险性质和必要时应采取的措施通知承运人。否则，对承运人因载运这类货物而造成损失负赔偿责任，并且，承运人在任何时候可以根据情况将货物卸下、销毁或使之无害，无须给予赔偿。

一、国际海运主要法规 4、《汉堡规则》的主要内容（4）关于运输单证《汉堡规则》分7章34条，其主要内容有：
提单的签发（承运人及其委托的代理人、船长）、提单内容、提单的证据效力（初步证据、最终证据）等规定与我国《海商法》的有关规定基本相同。

一、国际海运主要法规 4、《汉堡规则》的主要内容（5）关于索赔与诉讼《汉堡规则》分7章34条，其主要内容有：
关于货物灭失、损坏或延迟交付的通知，规则的规定与我国《海商法》的有关规定基本相同。收货人在提取货物后第一个工作日内将货物灭失或损坏的书面通知送交承运人。否则，提单的移交将作为承运人已履行完好交付单证上所记载货物的初步证据。对于交付货物存在不明显的灭失或损坏，收货人应在接受货物之后连续15日内，向承运人提交此种通知书。否则，提单的移交亦视为承运人完好交付单证上所记载货物的初步证据。如交货前已由当事各方联合检验，则无须提交此种通知。

如果承运人延迟交付货物，则收货人必须在接受货物之日后连续60日内书面通知承运人。否则，承运人对延迟交付造成的损失不予赔偿。

由于托运人及其受雇人或代理人的过失，使承运人或实际承运人遭受损失，承运人或实际承运人应在损害发生之日或货物交付之日(二者中以较迟发生者为准)起90天内，将表明此种损害及一般性质的通知书面提交托运人或其代理人。否则，便构成承运人或实际承运人并未由于托运人、其受雇人或代理人的过失遭受损害的初步证据。

关于货物运输的任何诉讼，规则规定的时效期间为2年。自承运人或实际承运人交付货物或交付部分货物，或者自应交付货物的最后1日起算，但不包括起算当日。被索赔人可在上述时效期间之内的任何时候，向索赔人提出延长时效的书面声明，而且，可以通过再次声明而进一步延长。负有赔偿责任的人向第三者提起追偿之诉，即使上述时效期间届满，仍可在诉讼所在国法律许可的时间内提起。

关于管辖权与仲裁，规则第21条规定，所在国法院对有关货物运输的争议具有管辖权的，包括：被告主要营业所所在地，或无主要营业所时，被告通常居住地；合同订立地，而合同是由被告在该地的营业所、分支或代理机构订立的；装货港或卸货港；海上运输合同中规定的其他地点。原告有权在上述法院选择诉讼地点，按该国法律提起诉讼。另外，扣押船舶的法院亦有管辖权，但被告有权请求原告将诉讼移送至由其选定的上述有管辖权的法院。

当当事方向另一方提出索赔后，双方就诉讼地点达成的协议仍有效，协议中规定的法院对争议具有管辖权。根据第22条，争议双方亦可达成书面仲裁协议，由索赔人在上述地点之一所在国或协议规定仲裁地点提请仲裁。

二、国际多式联运主要法规 1、国际货物多式联运概念与构成条件
所谓国际多式联运(Multi—modal Transport)，按照“国际货物多式联运公约”的定义，是指多式联运经营人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点的运输方式。国际多式联运合同，是指多式联运经营人负责将货物从一国的接收地通过使用两种或以上不同运输方式运至另一国目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。我国《海商法》第102条所称多式联运合同，是指两种以上不同运输方式中的一种必须是海上运输。

二、国际多式联运主要法规 1、国际货物多式联运概念与构成条件构成国际多式联运的基本条件是：必须具有一个国际多式联运合同；
必须签发多式联运单证；必须是国际间的货物运输；必须是至少两种不同运输方式的联运；必须有一个多式联运经营人对全程运输负责。

多式联运经营人，是指其本人或通过其代表订立多式联运合同、负有履行合同责任、有权签发多式联运单据，并对全程运输负责的人。目前情况看，多式联运经营人大多为海运承运人，包括有船承运人和无船承运人，而后者往往就是货运代理人。货运代理人本身不拥有或经营船舶，也不直接从事运输，但与托运人签订多式联运合同，负责全程运输。多式联运经营人通过与各运输方式承运人签订区段运输及运输相关业务的分包合同，以保证货物的全程运输。整个运输过程中，任何运输区段发生的货物灭失、损坏，多式联运经营人都得以本人的身份直接负赔偿责任。

国际货物多式联运的主要特点是，由多式联运经营人与托运人签订一个运输合同，实行运输全程一次托运，一张单证，一次计费，一次保险，并由多式联运经营人对全程负责。这种方式，手续简便，方便货主，也有利于当事方组织全程合理运输和节约成本。因此，这也是多式联运在现代国际贸易货物运输组织中能得以迅速发展的原因。国际货物多式联运的发展为综合物流和现代物流的形成与发展奠定了基础。

二、国际多式联运主要法规 2、《国际货物多式联运公约》的主要内容即《联合国国际货物多式联运公约》。
起草于1965，1969年3月在东京通过公约草案，称为《东京规则》。1973年10月起由联合国重新起草联运公约草案，至1979年3月经过六次会议，完成公约起草工作，并于1980年5月召开的联合国贸易与发展会议的全权代表会上获得通过。我国于1979年开始派代表小组参加公约的起草工作，并在公约的最后文件上签了字。公约共8章40条，以及一个附件。

二、国际多式联运主要法规 2、《国际货物多式联运公约》的主要内容（1）关于公约的适用范围与管理
适用于两个国家之间的货物多式联运合同，但合同中规定的多式联运经营人接管货物或交付货物的地点必须位于缔约国境内，即公约适用于货物接受地和(或)目的地位于缔约国境内的国际货物多式联运合同。并规定公约不得影响任何有关运输业务管理的国际公约或国家法律的适用，或与之相抵触。同时，公约不得影响缔约国在国家一级对管理多式联运业务和多式联运经营人的权利，包括在多式联运经营人、托运人及其组织、有关国家主管当局之间就运输条件进行协商、多式联运经营人许可证的颁发、参加运输，以及与本国经济和商业利益有关的其他方面采取措施的权利。公约特别明确规定，多式联运经营人除应遵守本公约的规定外，还应遵守其业务所在国的法律。

二、国际多式联运主要法规 2、《国际货物多式联运公约》的主要内容（2）关于多式联运经营人的责任及责任限制
关于责任原则，公约采用与《汉堡规则》一样的推定过错责任原则。公约第14条规定，多式联运经营人对于货物的责任期间，自其接管货物之时起到交付货物时止的整个掌管期间。在此掌管期间造成货物灭失、损坏或延迟交付所引起的损失，都应负赔偿责任，包括其代理人或受雇人。除非多式联运经营人能证明其本人、受雇人或代理人为避免事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施仍不能避免货物的灭失、损坏和延迟交付，才可以免责。

关于赔偿责任限制，第18条第1款规定，多式联运经营人对货物的灭失或损坏造成的损失负赔偿责任，按灭失或损坏的货物的每包或其他货运单位计不得超过920特别提款权(SDR)，或按毛重每千克计不得超过2．75特别提款权，以较高者为准。如果货物是用集装箱、货盘或类似装运工具集装，经多式联运单据列明该工具装运的包数或货运单位数，应视为计算限额的包数或货运单位数，否则，这种装运工具中的货物应视为一个货运单位。如果装运工具本身灭失或损坏且非属多式联运经营人所有或提供，则应视为一个单独的货运单位。

第3款规定，多式联运合同若不包括海上或内河运输，则多式联运经营人的赔偿责任按货物毛重每千克计不得超过8．33特别提款权。第4款规定，对于延迟交货造成损失所负的赔偿责任限制，为该货物应付运费的2．5倍，但不得超过多式联运合同规定的应付运费的总额。同时规定，对于上述第1款和第4款或第3款和第4款的规定，多式联运经营人赔偿责任的总和不得超过上述第l款或第3款所确定的货物全部灭失的赔偿责任限制。如果多式联运经营人与发货人之间订有协议，则多式联运单据中可规定超过上述各款规定的赔偿限额。

第19条指出，如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定阶段，而对这一阶段适用于一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于适用第18条所得出的赔偿限额，则应按照该公约或强制性国家法律予以确定赔偿限额。关于赔偿责任限制权利的丧失，第21条规定，如经证明，货物的灭失、损坏或延迟交付系多式联运经营人，或其受雇人、代理人等的故意或明知可能造成而轻率地作为或者不作为所引起，则多式联运经营人便丧失上述责任限制的权利。

二、国际多式联运主要法规 2、《国际货物多式联运公约》的主要内容（3）关于发货人的义务与责任
公约第12条指出，托运人在多式联运单据中所提供的货类、标志、件数、重量和数量，是否属危险品，其危险特性等事项，须保证准确无误。否则，所造成的货物损害，即使已将多式联运单据转让，仍须负赔偿责任。第22和第23条指出，由于发货人的过失或疏忽、或发货人的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的过失或疏忽造成货物损害，发货人应负赔偿责任。发货人若没有按规定将危险货物交运，由此引起多式联运经营人损害的都应负赔偿责任；或未经发货人告知而多式联运经营人又无从得知货物的危险性质，多式联运经营人视情况对该货物所做出的处理，均无须给予赔偿。

二、国际多式联运主要法规 2、《国际货物多式联运公约》的主要内容（4）关于收货人的义务与责任公约中的收货人，是指有权提取货物的人。
按公约第14条第2款(b)的规定，货到合同规定的交付地点，收货人应及时提取货物。如果收货人不向多式联运经营人提取货物，则按多式联运合同或按交货地点适用的法律或特定行业惯例，多式联运经营人可以将货物置于收货人支配之下，或将货物交给根据交货地点适用的法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方，这时，多式联运经营人即已履行其交货责任。

二、国际多式联运主要法规 2、《国际货物多式联运公约》的主要内容（5）关于多式联运单据
公约规定，多式联运经营人接管货物时，应签发一份多式联运单据。该单据应依发货人的选择，或为可转让单据（指示提单或不记名提单）或为不可转让单据（记名提单）。公约第8条对多式联运单据的内容及填写作了指引。第9条指出，多式联运经营人或其代表对单据所列货物内容有异议或无适当方法进行核对，应在该单据上做出保留，注明不符之处、怀疑的根据，或无适当的核对方法。在单据上未对货物的外表状况加以批注，则应视为该单据注明货物的外表状况良好。

二、国际多式联运主要法规 2、《国际货物多式联运公约》的主要内容（5）关于多式联运单据
关于多式联运单据的证据效力，第10条指出，除对单据准许保留的事项做出保留的部分之外，单据上所载明的货物应是多式联运经营人接管的初步证据；当该单据可转让给包括收货人在内的第三方时，对于多式联运经营人有关该单证载明的货物状况提出的反证不予接受。（最终证据）第11条规定，多式联运经营人对有意谎报或漏报规定的货物资料负赔偿责任。公约第13条强调：多式联运单据的签发，并不排除必要时按照适用的国际公约或国家法律签发同国际多式联运所涉及的运输或其他服务有关的其他单据。但签发此种其他单据不得影响多式联运单据的法律性质。

二、国际多式联运主要法规 2、《国际货物多式联运公约》的主要内容（6）关于索赔与诉讼
关于货物损害的书面通知。如果货物存在着明显的灭失或损坏，收货人应不迟于在货物交给他的次一工作日，将说明此种灭失或损坏的一般性质的书面通知送交多式联运经营人。如果货物灭失或损坏不明显，收货人应在收到货物后连续6日内提交书面通知。上述规定时间内若未提出书面通知，则视为多式联运经营人已交付多式联运单据所载明的货物；如果货物状况在交付时已经当事各方或其授权在交货地的代表进行了联合调查或检验，则无须就已证实的灭失或损坏提交书面通知。

对于延迟交付货物造成损害的索赔，收货人必须在收货后连续60日内向多式联运经营人提交书面通知。否则，多式联运经营人对延迟交货所造成的损失无须给予赔偿。关于诉讼时效，公约规定2年内，自多式联运经营人交付全部或部分货物之日的次日起算，如果货物未交付，则自货物应当交付的最后一日的次日起算。否则，即失去时效。但是，如果货物交付或应当交付之日后6个月内，没有提出书面索赔通知，说明索赔的性质和主要事项，则此限期届满后即失去诉讼时效。上述时效也适用于仲裁。

被索赔方可在时效期内，通过向索赔方提出书面声明而延长时效期限，并可以不止一次地延长。在多式联运中，被索赔的一方已清偿索赔要求或接到对其本人的诉讼传票后可向实际责任人追偿，即使上述各款规定的时效期间满后，仍可在起诉地国家法律所许可的期限内提起诉讼，要求追偿。除非所适用的国际公约有相反规定。关于管辖权，原告有权选择有管辖权的法院提起诉讼，公约规定，下列地点所在国有管辖权：被告主要营业所或被告的居住所在地；合同订立地，合同通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；货物接管地或交付地；合同指定并在多式联运单据中载明的其他地点。

关于仲裁，合同双方可达成书面协议，将争议提交仲裁。申述方有权选择仲裁地点，但应在上述有管辖权的法院所在国提交仲裁。

二、国际多式联运主要法规 2、《国际货物多式联运公约》的主要内容（7）海关事项
公约附有国际货物多式联运海关事项的条款，要求缔约国海关对于运输途中的国际多式联运货物给予过境自由。如果用于过境作业的海关过境手续的要求已达到，途中一般不再受海关检查，以及不必履行过境制度以外的任何海关手续或规定，无须向过境国家支付进出口关税和其他税或保证金。除过境国法律法规和国际公约的规定外，为了便利货物过境，缔约国如为起运地国家，应采取一切可行的措施，保证货物以后过境所需资料的完整与准确；缔约国如为目的地国家，应采取一切必要措施，保证海关过境货物一般能在其目的地海关结关。并要求海关担保制度应简单、有效，收费、捐税和罚款应适中。为便于海关过境，海关过境单据格式应尽可能一致。

二、国际多式联运主要法规 2、《国际货物多式联运公约》的主要内容（8）其他条款
包括公约内有关名词的定义、合同条款的补充规定、共同海损、计账单位或货币单位及折算等。

五、国际货运事故处理国际货运事故索赔处理国际货运事故理赔处理

一、国际货物事故索赔处理 1、索赔程序（1）损失通知索赔时，被保险人对保险标的必须具有保险利益。被保险人获知货损一般有两种情况：
一是货物在运输途中因运输工具遭遇到意外事故，如卡车倾覆、船舶触礁等而受损。由于这种情况下货损情况往往比较严重，被保险人通常在事发后很快就能得悉。二是货物在起运前后虽然因各种原因而受损，但往往由于损失程度较轻或从外表无法察觉，直到货物运抵目的港，被保险人在提货时，甚至进入收货人的最后仓库时才能发现。不管属于何种情况，一旦获悉保险货物受损，被保险人就应立即向保险人或其指定的代理人发出损失通知。

一、国际货物事故索赔处理 1、索赔程序（1）损失通知索赔时，被保险人对保险标的必须具有保险利益。保险人或指定的代理人接到损失通知后:
一方面对货物提出施救意见并及时对货物进行施救，避免损失扩大; 另一方面将尽快对货物的损失进行检验，核定损失原因，确定损失责任，查核发货人或承运人的责任等，以免因时间过长而导致货物损失原因难以查清。被保险人若没有及时进行损失通知，保险人有权拒绝理赔，如果有特殊原因致使被保险人无法在规定的期限内发出损失通知时，被保险人应及时向保险人申请延期通知。

一、国际货物事故索赔处理 1、索赔程序（2）申请检验索赔时，被保险人对保险标的必须具有保险利益。
被保险人在向保险人或其代理人发出损失通知的同时，也应向其申请货物检验。货物的检验对查清损失原因、审定责任归属是极其重要的，因而被保险人应及时申请检验，如果延迟检验，不仅会使保险人难以确定货损是否发生在保险有效期内，而且可能导致损失原因无法查明，影响责任的确定。特别当被保险人在货物运抵目的地的最后仓库才发现货损时，被保险人更应尽快地向保险人申请检验，以便确定损失是否是在运抵最后目的地仓库前，即在保险期限内发生的。

一、国际货物事故索赔处理 1、索赔程序（2）申请检验索赔时，被保险人对保险标的必须具有保险利益。
各国的保险人对货物的损失通知和申请检验均有严格的时间限制。我国的保险公司一般要求申请检验的时间最迟不能超过保险责任终止后10天。当然，如果是因为被保险人无法控制的原因导致申请检验时间超过了规定的期限，保险人还是应根据实际情况予以受理。

一、国际货物事故索赔处理 1、索赔程序（3）提交索赔单证索赔时，被保险人对保险标的必须具有保险利益。
被保险人在向保险人或其代理人索赔时，应提交索赔必需的各种单证。按照我国货物运输保险条款的规定，被保险人在索赔时应提供保险单正本、提单、发票、装箱单、磅码单、货损货差证明、检验报告及索赔清单。此外，如果损失涉及承运人、港口或车站等第三者责任，被保险人还应提交向责任方索赔的函电等文件的留底或复印件，以证明其已向责任方追偿，维护了保险人的代位求偿权。如果船舶在航行途中遭遇海事，被保险人还应提交海事报告摘录书或海事声明书，以证明货损与海事有关，保险人则据此审定自己的责任。

一、国际货物事故索赔处理 2、被保险人在索赔时应履行的其他义务（1）采取施救措施，防止或减少损失
对于已发生损失的货物，如果损失可能进一步扩大，被保险人应立即采取必要措施防止损失扩大，不能因为货物已经保险而任其损失扩大。我国《海商法》第236条规定，一旦保险事故发生，被保险人应采取必要的合理措施，防止或减少损失。被保险人收到保险人发出的有关采取防止或减少损失的合理措施的特别通知的，应当按照保险人通知的要求处理，如果被保险人违反了上述规定而造成货物损失的扩大，保险人就该扩大的损失部分不负赔偿责任。

一、国际货物事故索赔处理 2、被保险人在索赔时应履行的其他义务（2）向有关责任方索赔
被保险人或其代理人在提货时若发现货物整件短少或外包装有明显的受损痕迹，或散装货有残损，一方面应立即向保险人申请损失检验，另一方面应及时向有关方面索取货损货差证明，包括记录货物损失情况并由承运人签字的理货报告、由装卸部门签字的货运记录等。如果货物损失不明显，在提货后收货人才发现货物损失，也应立即将损失情况通知有关责任方，并向其追偿损失。

根据我国《海商法》第8l条的规定，承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证明。如果货物灭失或损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续7日内，集装箱货物交付的次日起连续15日内收货人未提交货物残损书面通知的，此项交付，同样视为承运人已经按照运输单据的记载交付以及货物状况良好的初步证据。如果货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检验，则无须就查明的灭失或损坏损失情况提交书面通知。

如果收货人未能在上述条款规定期限内及时向有关责任方索取损失证明或进行损失通知，可能会导致责任方推卸责任，最终会影响被保险人向保险人的索赔权。被保险人向责任方通知损失后，还应及时以书面形式向责任方提出索赔，并保留追偿权利，必要时还应申请延长索赔时效。根据我国《海运货物保险条款》的规定，被保险人向保险人索赔的时效为货物卸离海轮之日起两年，而其向有关责任方索赔的时效往往少于两年，如我国《海商法》规定向承运人索赔的时效为货物卸离海轮之日起一年，交通部规定向港务部门索赔的时效为其编制货运记录次日起180天。

因此，被保险人应在规定的索赔期限内向责任方提出索赔，以维护自己的索赔权，否则如果过了索赔时效未向责任方提出索赔而丧失了索赔权，进而损害保险人代位求偿权的行使，保险人可能会相应扣减赔款额，使被保险人遭受损失。我国《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国保险法》均规定，被保险人未经保险人同意而放弃向第三人要求赔偿的权利，或者由于过失致使保险人不能行使追偿权利的，保险人可以相应扣减保险赔款甚至拒赔。因此，及时向责任方进行追偿，维护保险人代位求偿权的行使是被保险人应履行的一项重要义务。

二、国际货物事故理赔处理 1、确定损失原因（1）货物原残
对货物进行检验时，很重要的一项任务就是确定损失的原因。在实践中，导致运输货物损失的原因主要有以下几种情况。（1）货物原残所谓原残，是指货物因本身缺陷造成的损失，包括货物在生产、制造、加工、装配、包装以及在起运前存放、转运过程中造成的损失，或货物品质、包装、数量等不符合买卖合同规定或国际惯例，不适合长途运输所造成的损失。由于原残属发货人责任所致，是保险除外责任，保险人不予负责。此时收货人应及时向有关机构申请检验，凭检验机构的检验报告及其他索赔单证向发货人直接索赔。

二、国际货物事故理赔处理 1、确定损失原因（2）货物在运输途中受损
对货物进行检验时，很重要的一项任务就是确定损失的原因。在实践中，导致运输货物损失的原因主要有以下几种情况。（2）货物在运输途中受损 1）水渍损失是一种常见损失。采用海运方式时，造成水渍损失的原因有海水、淡水和舱汗3种。采用陆运或空运方式时，造成水渍损失主要是因雨水淋湿等所致，一般比较容易确定。

对货物进行检验时，很重要的一项任务就是确定损失的原因。在实践中，导致运输货物损失的原因主要有以下几种情况。（2）货物在运输途中受损 2）短量、短少损失包装货整件短少的原因主要有几种。一是途中发生共同海损而被抛弃，二是被人整件窃走，三是在装卸时整件坠落引起。包装货出现包装内数量短少，如果外包装有打开过的迹象，一般是偷窃所致，还可能由于运输途中外包装破裂导致货物散失短缺。散装货重量或数量短少，可能属自然损耗，也可能被偷走，或是由于装卸时洒落所致。如果同一船舱或车厢中有多个货主的同一种散装货，也可能是先卸货的货主多卸或未扣除途耗导致最后卸货时货物的短量。

对货物进行检验时，很重要的一项任务就是确定损失的原因。在实践中，导致运输货物损失的原因主要有以下几种情况。（2）货物在运输途中受损 3）碰损、破碎损失碰损、破碎可能因运输工具遭遇事故剧烈颠簸振动所致，或是装卸时未按规定操作或野蛮装卸所致，还可能因承运人配载不当或是包装不当所致。此外，货物在运输途中还可能遭受火灾损失、串味损失、沾污损失等，均须根据实际情况确定损失原因。

二、国际货物事故理赔处理 2、责任审定（1）险别责任的审定
在确定损失原因之后，保险人应根据保险条款中的保险险别以及保险期限等规定，确定损失是否属于保险责任。（1）险别责任的审定每一份保险单都明确规定所承保的险别(包括主险和附加险)及适用的保险条款。保险人应以保险条款为依据，确定损失是否属承保责任。

二、国际货物事故理赔处理 2、责任审定（2）保险期限的审定
在确定损失原因之后，保险人应根据保险条款中的保险险别以及保险期限等规定，确定损失是否属于保险责任。（2）保险期限的审定对保险期限，主要审查保险事故是否发生在保险合同有效期内。首先，应查看保险单中被保险人的名称。其次。应审查货物的损失是否发生在正常运输过程中。再次，应注意保险单中的责任起止地点。保险单中如果没有特别载明，海运时货物在目的港卸离海轮满60天，陆运时货物运抵最后卸载的车站满60天，空运时货物在最后卸离地卸离飞机满30天，保险责任即终止。但如果被保险人要求延长保险期限，保险人已在保险单中予以确认的，则应按保险单的规定办理。

二、国际货物事故理赔处理 2、责任审定（3）被保险人义务的审定
由于保险合同是最大诚信合同，所以被保险人应履行合同中规定的告知、保证义务，否则保险人可以拒赔甚至解除保险合同。具体地说，首先，被保险人对保险标的及相关重要事实的告知必须是真实的。否则，保险人一旦获悉真情，即可解除保险合同，而且对发生的损失均不负责。其次，被保险人如果作了保证，则应自始至终遵守其所作的承诺，一旦违反合同中的保证条款，保险人即有权解除保险合同，但对被保险人在违反保证之前发生的保险事故损失，保险人应予负责。

二、国际货物事故理赔处理 2、责任审定（3）被保险人义务的审定再次，如果在合同有效期间，保险货物危险程度增加，被保险人应及时通知保险人。
另外，保险人还应审定被保险人在事故发生后是否尽力采取措施，防止损失扩大，否则，保险人对扩大的损失部分有权拒赔。如前所述，如果涉及到第三者责任，保险人还应审定被保险人是否及时向责任方进行追偿，获取有关证明，有效地维护保险人代位求偿权的行使。如果被保险人放弃向第三者要求赔偿的权利，或因被保险人的过错而使保险人丧失代位求偿权，保险人可以扣减保险赔款甚至拒付赔款。

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