行李損壞賠償相關法規.

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1 行李損壞賠償相關法規

2 行李損壞賠償作業 到站行李作業 到站行李提領作業 旅客遺失行李牌時 行李異常狀況處理 賠償標準 相關法令規定 航空公司責任 賠償金額範圍
國內線 國際線 處理旅客相關賠償作業程序

3 航空貨運相關法規 民用航空法 第一章 第六章 華沙體制 其它有關航空運送人之賠償責任問題 蒙特婁公約

4 華沙體制 1929年華沙公約 1955年海牙公約的議定書 1961年瓜達拉哈拉公約 1966年蒙特婁協議 1971年瓜地馬拉議定書
1975年四個蒙特婁議定書 1999蒙特婁公約

5 華沙體制 航空運輸過程中，發生旅客、貨物或行李的毀損滅失的事故，運送人對託運人旅客或其受益人的賠償責任
所謂華沙體制，是指由1929年「華沙公約」及其以後的修訂議定書、補充性公約，有關統一國際民用航空運輸相關規則和運送人責任制度規則體系的總稱。

6 華沙體制 1929年華沙公約 1929年10月12日簽訂1933年2月13日生效 「統一國際航空運輸某些規則公約」
公約的主要目的是統一 國際航空運輸的有關規則和責任制度 共有五章四十一法條，其主要結構概分為運送憑證部份、責任制度、管轄法院與請求權期限部份，其中對於責任部分之規範是本公約最主要部份

7 華沙體制 1929年華沙公約 公約適用範圍 ：只適用於專門定義之「國際運輸」
「凡以獲取報酬為目的，以航空器從事人員、行李或貨物之國際運送適用本公約」 運輸文件 ：統一規定了旅客飛機票、行李票與空運提單的內容、規格及其在運輸契約中的法律地位

8 華沙體制 1929年華沙公約 責任部分之規範 訂定『運送人之推定過失責任』 採『運送人責任限制制度』

9 華沙體制 1929年華沙公約 運送人之推定過失責任：
公約採取先推定運送人有過失，假如運送人自認無過失，例如事故是由天災人禍的客觀原因或不可抗力之因素所致，得舉證說明之以解除責任。運送人證明，本人或其代理人為避免損害，已採取或不採取必要措施，得免除責任 。

10 華沙體制 1929年華沙公約 運送人責任限制制度： 運送人對旅客或貨物損害賠償責任是有限制的，賠償數額一般不得超過公約規定的最高限額 。
公約第22條規定，對每位旅客的賠償限額為125,000金法郎（當時約折合8,300美元），每件手提行李為5,000金法郎，每公斤行李、貨物為250金法郎 。 所謂「金法郎」係指，純度為千分之九百，65.5毫克黃金的法國法郎。

11 華沙體制 1929年華沙公約 運送人限制責任之例外： 兩種特定條件下運送人的責任沒有限制
凡運送人未交給客票、行李票或航空運貨單，或者所開票據不合規定，無權引用本公約關於免除或限制運送人責任的規定。 1929年華沙公約規範在例外情形對運送人採無限責任，是作為對運送人未遵守條約規定的一種有效制裁措施

12 華沙體制 1929年華沙公約 運送人限制責任之例外：
凡運送人違反第二十五條規定的「故意造成損害的不法行為」或「有意或不顧後果不良行為」時，該運送人也無權引用本公約關於免除或限制責任的規定。 1929年華沙公約所規範之「無限責任」，似乎是綜合大陸法與英美法所共有的契約法或侵權行為法中，對故意或未必故意行為所制定的一種懲罰原則而制定，亦稱為「責任限制之例外」。

13 華沙體制 1929年華沙公約 管轄法院與訴訟期限： 有權受理訴訟的四種法院的規定，由原告選擇 ：
某個締約國境內的運送人住所地 他的主要營業地 訂定契約的運送人營業機構所在地 目的地法院提出 訴訟時限規定：「損害賠償訴訟必須在，自到達目的地之日，或者自航空器應該到達之日，或者自運輸停止之日算起，兩年內提出，否則其權利即行消失」。

14 華沙體制 華沙公約之主要原則 國際民用航空運輸適用公約原則 原告選擇法院原則 二年訴訟時限原則 推定運送人過失原則 限制運送人賠償責任原則

15 華沙體制 華沙公約之主要原則 國際民用航空運輸適用公約原則
凡加入華沙公約和修訂文件的國家對國際運輸中發生的有關旅客人身傷亡、行李或貨物的毀損、運輸延誤的損失，均適用1929年華沙公約和/或修訂文件作爲處理爭議的依據，而不適用國內法或以國際私法衝突規範指向的某一國內法 航空運送人對旅客的負責期間爲該旅客在航空器上及登機或下機過程中的任何階段，對行李或貨物的負責期間爲航空運送人掌管該行李或貨物期間

16 華沙體制 華沙公約之主要原則 原告選擇法院原則
受害人或近親屬可從下列四種有管轄權的法院中擇一起訴：運送人的住所地、主要營業地、訂立合同的營業機構設在地、或目的地的法院。

17 華沙體制 華沙公約之主要原則 二年訴訟時限原則
損害賠償訴訟必須在，自到達目的地之日，或者自航空器應該達之日，或者自運輸停止之日算起，2年內提出。訴訟時限不同于訴訟時效，不存在時效中斷等問題。對超過2年訴訟時限的權利，公約明文規定予以取消。

18 華沙體制 華沙公約之主要原則 推定運送人過失原則
除非航空運送人證明他已採取一切必要措施，或不可能採取措施以避免損害時，運送人被推定爲對航空運輸期間對客、貨、行李的任何損害的發生，具有過失。在實踐中，由於運送人對無過失的情況難以證明而無一例外被推定過失。但如運送人能證明該損害系受害人的過失引起或促成者，可部分或全部免除運送人的責任。

19 華沙體制 華沙公約之主要原則 限制運送人賠償責任原則
依華沙公約及修訂文件，運送人對客、貨、行李的損害的賠償，享有最高額限制。但當承運人、其受雇人、代理人故意造成或不顧後果地放任損害發生時，不享受責任限制的待遇。

20 華沙體制 華沙公約之評析 對運送人的賠償責任採取限制責任的原則，乃因飛機本身價值昂貴，其在飛行中的風險也很大，因此，運送人在經營航空運輸過程中的經營成本很高，一旦發生航空事故，航空公司就面臨著鉅額的財産損失，如果對運送人實行無限制的賠償責任，高額的賠償金就足以使衆多的航空公司面臨破産，從而無法維持經營，不利於航空運輸業的長遠發展。 採取限制責任原則，則既有利於保護運送人的利益，保護運送人從事航空運輸業的積極性，反過來，也有利於保護旅客和貨主的長遠利益。

21 華沙體制 1955年海牙公約議定書(The Hague Protocol)
二次世界大戰後，民用航空企業的迅速發展，加入華沙公約的國家越來越多，這使得公約實施上遇到越來越大的矛盾與衝突。 責任限額的高低問題上 故意(嚴重)過失之賠償限制

22 華沙體制 1955年海牙公約議定書 1955年在華沙訂定「統一國際空運輸某些規則公約」的議定書，簡稱1955年海牙公約議定書，該議定書於1963年8月1日生效 生效限定

23 華沙體制 1955年海牙公約議定書 簡化關於運輸文件的規定
統一客票、行李票和航空運單「應載明的項目」，將華沙公約規定之飛機客票、行李票、航空運貨單應包含內容加以簡化。 將運送人對每位旅客的責任限額提高一倍，即從125,000金法郎提高到250,000金法郎（當時約折合16,600美元）。 明確的界定「有意不良行為」( willful misconduct ) 之概念：有意的不良行為，運送人必須負完全的責任。凡經證明，該損害是由運送人、其受雇人或代理人有意造成損害，或者知道很可能發生損害而不顧後果的行為或不行為引起的，則第22條的責任限額不予適用；但其受雇人或代理人有該類行或不行為時需證明。

24 華沙體制 海牙公約議定書之評析 公約的適用範圍 運送人的責任 索賠和訴訟期效
適用範圍的精神一致，唯海牙議定書對華沙公約中若干有爭議的措辭加以修飾 運送人的責任 索賠和訴訟期效 華沙公約對貨物的損壞及遺失規定的索賠期，損害為7天，遺失為14天。海牙議定書將損害的索賠期延至14天，遺失延長至21天。旅客傷亡賠償金額提高至二十五萬金法朗，但貨運賠償金額不變。

25 華沙體制 1961年瓜達拉哈拉公約 ( The Guadalajara Supplementary Convention )
二次世界大戰後，包租飛機越來越多 乾租與濕租 訂立的「契約運送人」和實際承擔全部或部分運輸任務的「實際運送人」間的各種法律問題。

26 華沙體制 1961年瓜達拉哈拉公約 「契約運送人」 指以本人資格與旅客或託運人，或者旅客或託運人的代理人訂立的受華沙公約約束的運輸協議的人。
「實際運送人」 指非契約運送人經契約運送人授權而承擔上項運送契約中全部或部分運輸的人。

27 華沙體制 1961年瓜達拉哈拉公約 1961年在墨西哥第二大城「瓜達拉哈拉」召開外交會議並簽訂 。
全稱為「統一非契約運送人所作國際航空運輸的某些規則以補充華沙公約的公約」。 該公約不是修訂華沙公約而增補可擴展華沙公約的文件，而是個獨立文件，但一般仍列入華沙公約系列，成為華沙體制的組成部分。

28 華沙體制 1961年瓜達拉哈拉公約 「代理」關係 契約運送人與航空運輸中各種代表人在法律之地位 契約運送人 客運中的旅行社
僅是作為立約運送人的代理，並從運送人處獲得佣金 貨運中的「航空貨運承擔者」(air forwarder) 是運送人的代理人，熟悉國際航空貨運中進出口報關等業務，接納小宗貨物託運並集中交與實際送運航空公司

29 華沙體制 瓜達拉哈拉公約評析 雖就運輸人與實際運送人確定其法律關係，但並未能解決各國經營不同型態包機下所產生之複雜法律關係與民事損害賠償責任問題 包機法律關係未曾規範之部份，仍由國內法以補充適用 該公約僅規範「濕租」型態( Wet Leasing )之包機，並未觸及到「乾租」型態( Dry Leasing ) 之包機 實際運送人與締約運送人之民事損害賠償責任並不相符，前者不得加諸其承擔無限責任，依華沙公約有限責任金額規範之，但締約運送人之行為人與其使用人則得負擔無限責任。

30 華沙體制 1966年蒙特婁協議 (Montreal Interim Agreement 1966 )
1965年，美國抱怨旅客責任限額太低，聲稱拒絕批准海牙議定書，並威脅退出華沙公約 。 1966年，在國際空運協會 (IATA) 主持下一些國家的航空公司與美國的航空公司簽訂1966年蒙特利爾協議。

31 華沙體制 1966年蒙特婁協議 將飛入或飛出美國航線的旅客傷亡責任限額提高到75,000美元（含訴訟費用）或58,000美元（不含訴訟費用）
從華沙公約的過失責任制度變更為「無過失責任」，或稱「完全責任」。 本協議是民間協議，無國際公約的型式，但其意義重大，對普遍接受的華沙公約作出重大修改。

32 華沙體制 蒙特婁協議評析 美國民航局所頒行之具有域外管轄權性質之國內法，造成民航運輸損害賠償金額之再度提升，並且發生兩種後果
對民航營運可能風險成本提高 美國國內法域外管轄權之效力問題 美國堅持增加運送人賠償金額引起民航運輸業提起增加運送人損害賠償金額之爭議。歐洲國家於1974年鼓勵歐洲國營航空公司採較高之有限賠償金額，導致所謂之馬爾他協定，使歐洲國家及日本同意將運送人賠償金額調高至五萬八干美元，促成日後運送人無限責任之形成 為避免美國退出華沙公約之權宜措施

33 華沙體制 ( Guatemala Protocol 1971 ) 1971年瓜地馬拉議定書
正式名稱是：『修訂經1955年9月28日在海牙修訂1929年10月12在華沙簽訂的 「統一國際航空運輸某些規則的公約議定書的議定書」』。簡稱為1971「瓜地馬拉議定書」 修訂華沙公約與海牙議定書的旅客與行李運輸規則，但未變更原華沙公約有關貨物運輸規則

34 華沙體制 1971年瓜地馬拉議定書 將華沙公約的推定過失責任制改為完全（無過失）責任制 大幅度提高旅客責任限額
訂定客運責任制規定無例外的規則 增加一個可起訴法院

35 華沙體制 1971年瓜地馬拉議定書 將華沙公約的推定過失責任制改為完全（無過失）責任制
對於旅客死亡或人身傷害所受到的損失，運送人要承擔責任，但僅限於造成旅客傷亡的事件發生在航空器上，或者登機或下機過程中的任何一個階段。凡純屬由旅客健康狀況引起的傷亡，運送人不負責任。 運送人要對行李的毀滅、遺失或損壞所受到的損失承擔責任，但只限於造成行李毀滅、遺失或損壞的事件發生在航空器上，或者裝卸航空器過程的任何一個階段，或者該行李在運送人掌管期間。行李的固有缺陷、品質或瑕疵引起的損失，運送人不負責任。

36 華沙體制 1971年瓜地馬拉議定書 大幅度提高旅客責任限額 對每位旅客責任限額大幅度提高到1,500,000金法郎（當時相當於10萬美元）
取消託運行李與手提行李的差別，將行李的責任限額提高到15,000金法郎（相當於1,000美元） 美國仍堅持一個「補充賠償」條款： 「本公約規定不妨礙一國在其境內制定並實行一種補充賠償制度，以對那些依公約關於旅客死亡或人身傷害規定提出索賠的人作賠償。」

37 華沙體制 1971年瓜地馬拉議定書 訂定客運責任制規定無例外的規則
取消華沙公約鐘關於有意或不顧後果錯誤行為 對客運的適用。修改後明文規定：「該限額是最高限額，不論引起責任的情況如何，均不得超過。」這意味著10萬美元的限額是在任何情況下均不可突破的 增加一個可起訴法院 修改華沙第28條為：「……或者向一個締約國境內以下法院起訴：運送人在該法院管轄區內設有營業機構，而該旅客的住所或常住在該國境內。」

38 華沙體制 1971瓜地馬拉議定書 此議定書之生效限定 議定書於第三十份批准書文件後90日生效 須待三十個國家之批准美國參議院遲遲不願批准
批准國中五個國家之國際定期航運必須代表至少百分之四十之國際民航組織所屬會員國航空公司之國際定期航運之總數美國之國際定期航運又佔國際總量之大多數 瓜地馬拉議定書至今尚未生效。

39 華沙體制 瓜地馬拉議定書評析 美國的霸權主義太過顯眼
瓜地馬拉議定書本身最主要規定乃為提高旅客死亡、傷害之損害賠償限額為十萬美元，但是無法解決各國國內消保法、產品責任法、民法及英美侵權法所設定之無限責任，以致累積之賠償總金額己非十萬美元所能涵蓋。 新增之第五訴訟管轄權並無法解決工業化高所得的國家之旅客在第三國購票飛往其他國家所發生之死亡與傷害案件之索賠問題。故瓜地馬拉議定書目前只有十一個國家交存對該議定書之批准、加入，至今尚未生效。

40 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 ( Montreal Protocol No 1- 4 1975 )
1975年9月25日召開的蒙特婁外交大會所簽訂 分別簡稱為華沙公約第一、二、三、四附加修正議定書 前三個只是將以前公約、議定書中的金法郎改為特別提款權（SDR）。第四議定書對海牙議定書中的貨物和郵件部分進行了修訂 此四個議定書直到1999年訂定的蒙特婁公約，才將其主要內容納入規範。

41 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 將金法郎改為特別提款權(SDR)
60-70年代國際黃金價格猛漲，美金一再貶質，使責任限制的限額大幅變動 美洲國家於1971年間放棄以黃金做貨幣準備 國際貨幣基金會（I M F）廢除美元為國際貨幣的法定地位，改採「特別提款權」（Special Drawing Right; 以下簡稱SDR）

42 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 特別提款權(SDR) 之演進 黃金儲備多年來均無上升，美元準備金亦過分偏賴美國支付平衡之赤字
一九四四年布列頓森林會議後，在一九四五年成立國際貨幣基金會與世界銀行 一九六0年國際間咸認為建立一項貨幣制度以防傳統準備金匱乏之需要，國際貨幣基金會乃設立特別撥款權，藉之以合理、特定而由國際控制之儲備貨幣來維護布列頓森林會議之黃金與美元之對價制度

43 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 特別提款權(SDR) 之演進
設立特別提款權後不久，因黃金與美元之關係於一九七一年中斷，迫使布列頓森林會議之對價制度宣告放棄。 對美元而言，特別撥款權之價值尚能保持穩固，稍後由於美元價值波動過巨，以致必須另設立一種指標制度。 一九七四年，國際貨幣基金會乃決定成立一種新方法，使用十六種貨幣確定特別提款權之價值，即一個特別提款權之價值相當於經國際貨幣基金會協議分別攤派比率之十六種固定數目貨幣之總值 。

44 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 特別提款權(SDR) 之演進
由於特別提款權跟著五大金融市場之匯率，使得利率與特別提款權二者間之指標基礎互不配合，國際貨幣基金會乃以五種貨幣來訂定特別提款權，此五種貨幣為美元、英鎊、法國法朗、西德馬克及曰圓。 國際貨幣基金會每天發布與特別提款權有關之貨幣匯率，故目前之特別提款權具有貨幣通常之三種特性 國與國之間付款所用工具 一種儲備資金 國際間應用之賬務單位

45 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 特別提款權(SDR) 匯率

46 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 蒙特婁第一號附加議定書
本號附加修正議定書第二條規定，修正華沙公約第二十二條之最高賠償標準，並改訂特別提款權為計算單位，取代以往之金法朗單位。

47 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 特婁第一號附加議定書
該議定書規定運送人對乘客之賠償最高標準為八千三百特別提款權；對貨物及登記之行李，以每公斤十七特別提款權；對乘客自行攜帶之物品，每一乘客以三百三十二特別提款權為限。 該號議定書規定對該議定書不得作任何之保留，同時明訂本議定書於經三十個簽署國存放批准書時，於第三十國批准書存放日後九十日即在這些簽署之國家正式生效。

48 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 蒙特婁第二號附加議定書
該號附加修正議定書第二條規定，提高運送人對乘客之賠償額為一萬六千六百特別提款權，為第一號附加修正議定書所訂最高標準之二倍，而對貨物及登記行李仍以每公斤十七特別提款權，對乘客自行攜帶之物品，每一乘客以三百三十二特別提款權為限。 非國際貨幣基金會會員之國家，如無法適用特別提款權時，對乘客傷亡賠償之貨幣單位也提高至第一號附加修正議定書標準之二倍，其他有關貨物、登記之行李與乘客自行攜帶之物品之賠償標準均與第一號附加修正議定書同。

49 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 蒙特婁第三號附加議定書
修正議定書第二條修正華沙公約第二十二條，明訂在旅客運送，航空運送人對乘客之死亡或傷害所生之賠償總額以十萬特別提款權為限，對乘客遲延所生之賠償責任以四千一百五十特別提款權為限，對乘客自行攜帶之行李所造成之毀損、滅失或遲延之賠償責任以一千特別提款權為限，在貨物運送方面，除託運人在將貨件交與運送人時，就其在目的地交付時之利益已作特別聲明，並於必要時已加付費用者外，運送人之賠償責任以每公斤十七特別提款權為限。

50 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 蒙特婁第三號附加議定書
修正議定書第八條規定，本議定書在經三十個簽署國存放批准書時，於第三十國批准書存放日後第九十日即在此三十國間生效，嗣後於每一國批准書存放後之第九十日，對該國生效。 修正一九七一年瓜地馬拉議定書第二十條規定，而刪除須有五國批准本議定書之國家之航空業，其國際定期空運之延人公里數，依國際民用航空組織一九七0年所公佈之統計，至少佔該年國際民用航空組織各會員國航空業之國際定期空運總量之百分之四十 。

51 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 蒙特婁第四號附加議定書
第4號蒙特婁議定書的正式簡稱是「經1955年在海牙和1955年第4號蒙特婁議定書修訂的華沙公約」。 本號附加修正議定書主要修正華沙公約之貨物運送文件之規定並大幅之空運提單內容簡化。

52 華沙體制 1975年四個蒙特婁議定書 修正議定書第四、五及六條規定，運送人之免責條件
對貨物運送責任有條件地將「推定過失責任制度」改為「無過失責任制度」，或稱之為「嚴格責任制度」，但有除外之規定： 「對於因貨物毀滅、遺失或損壞而受到損失，運送人應負責任，但只限造成所受損失的事故發生在航空運輸期間。但運送人證明，該貨物的毀滅、滅失或損壞非因運送人不負賠償責任」

53 華沙體制 四個蒙特婁議定書評析 華沙公約第一號附加議定書已於1996年2月15日正式生效、華沙公約第二號附加議定書也亦於1996年2月15日生效，而華沙公約第四號附加議定書則於1998年6月14日正式生效。華沙公約第三號附加議定書則至今尚未正式生效。 始自一九二九年之華沙公約 ，至一九七五年之華沙公約第一、二、三、四號附加修正議定書等之修正 ，國際間對有關航空運送人之賠償責任問題所謂之華沙公約體系形成。

54 其他有關航空運送人之賠償責任 1992年日本倡議(Japanese Initiative 1992)
1992年11月20日十家日本航空公司，決定根據華沙公約第二十二條第一項的規定，以特別契約的方式放棄了根據華沙公約的責任限制。 日本國內航線的責任限制在1982年即已廢除 1985年八十萬鉅額賠償金額先例的創設 時空環境之變遷 國內輿論之壓力

55 其他有關航空運送人之賠償責任 1992年日本倡議(Japanese Initiative 1992)
日本的航空公司放棄華沙公約責任限制作法，係透過在運送人的運送條件中，增加兩項規定的方式為之 第一項的規定為，「任何因公約定義範圍內的旅客死亡、受傷或其他身體傷害的賠償請求，航空公司均不得適用華沙公約第二十二條的責任限額作為抗辯事由。」 第二項規定為，「航空公司在100,000 SDRs的範圍內，不得適用華沙公約第二十條第一項規定有關於過失的抗辯；但扣除法院裁定的法律費用後，航空公司對超過上項數額的請求部份，仍得主張前述抗辯。」

56 其他有關航空運送人之賠償責任 1992年日本倡議評析
華沙規範體系之責任限額規定雖迭受批評，然1975年之後卻沒有任何更新改變，Japanese Initiative 開創了國際航空運送上關於旅客賠償的新制，也直接影響了華沙規範體系之後之法制發展，乃至於1999年蒙特婁公約之制定。 日本十家航空公司宣佈放棄依華沙公約主張之責任限制賠償作法，被視為是解決華沙體系一直以來有關賠償責任問題之途徑之一，也是促進一九九五年國際航空協會之對乘客責任之運送人間協定，為無限責任賠償開啟嵌新一頁。 基本上多數IATA之會員仍反對Japanese Initiative之無限責任制度。

57 其他有關航空運送人之賠償責任 1995年國際航空運輸協會之運送人間協定
( IATA Inter-carrier Agreements on Passenger Liability of 1995，IIA ) IATA其1995年年會在馬來西亞吉隆坡舉行，出席代表並於10月30曰無異議通過「與旅客責任有關之國際運送人協定」 該協定並無直接修正華沙公約體系之效果 ，目的雖然是促使華沙公約體系關於旅客運送責任現代化之協定，但基本上其僅為一目的性之聲明，簽署該協定之運送人並無依無限責任制度訂定運送條款之義務，其提供運送人者僅為一適用該制度之選擇而已。

58 其他有關航空運送人之賠償責任 1995年國際航空運輸協會之運送人間協定
廢除華沙公約第二十二條第一項關於公約第十七條意義範圍內之旅客死傷之損害賠償請求責任限額。關於乘客死傷損害賠償金額決定得由乘客的住所地法決定。然依住所地法決定損害賠償金額準據法，因依住所地法決定之損害賠償金額多以符合當地的生活水準的金額為依據，對運送人而言，可能會有責任風險不易評估之問題。

59 其他有關航空運送人之賠償責任 國際航空運輸協會之運送人間協定評析
本協定係航空運送人間之協定，並非一強制性規定，而是運送人適用適度的選擇，因而IIA充其量僅是一目的性的聲明，此外，該協定係屬航空公司業者在IATA架構下，諮商所產生之契約性之走向無限責任之起步，且發展中國家航空公司對此趨勢仍持觀望態度，改變之幅度並不大，故其象徵之意義遠大於實質意義。

60 其他有關航空運送人之賠償責任 1996年國際航空運輸協會之實施國際空運協會運送人間協定措施協議
( Agreement on Measure to Implement the IATA Intercarrier Agreement, MIA ) 國際航空運輸協會在1996年草擬了「實施國際空運協會運送人間協定措施協定，因為該協定在邁阿密草擬，故又稱為邁阿密國際運送人協定。 此協定之草擬係鑒於1995年國際航空運輸協會之運送人間乘客協定僅為一目的性聲明，簽署該協定之運送人並無強制實施義務，為使修正華沙公約體系的實質效用得以發揮，因而制定了邁阿密國際運送人協定。

61 其他有關航空運送人之賠償責任 1996年國際航空運輸協會之實施國際空運協會運送人間協定措施協議 明文規定採取無限制賠償責任。
損害賠償責任請求額未超過100,000特別提款權時，運送人不得行使公約第二十條第一項之抗辯權。但有第二條第二項之情形不在此限。亦即在100,000SDRs範圍內，運送人對乘客負無過失責任。 上述第一、二項規定對運送人有強制效力。 損害賠償請求額未超過100,000特別提款權時，運送人不得行使公約第二十條第一項之抗辯權，但經政府交通部門授權於特定航線寫訂較低額度者不在此限。 運送人同意應予賠償之損害內容其準據法，得依旅客住所地法或永久居所地法決定。 損害賠償請求係由公共社會保險或類似組織提起時，無論責任限制或抗辯權之放棄均不適用。 上述第4-6項規定乃是自由選擇是否納入運送契約條款之任意規定，由於1995及1996上述兩項協議皆為航空運送人間之協定，需將其納入運送人書面契約條款後才發生效力。

62 其他有關航空運送人之賠償責任 1997年歐盟制定航空運送人責任規定
( Council Regulation on Air Carrier Liability ) 歐盟委員會於1995年12月草擬航空運送人責任規定，目的亦在廢除華沙公約之限制責任。 該規定於1997年10月17日公佈，並於1998年10月17曰生效。 本規定適用於歐盟之航空公司，並適用於全歐洲航空公司所經營之國內及國際航線。2002年5月13曰，歐洲國會及理事再通過( EC ) 20027/97 規章加以修訂以便適用1999年蒙特婁公約所定有關運送人無限責任之新規定。該新規章廢除20027/97 歐盟過失採用華沙公約有關運送人損害賠償之規定。而改採1999年蒙特婁公約之新規定

63 其他有關航空運送人之賠償責任 1997年歐盟制定航空運送人責任規定 與IATA運送人責任協定相似之處。
運送人有權向有責或應賠償之第三人求償。 等同歐元( European Currency Unit, ECU ) 100,000SDRs範圍內採絕對責任制度。而超過100,000 ECU的部份則採推定過失賠償制。 引用類似國際航空運輸協會運送人間責任協定之雙梯制的併行賠償方式。

64 其他有關航空運送人之賠償責任 1997年歐盟制定航空運送人責任規定 與IATA運送人責任協定不同之處。
死亡案件中，強制於十五日內，預付等同於15,000 ECU SDRs予罹難者家屬。 適用於全歐洲航空公司經營之國內及國際航線，並僅適用於歐盟之航空公司。 關於第三條及第五條之內容應包括於運送條款中，並向旅客適當告知，使其能易於得知與運送責任賠償之相關規定 。

65 其他有關航空運送人之賠償責任 2002年歐盟航空法修訂後運送人項損害賠償原則
2002年5月13曰，歐洲國會及理事再通過對1997年歐盟製制定航空運送人責任規定之部份規章加以修改，以便適用於1999年蒙特婁公約所定有關運送人無限責任之新規定 。

66 其他有關航空運送人之賠償責任 2002年歐盟航空法修訂後運送人項損害賠償原則
各歐盟共同體有義務投保以保證所有涉及旅客賠償者能得到其所請求之金額賠償。 歐盟共同體運送人有義務對受害旅客先行支付相當款項，以因應其經濟上之需要，與前項條件相符，除非死亡案件之最低支付標準己增加至15,000到16,000SDRs者，不在此限。 歐盟共同體運送人對旅客行李要求其特別聲明其價值已決定於事故發生時，運送人所應支付之金額。 設定運送人書面通知與資訊之條件之規定之義務，包括以下三項。 須提供旅客有關銷售之所有地點，及規範旅客與行李之民事損害賠償之條款之資訊 必須使用特殊之通知表格。 需提供書面文件予每位旅客以指明有關死傷或行李毀損時，航空公司之民航損害賠償責任所適用之上限金額 。

67 蒙特婁公約 1999年統一國際航空運輸某些規則公約(亦稱蒙特婁公約) 華沙公約越經過修訂和補充越混亂
(1999 Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air) 華沙公約越經過修訂和補充越混亂 制定一項新的公約來取代現行華沙體制下的所有文件已成為共同的呼聲。 各國普遍認為現行華沙體制中的旅客責任限額偏低，應當提高。

68 蒙特婁公約 1999年蒙特婁公約 華沙體系九項文件步調不一，須待整合 公約版本之解釋優先權與存放位置 資訊化的發展 企業風險管理理念的引入

69 蒙特婁公約 1999年蒙特婁公約 1997年4月28日至5月9日，國際民航組織法律委員會在加拿大「蒙特婁」舉行第30次會議
會議的中心議題是研究華沙體制現代化和國際航空法文件的批准準問題 大會於5月28日通過1999年蒙特婁公約，並於當日開放簽署。公約規定，公約生效後將在公約當事國之間產生替代舊華沙體制各項條約的效力。

70 蒙特婁公約 1999年蒙特婁公約 分七章，共57條 第一章 總則 第二章 旅客、行李與貨物運輸的文件與當事人責任
第一章 總則 第二章 旅客、行李與貨物運輸的文件與當事人責任 第三章 運送人責任與損害補償的範圍 第四章 複合運輸（Combined Carriage） 第五章 非締約運送人履行的規定運輸 第六章 其他規定 第七章 最後的規定

71 蒙特婁公約 1999年蒙特婁公約 運送文件 旅客運輸 貨物運輸 以運輸憑證取代客票 可以集體方式為之 可接受電子機票
減化客票記載內容(出發地、停經地、目的第) 行李票改以行李標籤取代 貨物運輸 可以能夠保持運輸紀錄的任何方法代替航空貨運單 簡空貨運單內容記載事項

72 蒙特婁公約 1999年蒙特婁公約 運送人責任 乘客部分：採無過失責任制 貨物部份：採無過失責任制 行李部份 毀損：採無過失責任制
延誤：對延誤引起之損失負擔責任

73 蒙特婁公約 1999年蒙特婁公約 運送人免則條件 乘客、行李、貨物皆適用 免除或減輕責任之前提為負舉證責任 乘客之死亡或身體傷害
行李貨物之毀損、遺失、損壞 延誤引起之損失 免除或減輕責任之前提為負舉證責任 損失之發生係因請求人之過失或其他不當行為、不作為所造成 過失或其他不當行為、不作為與損失之發生有因果關係

74 蒙特婁公約 1999年蒙特婁公約 運送人賠償責任範圍 乘客部分：二階段責任制度 行李貨物延誤 故意或明知可能造成損失之作為或不作為
第一階段不超過十萬特別提款權採無過失責任主義 第二階段慘推定過失責任 行李貨物延誤 責任限額制度 乘客每人四千一百五時特別提款權 貨物每公斤十七特別提款權 行李損壞、遺失、毀滅每位旅客一千特別提款權 故意或明知可能造成損失之作為或不作為

75 蒙特婁公約 1999年蒙特婁公約 預付賠償規定

76 蒙特婁公約 1999年蒙特婁公約 第五管轄權

77 蒙特婁公約 1999年蒙特婁公約 保險條款

78 蒙特婁公約 1999年蒙特婁公約評析 使用上仍會衍生其他法律問題，有賴國內法判定 對企業一詞之定義