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第八章 轨道交通车站设计 8.1车站总体设计 8.2车站设计案例 8.3换乘车站设计
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了解：车站数量及其分布，车站规划与设计目标。
理解：车站分类与组成；车站规划与设计，包括车站站位及总平面布局、车站规模与型式、换乘站设计基本原则、车站综合开发与空间合理利用等；车站结构形式。 掌握：车站规划设计、换乘车站设计，车站(换乘站)设计原理及与设计相关的技术标准和设计方法。
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8.1 车站总体设计 车站是轨道交通系统最重要的现代建筑类型，它们除了提供旅客上下车以外，还具有一系列功能：购物、聚会及作为城市景观。
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8.1.1车站设计的原则与目标 1.车站选址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。
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2.车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。
3.车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。 4.车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。 5.车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的使用达到最经济。
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6.车站的设计应简洁明快大方、易于识别，并应体现现代交通建筑的特点，同时还应与周围的城市景观相协调。
7.车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客。
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8.车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最合理。
9.车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直达地面的人行通道，出入口的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求 。
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10. 贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。
11. 车站考虑防灾设计，确保车站的安全性。 12. 车站设计要考虑其经济性。
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8.1.2 车站的分类与组成 1.车站分类 按车站与地面相对位置分为地下车站、地面车站和高架车站；
按车站的运营性质可分为终点站、一般中间站、中间折返站和换乘站等；
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轨道交通的线路/车站形式
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按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等；
按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车站形式。 按车站服务的对象及功能可以分为城市标志(landmark)站(作为城市的象征或著名建筑物)、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站(完成与机场或其他交通方式的接续运输过程)、市郊地区车站、农村地区车站等。
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2.车站的组成 一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
车站主体是列车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车，一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
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车站设施组成示意图
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车站主体根据功能可分为两大部分： 1）乘客使用空间 又可分为非付费区和付费区。 非付费区的最小面积一般可以参照能容纳高峰小时5min内聚集的客流量的水平来推算。 对于一般的城市车站来说，通常非付费区的面积应略大于付费区。 2）车站用房 包括运营管理用房、设备用房和辅助用房。
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运营管理用房：包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室和公安保卫室等。
设备用房：包括通风与空调房、变电所、控制室等。 辅助用房：包括卫生间、茶水间等。 车站用房应根据运营管理需要设置，在不同车站只配置必要房间，尽可能减少用房面积，以降低车站投资。
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3.车站的规模 在进行车站总体布局以前，要确定车站的规模。车站规模直接决定着车站的外形尺寸及整个车站的建筑面积等。轨道交通车站的规模主要是根据车站设计客流量（容量）确定的。一般可以参照日均乘降客流量和高峰小时客流乘降量来综合确定。
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轻轨车站规模分级 车 站 规 模 日均乘降量 高峰小时乘降量 小 型 站 5万人次/日以下 0.5万人次/h以下 中 型 站
5-20万人次/日 万人次/h 大 型 站 20-100万人次/日 万人次/h 特大型站 100万人次/日以上 10.0万人次/h以上 注：特大型站的日均乘降客流量为多条线路合计量。
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地铁车站规模主要根据车站远期预测客流以及所处位置确定，一般可分三级：
A级：适用于客流量大、地处大型客流集散点以及地理位置十分重要的车站； B级：适用于客流量较大、地处市中心或较大居住区的车站； C级：适用于客流量较小、地处郊区的各站。
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我国地下铁道系统通过能力，应按该站远期超高峰客流量来确定，超高峰流量一般取高峰小时流量的1.2～1.4倍。
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4.车站的风格 车站是空间、光和结构三者协调的一门艺术。车站是由物质实体(如墙、门窗、柱、梁板和屋顶等)及其所包围的空间组成。空间是建筑的目的，实体是建筑的手段。
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1)古典风格 一般使用木材、石料、砖等传统建筑材料；其特点是内外墙面、柱及屋顶等各部分都有复杂的装饰、彩画、雕刻。
古典风格可以创造一种富丽堂皇的宫廷建筑形式，适合在穿越具有历史保护价值的古建筑群内或附近建设的车站，显示车站建筑对历史的尊重。
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2)现代风格 与古典风格对应，它一般采用钢、混凝土、玻璃、有机材料等建筑材料；其特点是墙面、柱、顶等部分的装饰简洁明快。现代风格忽视传统，追求技术运用的效果，如玻璃的透彻、混凝土的可塑性、钢的清秀，强调材料的质感、色彩、纹理，时代感强，适合现代快节奏社会中人们的审美情趣，且可采用现代技术施工，速度快，经济性好，是多数车站采用的风格。
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国外地面车站
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地面车站
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3)民族风格 由于每个民族都有不同的文化特点和审美情趣，建筑领域内民族风格特色往往体现在形象方面。例如，汉族的建筑色彩较为热烈，西洋建筑则较注重本色；中国民族建筑以木质居多，形象轻盈剔透，西洋建筑以石料为多，常显得比较厚重；中国建筑多来自神话与传说，西洋建筑更多体现宗教等等。
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欧洲风格的建筑物
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4)地方风格 主要考虑地理因素的变化。我国内陆地区多为少雨干旱地区，北方地区又有较多的风沙，这些导致建筑风格的变化。就我国而言，寒冷地区的建筑要厚重一些、封闭些；热带地区的建筑要轻巧、通透些，西北干旱地区可设计平顶建筑，而多雨地区则一般设计陡急的坡屋顶。
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5)个人风格 在建筑设计活动中，设计者或称建筑师发挥着重要作用。实际上，建筑师本人就具有特定民族、地域、时代和文化背景，其作品不仅反映这些民族、时代的特点，还要反映由其本人的特定经历所决定的个性。这种个性就是建筑师的个人风格。
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8.1.3地下车站总平面布局 包括车站中心的位置（站位）、车站外轮廓的范围以及出入口风亭的确定等 ，它是车站设计的关键环节。
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1.车站平面布置原则 1)站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量以及换乘要求对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，应满足各系统的工艺要求。
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1.车站平面布置原则 2)站台层布置需以车站上下行远期超高峰小时设计客流量来计算站台宽度，根据线路走向及换乘要求确定站台型式。根据车站需要布置设备或管理用房区。
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1.车站平面布置原则 3)车站出入口应设置于道路两边红线以外或城市广场周边， 需具有标志性或可识别性，以利于吸引客流、方便乘客。有条件的出入口考虑地面人行过街的功能。出入口规模应满足远期预测客流量的通过能力，并考虑与其他交通的换乘和接驳大型公共建筑所引起的客流量。
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1.车站平面布置原则 4)车站主要服务设施应包括自动扶梯、电梯、售票机、检票机、空调通风设施等。
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2.车站总平面布局设计的步骤 1）分析影响因素，确定边界条件 影响车站站位和总平面布局的因素：
（1）周围环境 现状道路及交通条件、公交及其它交通方式站点设置、文物古迹、自然条件等。 （2）建筑物拆迁和管线改移条件。 （3）施工方法 结合地质条件考虑。 （4）客流来源及方向 根据主要客流来源和方向，考虑站位和出入口通道设置。 （5）综合开发的条件 使车站与其它建筑物结合。
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2）根据功能要求构思总体方案 （1）以换乘为主要功能的车站。主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。
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（2）接驳大型客流集散点的车站。要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。
（3）有列车折返运行需要的车站。以列车在车站的运营能力为主，考虑车站配线设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化。
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（4）有与建筑物开发结合要求的车站。应考虑结构的统一性，并分清各种客流的流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰。
（5）有其他特殊功能需要的车站。包括远期需进一步延伸的起点站、与其他交通系统的联运站等。
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3）确定出入口、风亭数量和位置 《地铁设计规范》规定：“车站出入口的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于四个出入口。当分期修建时，初期不得少于2个。小站的出入口数量可酌减，但不得少于2个。”
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风亭的数量和采取的通风与空调方式有关，一般由环控专业确定。
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出入口和风亭位置选择 （1）单独设置的车站出入口的位置一般选在城市道路两侧、交叉口及有大量人流的广场附近，出入口宜分散均匀布置，以便最大限度地吸引乘客。 （2）单独修建的地面出入口和地面通风亭，其位置应符合当地城市规划部门的规划要求，一般设在建筑红线以内。不应妨碍行人通行。
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（3）要考虑城市人流流向来设置出入口，不宜设在城市人流的主要集散处，以免发生堵塞。
（4）应设在较明显的位置，便于识别。 （5）车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易爆、有污染源并挥发有害物质的建筑物附近，与上述建筑物之间的防火安全距离应符合有关规范的规定。
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（ 6）应尽可能创造条件使车站出入口、风亭与周围建筑物结合，尽可能减少用地和拆迁。
（7）车站出入口应尽可能与城市过街地道、天桥、下沉广场结合，以方便乘客、节约投资。
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4）绘制车站总平面布置图 根据设计阶段，图纸内容深度不同，它一般在1/500地形图上进行，主要包含以下内容：
①站中心的详细位置，包括线路里程、坐标等； ②车站主体的外轮廓尺寸，包括端点的线路里程、关键点的位置坐标等； ③出入口、风亭通道的位置、长度、宽度；
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④出入口、风亭的详细位置、尺寸、坐标等；
⑤车站线路及区间的连接关系； ⑥车站周围地面建(构)筑物情况、地形条件等； ⑦与车站有关的设施情况等。
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8.1.4地下车站型式及其设计 1.车站设计的主要标准 1）站台的长度及宽度 站台长度L为远期列车编组长度加上允许的停车不准确距离。
L=l •n (m) 对于远期列车编组在6-8辆的轨道交通系统，站台长度一般在 米。
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站台宽度 我国目前现行的规范和标准对站台宽度尚无统一计算方法。 计算方法1 M •W 侧式站台宽度： B1 = ——— L B1 ——侧式站台宽度（米）； M ——超高峰小时每列车单向上下车人数； W ——人流密度，按0.4平方米/人计算； L ——站台有效长度(米)。 0.48为站台安全防护宽度（米）
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已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按0
已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按0.4平方米/人计算,站台有效长度180米,试求该站台宽度应设计为多少?
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岛式站台宽度：B2=2B1+C+D B2 ——岛式站台宽度（米） B1 ——侧式站台宽度（米） C ——柱宽（米） D ——楼梯、自动扶梯宽（米）
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计算方法2 先计算站台面积： A = N • W • a • P车 • （ P上 + P下 ） • 1/100 式中： A——站台总面积（平方米）； N——列车车厢数； W——人流密度按0.75平方米/人计算； a ——超高峰系数,一般取1.2～1.4； P车——每车厢人数； P上 + P下—— 上、下乘客百分数， 一般取20％—50％
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侧式站台宽度B1 ： B1 =(A/L) B' 岛式站台宽度B2 ： B2 = 2B1 + C +D 其中B'为乘客沿站台纵向流动宽度，一般可取2—3米。 L为站台有效长度（米）。 以上海地铁1号线为例，大型车站站台宽度为14米，中型车站宽度为10-12米，小型车站宽度为8米。
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计算方法3 侧式站台宽度： B1 = q×ρ/L + b + b1 ≥ B1min 式中 B1——侧式站台宽度(m)； q——远期每列车超高峰小时上、下车设计客流量之和(人)，为远期高峰小时的1.2~1.4倍； ρ——站台上人流密度0.33~0.75m2／人，通常取0.5m2／人； L——站台有效长度(m)； b——站台边缘安全带宽度，地铁规范为0.45m； b1——乘客沿站台纵向流动宽度，为2~3m； B1min——无柱式侧式站台允许最小宽度，地铁规范为3.5m。 一般侧式车站的站台宽度4~6m，无立柱时偏小，有立柱时偏大。
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岛式站台宽度： B2 = 2 q×ρ/L + 2b +n×柱宽+ (楼梯宽+自动扶梯宽)≥B2min。 式中 B2——岛式站台宽度(m)； n——站台横断面方向的立柱数目； B2min——岛式站台允许最小宽度，地铁规范为8m。 一般岛式站台宽度为8~l0m，横向并列的立柱越多，站台宽度越大。
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地铁车站各部位能力要求 人工检票口(月票) 人工检票口(车票) 自动检票机 人工售票口 部位名称 通行能力（人/h） 3600 2600
1800 人工售票口 1200 半自动售票机 900 自动售票机 600
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2）车站大厅设置 站厅的面积主要由远期车站预测的客流量大小和车站的重要程度决定，目前还没有固定的计算方法，一般根据经验和类比分析确定。
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3）检售票设置 售票可分为人工售票、半人工售票及自动售票三种。人工售票与半人工售票亭的尺度相同，半人工售票的方式为人工收费找零、机器出票，售票机将作为主要售票设备。
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3）检售票设置 人工售票亭、自动售票机数量计算公式如下： N1 = M1K/m1
人/小时；自动售票机每小时售票能 力取600人/小时/台。
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3）检售票设置 进出站检票口的数量必须根据高峰小时客流量来计算。 检票口计算公式： N2 = M2K/m2
1200人/小时／台。
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4）楼梯及通道尺寸设置 自动梯和楼梯台数及宽度的计算，以出站客流乘自动梯向上到达站厅层考虑。 自动梯台数的计算： NK/n1n
为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角为30度) n——楼梯的利用率，选用0.8。
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楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根据客流量计算确定，它可采用如下公式计算：
B = Q / N + M 式中：B —— 楼梯或通道宽度（米） Q —— 远期每小时通过人数 N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时) M —— 楼梯或通道附属物宽度
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也可以利用如下的公式计算： B = NK/n2n 式中：N——预测上客量(上行)(人／小时)； K——超高峰系数，取1.2~1.4； n2——楼梯双向混行通过能力，取3200人/小时/m； n——利用率，选用0.7。
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楼梯与通道设计参数 名称 每小时通过人数 1米宽通道 单向通行 双向通行 1米宽楼梯 单向下楼 单向上楼 双向混行 1米宽自动扶梯
5000 双向通行 4000 1米宽楼梯 单向下楼 4200 单向上楼 3700 双向混行 3200 1米宽自动扶梯 8100 1米宽自动人行道 9600 根据地铁规范规定，为保证一定的通过能力，通道或天桥的最小宽度不应小于2.5米，楼梯宽度不小于2米。
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一些相关的计算参数 计算进出口宽度时，乘客行走密度一般取1.2人/m2，行走速度一般取1.0m/s。单向行走时楼梯通过能力一般按每米70人/分钟(下行)、63人/分钟(上行)及53人/分钟(混行)计算。通道通行能力则按每米88人/分钟(单向)、70人/分钟(双向)计算。
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垂直楼梯踏步宽度一般取300-340mm，高度取135-150mm；每个梯段不得超过18级。阶梯每升高3米，应增设步宽为1. 2-1
垂直楼梯踏步宽度一般取 mm，高度取 mm；每个梯段不得超过18级。阶梯每升高3米，应增设步宽为 米的休息平台，平台长度宜采用 mm。楼梯净宽度超过3m时，应设置中间扶手。地下车站升降高度超过6米时，可考虑设自动扶梯。
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5）站台高度 站台按高度可分为低站台和高站台 。
站台与车厢地板高度相同称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时间较短的场合。高站台对残疾人、老年人上下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的挠度，高站台的设计高度一般低于车厢地板面50-100mm。
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站台比车厢地板低时称为低站台，适宜于流量不大的场合。
我国湘潭电机厂研制的轻轨样车地板面距轨面高度为950mm，车辆第一踏步距轨面为650mm。因此，一般将900mm高度站台称为高站台，650mm称为低站台；也有人称400mm为低站台、650mm为中站台。 站台的设计要有排水措施。一般地，站台横断面应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。
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根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑10mm左右的施工误差。
6）轨道中心与站台边缘距离 根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑10mm左右的施工误差。
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站台一般应布置在平直线段上。特殊情况下设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距离L为：
L=L1+E+0.8C 其中，L1为轨道中心到建筑限界边距离加10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线路超高值。
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7）车站照明设施配置 整体照明是轨道交通车站照明的主要形式，它要考虑布置方式及照明灯具的形式，一般以长条形日光灯为主，具有较好的显色系数。
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8）无障碍设计 一种是车站位于道路地面以下，出人口位于道路的两侧，残疾人乘坐的轮椅可挂在楼梯旁设置的轮椅升降台下至站厅层，然后再经设置于站厅的垂直升降梯下达到站台; 另外也可以直接自地面设置垂直升降梯，经残疾人专用通道到达站厅，然后再经设置于站厅的垂直升降梯下达到站台。盲人设置有盲道自电梯门口铺设盲道通至车厢门口。
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8）无障碍设计 另一种形式是车站建于街坊内的地下，车站的垂直升降梯可直接升至地面，因此，在地面直接设有残疾人出人口，以方便残疾人的使用。
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9）设备用房和管理用房 车站用房面积受组织管理体制，设备的技术水平等制约，变化较大。它一般根据工程的具体特点和要求，由各专业根据本专业的技术标准和设备选型情况，结合本站功能需要进行确定。
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10）风亭、风道及其他附建物 风亭、风道的面积取决于当地气候条件、环控通风方式和车站客流量等因素，由环控专业计算确定。
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11)车站防灾设计 (1)车站紧急疏散 车站内所有人行楼梯、自动扶梯和出入口宽度总和应分别能满足远期高峰小时设计客流量在紧急情况下，6min内将一列车满载乘客和站台上候车乘客(上车设计客流)及工作人员疏散到安全地区。此时车站内所有自动扶梯、楼梯均作上行，其通过能力按正常情况下的90%计算。
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(1)车站紧急疏散 垂直电梯不计入疏散能力内。车站设备用房区内的步行楼梯在紧急情况下也应作为乘客紧急疏散通道、并纳入紧急疏散能力的验算。
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(2)车站消防 车站内划分防火分区，中间公共区(售检票区或站台)为一个防火分区，设备用房区各为一个防火分区。有物业开发区的车站，物业开发区为独立的防火分区。每个防火分区内设两个独立的、可直达地面的疏散通道。所有的装修材料均按一级防火要求控制。
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(3)车站防洪(涝) 车站防洪(涝)设计按有关设防要求执行。地面站应考虑防洪要求。
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12)车站装修 车站装修根据交通性建筑的特点，即以速度、秩序、安全、通畅、易识别性等为前提，力求简洁明快，体现交通建筑的特色。装修设计既要考虑全线车站的统一性，还要有各自的个性。
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2.典型车站型式 1）地下岛式(侧式)双层(局部双层)车站 是国内最常用的一种车站型式。一般采用明挖法施工，必要时也可采用暗挖施工，它埋置深度一般不超过20米。
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岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。
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侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。
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我国车站设计统计 线 别 车站总数 岛式车站数 侧式车站数 北京1号线 23 19 4 北京2号线 18 上海1号线 11 青岛1号线 13
上海1号线 11 青岛1号线 13 南京1号线 8 广州1号线 14 1
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2）地下双洞（或三洞）岛式车站 这种车站一般采用暗挖法施工，根据地质条件确定车站的埋深，站厅一般根据周围环境条件，采用明挖法或结合地面建筑采用其他方法。这种车站一般在地质条件较好、地面不具备敞口明挖的地段采用，其优点是施工时可减少对地面环境的干扰，乘客使用也比较方便，缺点是施工难度相对较大。
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London Bridge Station(Jubilee Line)
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8.1.5 地下车站结构 形式 1 明挖法(盖挖法)施工的车站结构
明挖车站一般采用矩形框架结构，根据功能要求，可以设计成单层、双层、多层或单跨、双跨、多跨等型式。
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明挖法施工的车站，施工方法简单、技术成熟、工期短、造价低、便于使用，但施工时对周围环境影响较大，适用于环境要求不太高的地段。
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盖挖法施工的车站结构，从结构形式上看，与明挖法并无大的不同，它是通过打桩或连续墙支护侧壁，加顶盖恢复交通后在顶盖下开挖，灌注混凝土进行施工。
2盖挖法施工的车站结构 盖挖法施工的车站结构，从结构形式上看，与明挖法并无大的不同，它是通过打桩或连续墙支护侧壁，加顶盖恢复交通后在顶盖下开挖，灌注混凝土进行施工。 与明挖法比较，其特点是：在地面交通繁忙地区可以很快的恢复路面，尽可能小的影响交通，但其施工难度要大于明挖法。
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3 矿山法施工的车站结构 采用这种施工方法的车站一般位于岩石地层，在松软地层中，施工难度和土建造价要高于明挖法车站。
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4 盾构法施工的车站结构 传统的盾构车站可采用单圆盾构、单圆盾构与半盾构结合或单圆盾构与矿山法结合修建。近年来开发的“多圆盾构”等新型盾构，进一步丰富了盾构车站的型式。 盾构车站的结构型式可大致分为下面几种。
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两圆形隧道组成的车站 与其他盾构车站相比，施工简单，工期短，造价低，适用于道路较窄，客流量较小的车站。
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三拱塔柱式车站 车站由并列的三个圆形隧道组成，两侧为行车隧道，其内设置站台，中间为集散厅，用横向通道将三个隧道连成一体。与两圆形隧道组成的车站一样，一般在车站两端或车站中部，两隧道之间设斜隧道以供乘客进出站台。
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立柱式车站 传统立柱型车站为三跨结构，先用单圆盾构开挖两旁隧道，然后施工站厅部分，将它们联成一体，乘客从车站两端的斜隧道进入站台。
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高架车站 高架车站主要是根据所在位置和设置的站房确定车站型式，它一般采用侧式站台形式，尽可能减少车站宽度，降低车站造价。
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8.1.7 地面车站 地面车站设计重点考虑乘客及行人穿越道路时的干扰以及安全问题。
地面车站 地面车站设计重点考虑乘客及行人穿越道路时的干扰以及安全问题。 地面车站一般分单层、双层或结合周围环境进行开发的多层车站，其形式主要根据功能要求和环境特点确定。 地面车站主要解决好乘客进出站流线，尽可能简捷，缩小站房面积，降低车站造价。
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国外地面车站
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Docklands Light Railway
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法国里昂Parilly地铁站
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8.3 换乘车站 换乘方式： 站台直接换乘，用于建设期相近或同步建设的两条线； 站厅换乘，用于相交车站的换乘；
通道换乘，用于两相交线路的车站呈L形或T形布置时； 站外换乘，应尽量避免； 组合换乘，增强换乘功能。
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8.3.3 换乘站形式及设计 换乘站形式 “一”字形 “L”形 “T”形 “十”字形 “工”字形
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设A-B和C-D两方向的线路相交，下图为经过E、F两换乘站利用同站台换乘方式实现8个方向换乘的示意图，写出每个换乘方向经过的具体车站及站台。
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2.换乘站设计 依据线路位置和客流关系，确定换乘关系 根据车站形式，设计客流流线 根据预测客流量，计算换乘楼梯（通道）宽度 结合车站结构和施工条件，考虑远期预留
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设A-B和C-D两方向的线路相交，试画出经过E、F两换乘站利用同站台换乘方式实现8个方向换乘的示意图，并写出每个换乘方向经过的具体车站及站台。
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