民間參與公共建設期末報告 題目： 國內—台北市中正區、南港區市民運 動健康中心營運移轉（BOT） 國外—台南都會區大眾捷運系統.

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1 民間參與公共建設期末報告 題目： 國內—台北市中正區、南港區市民運 動健康中心營運移轉（BOT） 國外—台南都會區大眾捷運系統

2 工作分配

3 簡報大綱 研究動機與分析方法 文獻回顧 財物評估 民間參與模式與相關問題探討 結論與建議

4 第一章 研究動機與分析方法 『 BOT』為近年來工程界最熱門的話題，舉凡中央乃至地方機關，無不想以BOT的興建方式來完成重要的公共建設，以促進國家整體的經濟繁榮。 台南捷運路網以BOT方式來評估，便是考量到政府財政吃緊與地方交通需求的因素，至於其內部是否還有其他原因，便不是本研究要探討的範圍。

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6 第二章 文獻回顧 民間參與模式探討 政府與民間投資角色 投資規模與策略研擬

7 民間參與模式探討（1/2） 公有設施民營化模式 公用事業民營化 公共建設民營化 公共服務民營化

8 民間參與模式探討（2/2） 民間機構參與公共建設方式之研擬

9 政府與民間投資角色（1/3） 在實務上，適合民間參與的公共建設特色有二。一為自償性高，符合民間利潤導向的經營目標，另一特色為爭議性低，以避免圖利個別團體，導致經濟效益折損。 若依公共建設商業性質之不同，則可分為下列兩種情況 ： 商業性強的公共建設 獨占性質之公共建設

10 政府與民間投資角色（2/3） 政府及民間在不同階段之財務計畫角色扮演分析如下： 政府之財務角色：
進行財務分析、預估投資報酬率、了解財務效益，以作為獎勵策略之參考指標 研擬獎勵措施 研定財務計畫所依據之假設條件 研擬對民間投資籌資之協助程度 決定費率之掌控程度

11 政府與民間投資角色（3/3） 民間之財務角色 進行財務可行性分析 考量資金結構 進行資金籌措工作 簽訂貸款合約 營運資金調度與財務報表簽證
資產重鑑與清算移轉

12 投資規模與策略研擬 投資意願與需政府協助配合事項 投資計畫之分擔 民間投資策略
由於民間業者投資經營公共設施所涉介面複雜為使本計畫能順利進行，政府應該研擬可行協助之事項，以使本計畫得順利完成。 投資計畫之分擔 政府得就非自償部分補貼其所需貸款利息或投資其建設之一部。 本計畫乃建議政府投資非自償部分，並由民間機構負責可自償部分之資金籌措與所有之建造工程並參與營運。 民間投資策略 BOT財務計畫原則上宜由民間單位自行提出，惟未來民間機構將可藉由其靈活之企業經營，於興建及營運時降低成本，因此在擬訂政府投資補助額度時宜採較具彈性之作法。

13 第三章 財務評估 評估方法與決策指標 一、財務淨現值 二、財務內生報酬率
第三章 財務評估 評估方法與決策指標 一、財務淨現值 財務淨現值乃未來年收益折現值減去成本折現值，若淨現值為正，則表示該投資計畫在財務上可行。 二、財務內生報酬率 內生報酬率之定義為使投資計畫總收益現值等於總成本現值之利率，亦即使淨現值為零的利率；內生報酬率為投資計畫獲利能力之指標。

14 三、還本期法 還本期又稱為投資回收年期，即由投資淨收益回收所有投資成本所需之時間。還本期可由計畫之整體現金流量分析中，期末現金餘額出現正值時之年度，即為還本期。 四、自償率 自償率分析在於評估營運期之淨收益回收投資成本之比率，若自償率大於100%，則表示本計畫具有完全自償能力，若小於100%，則表示不具完全自償能力。

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16 財務評估基本假設（1/2） 一、評估年期 二、幣值基準 三、通貨膨脹率 四、折現率
民國88年至98年計11年為第一期路網，民國99年至110年為第二期路網，以民國140年為營運評估終期， 合計整個計畫之評估年期為53年。 二、幣值基準 各項成本及收益估算，皆以包含通貨膨脹之當年幣值(Current Price)為基礎。 三、通貨膨脹率 本評估之基本通貨膨脹率採用經建會預估值3.5%。 四、折現率 折現率即為資金之成本，由於考慮通貨膨脹及債、股權加權平均成本之因素，折現率採用10%。

17 財務評估基本假設（2/2） 五、地價上漲率 六、工資上漲率 七、期初費率 八、費率調整 工程興建期間之地價上漲率假設每年10%。
未來年營運成本中之人事成本以實質工資上漲率每年3%進行調整。 七、期初費率 費率訂定係採運輸需求模式之費率為基準，由民國79年幣值，調為民國86年幣值，再依費率調整率調至當年幣值。 八、費率調整 未來年費率係假設於基年至民國98年以3.5%通貨膨脹率進行調整，於民國99年至140年間將調漲幅度設定為每年2.50%。

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19 成本預測分析 建造成本 營運維修成本 機電設備重置成本 土木建築 機電設備 土地取得及拆遷補償費用 工程規劃設計費 工程預備費 人事成本
電費 維修成本 行政管理費用 機電設備重置成本

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29 收益預測分析 三、聯合開發收入 一、票價收入 二、附屬事業收入 票價收入係由本方案可能之運量、旅次長度、以及票價資料進行推估。
本評估土地開發另以聯合開發方式處理，本項收入僅包含車站、車廂之廣告收入、車站販賣店及停車場收入等。 三、聯合開發收入 聯合開發收入亦為本計畫之重要收入之一，其中因區段徵收收益在目前狀況下實現不易，因此以聯合開發收益為主，區段徵收收益則納入參考 。

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36 財務評估結果 經由財務指標之試算，整個計畫之財務報酬情形並不佳。
而整個計畫之投資亦額示本計畫之捷運路網建設須輔以政府之利息補貼及非自償部分投資，始有可能引進民間之建設投資。 當政府補助85.6%之建造成本時自償率方達100%完全自償。

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41 敏感度分析 由各表中淨現值所顯現之變動情形，係以建造成本及貼現率之敏感程度較高。顯示未來對建造成本與資金成本之掌控，須有較強之管理策略，以避免因此二項成本之暴增，大幅減抑計畫之財務報酬。

42 第四章 民間參與模式與相關問題探討 民間參與投資考量因素 投資報酬之高低 風險與不確定因素的轉嫁 政府協助與優惠措施
第四章 民間參與模式與相關問題探討 民間參與投資考量因素 投資報酬之高低 風險與不確定因素的轉嫁 政府協助與優惠措施 附屬事業開發利益之適法性 資金籌措及財務結構 計畫執行能力

43 國外民間參與捷運系統投資案例分析（ 1/7 ） 日本大阪地下鐵及東京地下鐵
日本之各項鐵路建設，長期以來係以公團的形式來推動。基本上公團是為推動特定公共事務的建設與營運，並依特定的公團法所成立的特殊法人組織。其初期資金來源幾乎完全來自各級政府單位，但其經營方式則採獨立企業化型態，可以依經營管理需要自行營運，因此效率也較高。

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45 國外民間參與捷運系統投資案例分析（ 2/7 ） 韓國漢城與釜山地下鐵
韓國仿日本之公團形式，成立漢城地下鐵公社(1981)--- 釜山交通公團，以籌建漢城地下鐵。由於注重企業化經營，可排除舊有行政制度上之限制，使組織更具彈性、自主性與效率。同時依據「使用者付費」觀念，在良好的經營效率前提下，可使地鐵經營的自償率提高，達成公益性公共建設之便民性與財務平衡的目的。

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47 國外民間參與捷運系統投資案例分析（ 3/7 ） 香港捷運系統
香港政府增訂「大眾捷運鐵路公司條例暨大眾捷運鐵路條例」，加以規範捷運公司對捷運鐵路之建設與經營，並給予成本超支之財務支援。此一捷運系統由於土地取得問題單純，且聯合開發等附屬事業推展成功，加上其高額運量與經營管理效率，使香港捷運成為少數捷運系統經管成功之案例。

48 國外民間參與捷運系統投資案例分析（ 4/7 ） 澳洲雪梨捷運系統
雪梨捷運系統平均每公里為新台幣13.46億元。以服務機場、中央車站、商業中心為主，並銜接原鐵路路網，為一高乘載之捷運系統設計。路網之土地取得問題單純，政府在興建期間除協助取得貸款外，並提供提前完工之獎勵;而聯合開發部分之土地增值稅，則亦由政府加以補貼。

49 國外民間參與捷運系統投資案例分析（ 5/7 ） 新加坡大眾捷運系統
新加坡大眾捷運系統之建設工程，因為考慮大量資金投入、工程安全以及建設品質多牽涉大眾安全，乃先由國營的「大眾捷運公司」負責建造與營運。然在營運期前，基於「民間經營效率優於政府經營效率」之觀點，將之轉為民營，並以契約方式交給民間成立之「新加坡捷運有限公司」經營。而經營的的權責管理上，則由新加坡政府以黃金股份控股方式，決定董監事及其他如費率訂定等重大決策，俾以保障民眾之權益。

50 國外民間參與捷運系統投資案例分析（ 6/7 ） 法國捷運系統
法國與英國同為交通建設民營化之先驅，其交通建設採BOT方式進行已有20年之歷史。而BOT模式成功之原因，主要為法國政府與民間所共同凝聚之共識 。 在這些前提下，法國14個城市捷運系統的建造與營運均以BOT的方式進行。其經營成本中以營運及維修成本為主要項目，約佔78%；而其資金來源則包括票價收入與政府之補助。

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52 國外民間參與捷運系統投資案例分析（ 7/7 ） 美國紐澤西州Hudson-Bergen捷運
NJ TRANSIT 是Hudson-Bergen捷運DBOM（design, build, operate and maintain）案的特許公司，其成員包括Raytheon、 Itochu和 Kinkisharyo。完成建造後，營運和維持系統運作期為15年。 NJ TRANSIT於2000年4月15日開放起先的7.5英里，預計於 2002年路線將會到達擁有40000通勤者的Hoboken Terminal。

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54 第五章 結論與建議 不管何種形式或種類的工程計畫以BOT方式來興建，其能否成功的因素，都在於這個計畫是不是有足夠的誘因來吸引廠商投資，而廠商最在意的不外乎是這個BOT計畫能不能讓他賺錢 台南捷運BOT計畫的路網由於固定投資成本大、投資興建期長，其計畫風險性也較一般民間投資計畫來得高。

55 第五章 結論與建議 政府如果希望BOT計畫能讓廠商有加入的意願，可以朝幾個方向來思考： 投資金額必須確定 制訂新的投資規定
第五章 結論與建議 政府如果希望BOT計畫能讓廠商有加入的意願，可以朝幾個方向來思考： 投資金額必須確定 制訂新的投資規定 須有合理之營收預測 協助向銀行融資 轉運系統的配合

56 第五章 結論與建議 綜合來說，要圓滿完成BOT計畫，需要政府與民間投資者的互相配合，在互信互惠的基礎下，以謀求大眾福祉與顧及業者利潤為目標，才能使BOT專案順利被達成。