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电子控制发动机冷却系统
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电子控制发动机冷却系统 此系统最先应用于APF（1.6 L 74 KW 4缸直列）发动机上，未来生产的发动机上将逐步推广。 冷却液温度调节、冷却液的循环（节温控制）、冷却风扇的介入控制均由发动机负荷决定是此系统独有的特征。 有利之处： 部分负荷时，获得良好的燃油经济性。 减少CO和HC的排放。
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电子控制发动机冷却系统 概述 主要组成元件 冷却循环 电子控制功能 自诊断功能 Test your knowledge
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发动机冷却系统的发展 最初的冷却系统： 无水泵，依靠冷却水自身受热变化形成循环。只有在发动机运转情况下，才能进行冷却循环。循环效率低，无法实现温度控制。 水泵，提高了冷却水循环的效率。但由于无温度控制装置，造成发动机热机周期长，发动机温度过低。
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节温装置应用于发动机。使发动机的热机周期缩短，迅速提高发动机温度，保持发动机具有恒定的工作温度，防止过度冷却。
发动机冷却系统的发展 节温装置应用于发动机。使发动机的热机周期缩短，迅速提高发动机温度，保持发动机具有恒定的工作温度，防止过度冷却。 接散热器 来自发动机 接水泵
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发动机冷却系统的发展 当今的冷却系统为闭环冷却系统，系统内冷却液加压1.0~1.5 bar，提高了冷却液的沸点。采用水与冷却液添加剂的混合液，具有防腐、抗寒等作用。
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发动机工作温度不仅对发动机的动力输出、燃油经济性影响较大；同时，也有利于降低有害物质排放。
Pe :输出功率 Be :燃油消耗 T :发动机温度
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发动机的性能依靠适当的发动机冷却；发动机的负荷与发动机的冷却是相对的。
部分负荷时，温度高：降低燃油消耗、降低有害物质排放 全负荷时，温度低：进气加热作用较小，提高发动机性能、增加动力输出。
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电子控制冷却系统 目的： 依据发动机的负荷为发动机在该状态下设定一个适宜的工作温度。 改变了传统的冷却循环：
- 以最小的更改，完成冷却循环的重新布置。 - 冷却液分配法兰与节温器合成一个信号单元。 - 发动机缸体上不需要任何温度调节装置。 - 发动机控制单元内设有电子控制冷却系统的特性图。 冷却分配管 节温器 供水管 回水管
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冷却液分配单元 G62 上平面-发动机进水 散热器进水 上平面 下平面 热交换器 散热器回水管 变速箱油冷却 上下面通道 F265
热交换器-回水 连接水泵 机油冷却器回水管 冷却液控制单元
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冷却液控制单元 升程销 加热电阻 膨胀元件 大循环阀（大阀门） 小循环阀（小阀门） 压力弹簧 连接插头
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发动机-冷起动、部分负荷 小循环工作使发动机尽快热机，达正常工作温度。 此时，未按发动机冷却特性图进行工作。 热交换器 机油冷却器 散热器
水泵 水泵使冷却液循环。冷却液经过发动机缸盖、分配器上平面流入，此时，小循环阀门打开，冷却液进过小阀门直接流回水泵处。形成小循环。 冷却液温度：95~110 摄氏度
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发动机-全负荷 冷却液温度：85~95 摄氏度 发动机全负荷运转时，要求较高的冷却能力。控制单元根据传感器信号得出的计算值对温度调节单元加载电压，溶解石蜡体，大循环阀门打开，接通大循环。同时，机械关闭小循环通道，切断小循环。
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发动机转速传感器-G28- 带进气温度传感器-G42-的空气流量计-G70- 温度调节单元-F265- 冷却液温度传感器-G62- 散热器出口温度传感器-G83- 温度旋钮上电位计-G267- 散热风扇-V7- 温度翻版位置开关-F269- 散热风扇-V177- 冷却液切断阀（双向阀)-N147-
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发动机控制单元-J361- SIMOS 3.3 发动机管理系统中设有电子控制冷却系统的特性图。
发动机控制单元的功能已经扩展，与电子控制冷却系统的传感器、执行器相联接。 -调节单元加载电压（输出） -散热器回流温度（输入) -散热风扇控制（两个输出） -加热器控制电位计（输入） 电子控制冷却系统具有自诊断功能。
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几个相关联的特性曲线图 冷却液温度特定值1：发动机转速、发动机负荷 冷却液温度特定值2：车速、进气温度 预控制脉冲：温度、发动机转速
散热风扇1档时，温度差异：空气流量、负荷、发动机转速 散热风扇2档时，温度差异：空气流量、负荷、发动机转速 传感器采集所有（包括要求的）信息，发动机对这些信息时刻进行计算，并根据计算结果，进行相应控制： -激活加热电阻，打开大循环，调节冷却液温度。 -激活冷却风扇，迅速降低冷却液温度。
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温度选择旋钮电位即-G267- 车辆使用暖风过程中，G267识别驾驶者的要求（温度），从而调节冷却液温度。温度旋钮处于70%位置，冷却液温度95摄氏度。 温度旋钮开关处于“非关闭”位置时，微动开关打开，激活双向阀-N147-并且通过真空激活热交换器的冷却液切断阀，使其打开。 温度选择微动开关-F269-
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加热过程中冷却液的温度调节 车辆加热过程中，通过电位计识别驾驶者对车辆加热的要求，调节冷却液的温度，使其处于合适的温度范围（如果温度差异达到25摄氏度，则认为不合适）。
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冷却液温度传感器-G62-和-G83- 冷却液温度的特征值存储于发动机控制单元中。
实际的冷却液温度值通过循环系统中两个不同的点识别，并且传输给发动机控制单元一个电压信号。 -冷却液温度实际值1：安装于冷却液法兰的冷却液出口处。 -冷却液温度实际值2：安装于散热器前出水口处。 比较特征值与温度值1，给出一个脉冲信号，为节温器的加热电阻加载电压。 比较温度值1和2，调节散热器电子扇。
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如果冷却液温度G62损坏，冷却液 温度控制以95摄氏度为替代值，并 且风扇以1档常转。
如果其中一个温度超出极限，风扇 2档被激活。 如果两个传感器都损坏，最大的电 压值被加载于加热电阻，并且风扇 2档常转。
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温度调节单元-F265- 加热电阻位于膨胀式节温单元的石蜡中。
电阻根据特性图加热石蜡，使膨胀单元发生位移X，节温单元通过此位移进行机械调节。 加热是由发动机控制单元发出的一个脉冲信号来完成的。 加热程度由脉宽和时间决定。 No operating voltage = 控制只由膨胀元件自身完成，风扇1档常转。 石蜡体 升程销 加热电阻 当车辆固定或处于起动工况时，无电压加载。 节温单元的加热系统不是加热冷却液，而是加热节温单元的控制部分，使大循环打开。
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冷却风扇的控制 冷却液低温时（全负荷）要求具有足够的冷却能力。为了提高冷却能力，控制单元为风扇电机设置了两个转速。依靠发动机出水口与散热器出水口温度的差异来控制风扇的转速。发动机控制单元中储存有风扇介入或切断的两张特性图，它们的决定性因素是发动机转速和空气流量（发动机负荷）。 如果故障发生在第一风扇的输出端，则第二风扇被激活（替代）。 如果故障发生在第二风扇的输出端，则控制单元将节温器完全打开（安全模式）。 关闭发动机后，由于温度的影响，风扇会继续运转一段时间。 车速超过100公里/小时，风扇不能介入，因为高于此车速使，风扇无法提供额外的冷却。 车辆带牵引或空调系统介入后，两个风扇电机均工作（大循环）。
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发动机出口的冷却液温度比较 节温器调节 电子调节
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传统诊断手段 电子控制冷却系统的自诊断功能 室温（25）电阻值14-16欧姆 冷态大阀门密封 节温器置于开水中，通12伏电必须伸长7mm
车辆诊断、测试、信息系统 VAS 5051/ 故障阅读器 V.A.G1551/车辆系统测试以 V.A.G 1552
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