TU5JP4发动机 – TU5JP4电喷部分

TU5JP4 / ME7.4.4项目背景 发动机型号：TU5JP4 发动机系统：ME7.4.4 发动机排量：1.6 L / 直列4缸 发动机最大功率：78kW / 5750rpm 发动机最大扭矩：145N·M / 4000rpm 系统特点：1、满足EU III 排放标准； 2、采用无回油系统； 3、采用气缸充量控制技术； 4、利用软件判别相位等。

电喷系统发展概况 Motronic Jetronic ME/MED K/KE-、LH-

Jetronic Motronic 电喷系统发展概况 以控制燃油供给为重点的燃油喷射系统，而电子点火系统提供最佳的点火控制。 集电子点火和电控汽油喷射于一体的数字式发动机集中控制系统，根据共同适用的优化准则来控制燃油喷射系统和点火系统

Jetronic 系统类别 系统特征 K-Jetronic 机械燃油喷射系统 KE-Jetronic 机电混合燃油喷射系统/氧传感器 Mono-Jetronic 单点燃油喷射系统 L-Jetronic 空气流量计-量板式 LH-Jetronic 空气流量计-热线/膜式

Motronic 系统类别 系统特征 ML-Motronic 空气流量计-量板式 M-Motronic 空气流量计-热线/膜式 MK-Motronic 空气流量计（K-Motronic） MA-Motronic 量板式角度计/转速传感器 MP-Motronic 进气压力传感器/转速传感器 ME-Motronic E-gas/ETC电子节气门

ME7.4.4系统基本原理 BOSCH ME7.4.4系统是一套先进的发动机管理系统。它是以一个发动机电子控制单元（简称ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位的传感器测得发动机的各种工作参数，按照由发动机电子控制单元中设定的控制程序，精确地控制喷油量、点火提前角，使发动机在各种工况下都能以最佳状态工作，即最佳的动力输出，最经济的油耗，最佳的尾气排放。

ME7.4.4系统基本原理 ME7.4.4系统采用多点顺序喷油控制，其控制策略包括起动控制、怠速闭环控制、空燃比闭环控制、炭罐控制、过渡工况控制、点火角控制、爆震控制、空调控制、滑行断油和超速断油控制、三元催化器的加热和保护控制、系统自诊断等。系统预留与ABS、自动变速箱、空气囊等的通讯接口，且具有防盗功能。

ME7.4.4系统基本原理 电控单元 功能诊断 功能诊断 数据采集 控制指令 传感器 执行器 发动机

ME7.4.4系统结构图 进气温度 发动机温度 进气压力 喷射 点火 计算机 1＃缸参考值 发动机转速／位置 双继电器 节气门位置 喷射 点火 计算机 1＃缸参考值 发动机转速／位置 双继电器 节气门位置 喷嘴4 x 1 燃油泵 爆震 催化器下游浓度 点火线圈2 x 2 催化器上游浓度 空气泵 怠速调节 电瓶电压 BSI 碳罐阀 车速 节气门加热 氧传感器加热 喷射点火测试信号灯 ANTIDEMARRAGE CODE 压力开关 PRISECENTRALISEE 风扇继电器 EGR阀 EGR阀位置 助力转向到位信息

ME7.4.4系统原理图

发动机起动后，四个喷油器将以顺序喷油的形式进行 喷射量将根据以下参数的变化而变化： 特殊阶段电子喷射系统的控制 起动阶段 起动阶段的修正取决于： 冷却液的温度 大气压力 在起动的瞬间，四个喷油器同时喷油 发动机起动后，四个喷油器将以顺序喷油的形式进行 喷射量将根据以下参数的变化而变化： 发动机的温度 进气管的进气压力 发动机的转速

特殊阶段电子喷射系统的控制 过渡工况（加速/减速） 喷射时间将根据下面的信息进行修改： 减速时，切断燃油喷射，以便： - 发动机转速 - 驾驶员意图 - 节气门位置 - 进气压力 - 发动机的温度 - 进气温度 减速时，切断燃油喷射，以便： - 降低燃油消耗 - 减少污染 - 避免三元催化器温度升高

电子节气门 结构特点： 节气门控制器结构简单，节气门控制的怠速控制部件已被取消，节气门外部所有机械操作系统部分（油门拉索，巡航系统）也全部取消 所有工况下，根据需要增减的各种扭矩信号，在ECU指令下，能自动开启或关闭，能超越驾驶员意愿更快更好地完成复杂工作 实际上，加速踏板位置传感器将驾驶者的力矩指令转换为电压信号,这个电压可以使计算机掌握驾驶者的意愿（加速，减速）,这种控制发动机负荷的新系统可更好地适配发动机扭矩 节气门的位置（开度）是由电机所决定的,同样受计算机指令控制 怠速调节同样由电机控制，而不再有怠速调节阀了

POWER LATCH功能：在关闭点火开关后保持电喷计算机的供电。 特殊阶段电子喷射系统的控制 POWER LATCH POWER LATCH功能：在关闭点火开关后保持电喷计算机的供电。 该功能使电喷计算机管理下列参数： - 发动机熄火后的冷却，继续冷却发动机 - 节气门的最大和最小开度 注意： 在POWER LATCH结束之后，发动机计算机将不再被供电，因此其消耗为零。

电子节气门 节气门 电动机 双位电位计 驱动齿轮 废气再循环入口

电子节气门 有一个双位电位计（指示传感器）可以确保计算机知道节气门的准确位置 电子诊断以及备用模式已经进行过研究分析以便最大程度地保护驾驶员的安全 这种备用模式可以确保驾驶员能够到达一个修理点（避免车辆不能够行驶）

电子节气门 一、 电动机失效（开路、短路或者无供电） 发动机计算机将接收两个不相关的信息： 驾驶员的意图（踏板位置） 节气门的位置 节气门重新回到备用位置（LIMP HOME），节气门开度为 8°，空气流量为3.2公斤/小时。 这个备用位置不是发动机怠速时节气门的位置

电子节气门 二、电动机一直被控制（电子节气门短路） 计算控制机将接收两个不相关的信息： 节流门将处于最大的打开位置 驾驶员的意图 节气门位置 节流门将处于最大的打开位置 计算机继续执行驾驶员的意图但是它将把发动机的转速限制到1100 tr/min

电子节气门 三、节气门电位计两道中的一道（位置传感器）处于故障状态（短路或者开路）： 计算机将考虑所检测到的正确的信息。然后采取降低发动机性能的降级模式

电子节气门 电动节气门的初始化 为使系统良好运行，有必要进行初始化程序，初始程序旨在读取节气门的最大开度和关闭位置。 在进行了以下操作之后要进行节气门位置初始化： 更换了计算机 因故障对电动节气门进行了修理 对计算机进行了加载 更换了电动节气门 对计算机进行了编程   电动节气门初始化的操作 接上各条电线束 打开点火开关 保持至少10秒钟（此10秒期间不要关闭点火开关，不要踏加速踏板） 关闭点火开关，并保持15秒，计算计用EEPROM录入电动节气门初始化的各项参数，这是动力锁止阶段（POWER　LATCH） 注意：在上述15秒期间不要打开点开关。

电子油门踏板 电子油门踏板模块中有两个电位器作为传感器，其电阻值随电子油门踏板位置的改变而变化，能对ECU的位移命令作出精确的响应，因此可以监控油门踏板的运动情况。 由于两个电位器是同相安装的，当电子油门踏板位置发生变化时，其电阻同时线性增加或减小。当加入+5V电压后，转化为与电阻值变化相应的电压输出。 利用这两个电位器、连同电子节气门上监控节气门位置的两个电位器，构成了整个电子节气门控制系统监控功能的一部分，能提供系统控制所期望的冗余度。

电子油门踏板 信号： 性能： 提供油门踏板深入值对应的两个信号 信号1是信号2的两倍 这是一个无接触的传感器 5伏供电 计算控制器将始终对这两个信号进行比较（运行的安全功能）

电子油门踏板 踏板位置传感器的初始化 在进行了以下操作之后要进行加速踏板位置传感器初始化： 更换了计算机 更换踏板位置传感器（本身）          在进行了以下操作之后要进行加速踏板位置传感器初始化：          更换了计算机          更换踏板位置传感器（本身）          因故障对加速踏板位置传感器作了修理          对计算机进行了加载          对计算机进行了编程 踏板位置传感器初始化的操作：          加速踏板位于静止          打开点火开关          将加速踏板踩到底          松开加速踏板          起动发动机而不加速 重点：在没有进行了上述初始化时，计算机就不能准确知道： 踏板传感器静止位与加速踏板静止位之间的关系 踏板传感器到底的位置，应对驾驶者力矩需求的必要信息

其他零部件功能、原理及故障分析 执行器 传感器 发动机计算机 喷油器 进气压力温度传感器 电动燃油泵 冷却液温度传感器 燃油压力调节器 碳罐控制阀 - 点火线圈 进气压力温度传感器 冷却液温度传感器 爆震传感器 氧传感器 转速传感器 发动机计算机

进气压力温度传感器 功能：本传感器测量进气歧管绝对压力与进气温度，提供发动机负荷与进气温度信息。 原理：测量进气压力部分为压电型传感器，可根据大气压力与进气歧管压力差提供给控制器“负荷信号”；由控制器提供5V电压，并根据进气压力的不同而反馈0-5V电压至控制器。 测量进气温度部分为NTC型（负温度系数）传感器，电阻随进气温度变化，此传感器输送给控制器一个表示进气温度变化的电压。 安装位置：进气歧管上/发动机仓内。

进气压力温度传感器 10 kPa --- 0.4 V 35 kPa --- 1.4 V 95 kPa --- 3.8 V 0 ℃ --- 5600~6170 Ω 20℃ --- 2400~2620 Ω 40℃ --- 1150~1250 Ω 80℃ --- 318 ~340 Ω

进气压力温度传感器 故障现象：熄火、怠速不良等。 一般故障原因：1、使用过程有不正常高压或反向大电流；2、维修过程使真空元件受损。 维修注意事项：维修过程中禁止用高压气体向真空元件冲击；发现故障更换传感器的时候注意检查发电机输出电压和电流是否正常。 简易测量方法： 温度传感器部分：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器3#、4#针脚，20℃时额定电阻为2.5kΩ±5%，其他对应的电阻数值可由上图特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法，具体为用电吹风向传感器送风（注意不可靠得太近），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降。 压力传感器部分：（接上接头）把数字万用表打到直流电压档，黑表笔接地，红表笔分别与1#、2#针脚连接。怠速状态下，1#针脚应有5V的参考电压，2#针脚电压为1.4V左右（具体数值与车型有关）；空载状态下，慢慢打开节气门，2#针脚的电压变化不大；快速打开节气门，2#针脚的电压可瞬间达到4V左右（具体数值与车型有关），然后下降到1.5V左右（具体数值与车型有关）。

冷却液温度传感器 功能：本传感器用于提供发动机冷却液温度信息。以便控制器据此对喷油和点火进行修正。 原理：本传感器是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻 ，其电阻值随着温度上升而减少，但不是线性关系。该热敏电阻装在一个铜质导热套筒里面。 安装位置：安装在发动机出水口上。

冷却液温度传感器 故障现象：起动困难等。 安装力矩：15±2 N•M 一般故障原因：人为故障。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，20℃时额定电阻为2.5kΩ±5%，其他可由上图特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法，具体为把传感器工作区域放进开水里（注意浸泡的时间要充分），观察传感器电阻的变化，此时电阻应下降到300Ω-400Ω（具体数值视开水的温度）。

爆震传感器 功能：本传感器用于向电子控制器ECU提供发动机爆震信息，进行爆震控制。 1 震动块 2 外壳 3 压电陶瓷体 4 触头 5 电接头 功能：本传感器用于向电子控制器ECU提供发动机爆震信息，进行爆震控制。 原理：爆震传感器是一种振动加速度传感器。装在发动机气缸体上，可以安装一个或者多个。传感器的敏感元件是一个压电晶体。发动机气缸体的振动通过传感器内的质量块传递到压电晶体上。压电晶体由于受质量块振动产生的压力，在两个极面上产生电压，把振动信号转变成交变电压信号输出。 安装位置：安装在2-3缸之间。

爆震传感器 无爆震 有爆震 a 气缸压力曲线 b 经滤波后的信号曲线 c 爆震传感器信号曲线

爆震传感器 故障现象：加速不良等。 安装力矩：20±5 N•M 一般故障原因：各种液体如机油、冷却液、制动液、水等长时间接触到传感器，对传感器造成腐蚀。 维修注意事项：传感器必须以其金属面紧贴在气缸体上，安装时不允许使用任何类型的垫圈。传感器的信号电缆布线时应该注意，不要让信号电缆发生共振，以免断裂。必须避免在传感器的1#和2#针脚之间接通高压电，否则可能会损坏压电元件。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#，常温下其阻值应大于1MΩ。把数字万用表打到毫伏档，用小锤在爆震传感器附近轻敲，此时应有电压信号输出。

氧传感器 1-二氧化锆陶瓷体 2-铂层 3-内连接头 4-外连接头 5-排气管 6-多孔陶瓷 7-排气 8-空气 功能：测定发动机排气中氧气含量，确定汽油与空气是否完全燃烧。电子控制器根据这一信息实现以过量空气系数=1为目标的闭环控制，以确保三元催化转化器对排气中的HC、CO和NOx三种污染物都有最大的转化效率。 原理：其传感元件是一陶瓷管，外侧通排气，内侧通大气。当传感陶瓷管的温度达到350℃时，即具有固态电解质的特性。正是利用这一特性，将氧气的浓度差转化成电势差，从而形成电信号输出。若混合气体偏浓，则陶瓷管内外氧离子浓度差较高，电势差偏高， 大量的氧离子从内侧移到外侧，输出电压较高（接近800mV）；若混合气偏稀，则陶瓷管内外氧离子浓度差较低，电势差较低，仅有少量的氧离子从内侧移动到外侧，输出电压较低（接近100mV）。 安装位置：安装在排气管前端。

氧传感器 氧传感器的使用寿命跟汽油含铅量的关系 故障现象：怠速不良、加速不良、尾气超标、油耗过大等。 安装力矩：40~60 N•M 一般故障原因：1、潮湿水汽进入传感器内部，温度骤变，探针断裂；2、氧传感器“中毒”。（Pb，S，Br，Si，CI） 维修注意事项：维修过程中禁止在氧传感器上使用清洗液、油性液体或挥发性固体。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#（白色）、2#（白色）针脚，常温下其阻值为2.5~4.5Ω。 ( LSF为9Ω ) （接上接头）怠速状态下，待氧传感器达到其工作温度350℃时，把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器3#（灰色）、4#（黑色）针脚，此时电压应在0.1-0.9V之间快速的波动。 氧传感器的使用寿命跟汽油含铅量的关系

转速传感器 功能：感应式转速传感器跟脉冲盘相配合，用于无分电器点火系统中提供发动机转速信息和曲轴上止点信息。 原理：与脉冲盘配合使用。脉冲盘是一个齿盘，原本有60个齿，但是有两个齿空缺。脉冲盘装在曲轴上，随曲轴旋转。当齿尖紧挨着传感器的端部经过时，铁磁材料制成的脉冲盘切割传感器中永久磁铁的磁力线，在线圈中产生感应电压，作为转速信号输出。 安装位置：发动机后部飞轮平面上。

转速传感器 故障现象：不能起动等。 安装力矩：8±2 N•M 一般故障原因：人为故障。 维修注意事项：维修过程用压入的方法而不是用锤击的方法安装。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，20℃时额定电阻为860Ω±10%。 （接上接头）把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，起动发动机，此时应有电压输出。（建议用车用示波器检查）

喷油器 功能：喷油器根据ECU的指令，在规定的时间内喷射燃油，借此向发动机提供燃油并使其雾化。 原理：ECU对喷油器的线圈通电，形成磁场力。当磁场力上升到足以克服回位弹簧的压力、针阀的重力和摩擦力的合力时，针阀开始升起，喷油过程开始。针阀最大升程不超过0.1mm。当喷油脉冲截止时，回位弹簧的压力使针阀重新关上。 安装位置：靠近进气门一端的进气歧管上。

喷油器 故障现象：怠速不良、加速不良、不能起动（起动困难）等。 一般故障原因：由于缺少保养，导致喷油器内部出现胶质堆积而失效。 维修注意事项：1、喷油器有很多种类，外形相同、能够装得上的喷油器未必是合适的喷油器，维修时采用的喷油器的零件号必须跟原来的喷油器一致，不允许换错；2、为了便于安装，推荐在与燃油分配管相连接的上部O型圈表面涂上无硅的洁净机油。注意不要让机油污染喷油器内部及喷孔；3、拆卸和重新安装喷油器时，必须更换O型圈，此时不得损伤喷油器的密封面 ；4、若喷油器有两条卡槽，在安装卡夹时应注意不要卡错，可参照原件的安装位置；5、严禁随意拆卸滤网清洗或更换滤网；6、拆卸后应保证喷油器座的清洁，避免异物进入汽缸。 简易测量方法: （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接喷油器两针脚，20℃时额定电阻为13-16Ω。 建议：使用喷油器专用清洗分析仪器对喷油器进行定期清洗分析。

喷油器

电动燃油泵 功能：将燃油从油箱输送到发动机，并提供足够的燃油压力和富余燃油。 原理：燃油泵为直流电机驱动的叶片泵，置于油箱内，为燃油浸没，利用燃油散热和润滑。蓄电池通过油泵继电器向电动燃油泵供电，继电器只有在起动时和发动机运转时才使电动燃油泵电路接通。当发动机因事故而停止运转时，燃油泵自动停止运转。 安装位置：燃油箱内。

电动燃油泵 故障现象：运转噪音大、加速不良、不能起动（起动困难）等。 一般故障原因：由于使用劣质燃油，导致：1、胶质堆积形成绝缘层；2、油泵轴衬与电枢抱死；3、油面传感器组件腐蚀等。 维修注意事项：1、根据发动机的需要，电动燃油泵可有不同的流量，外形相同、能够装得上的燃油泵未必是合适的，维修时采用的燃油泵的零件号必须跟原来的一致，不允许换错；2、为了防止燃油泵损坏，请不要在干态下长时间运行；3、在需要更换燃油泵的场合，请注意对燃油箱和管路的清洗及更换燃油滤清器。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接燃油泵两针脚，测量内阻，不为零或无穷大（即为非短路、断路状态）。 （接上接头）在进油管接上燃油压力表，起动发动机，观察燃油泵是否工作；若不运转，检查“+”针脚是否有电源电压；若运转，观察发动机各工况下，燃油压力是否在3.5bar左右。

电动燃油泵

燃油压力调节器 功能：燃油压力调节器用于调节燃油分配管中的燃油压力，使其与大气压力的压力差大体上保持一个恒定的数值。 原理：该压力调节器为膜片式溢流阀。当系统燃油压力增加，进油口内的油压超过弹簧的预紧弹力和弹簧室内大气压力的合力时，膜片被顶起，阀开启，燃油通过压力调节器中央的回油口泄流回到燃油箱，燃油压力下降，直到阀关闭。 安装位置：油泵支架总成内。

燃油压力调节器 故障现象：燃油压力过低或过高、难以起动等。 一般故障原因：由于长期使用缺乏保养，导致：1、滤网堵塞；2、颗粒杂质引起大泄露；3、人为机械损坏等。 维修注意事项：维修过程中：1、禁止用高压气体向膜片元件冲击；2、禁止用强腐蚀性液体对其进行清洗；3、禁止受外力造成变形。 简易测量方法： 在进油管接上燃油压力表，起动发动机，使发动机在怠速状态下运转，检查燃油压力是否350kPa左右；使发动机在各工况下运转，此时燃油压力是否在350kPa左右。 注意：油泵/油泵支架/压力调节器，为总成供货

碳罐控制阀 功能：用于控制燃油蒸发控制系统再生气流的流量 。 原理：燃油蒸发控制系统中的碳罐吸收来自油箱的油蒸气，直至饱和。电子控制器控制碳罐控制阀打开，新鲜空气与碳罐中饱和的燃油蒸气形成再生气流，重新引入发动机进气管。电子控制器根据发动机不同工况，改变输送给碳罐控制阀电磁线圈的脉冲信号的占空比，从而对再生气流的流量进行控制。此外，该流量还受两端压力差的影响。 安装位置：碳罐-进气歧管的真空管路上。

碳罐控制阀 故障现象：怠速不良、功能失效等。 一般故障原因：由于异物进入阀内部，导致锈蚀或密封性差等。 维修注意事项：1、安装时必须使气流方向符合规定 ；2、当发现阀体内部由于黑色颗粒导致控制阀失效，需要更换控制阀时，请检查碳罐状况；3、维修过程中尽量避免水、油等液体进入阀内；4、为了避免固体声的传递，推荐将炭罐控制阀悬空安装在软管上 。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接碳罐控制阀两针脚，20℃时额定电阻为26±4Ω。

点火线圈 故障现象：不能起动等。 一般故障原因：电流过大导致烧毁、受外力损坏等。 维修注意事项：维修过程禁止用“短路试火法”测试点火功能，以免对电子控制器造成损伤。 简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接初级绕组两针脚， 20℃时为0.4-0.6Ω；次级绕组为11-15kΩ。

点火线圈 功能：将蓄电池的低压直流电转变成高压电，通过火花塞放电产生火花，引燃气缸内的混合气。 原理：当初级绕阻的接地通道接通时，该初级绕阻充电。一旦ECU将初级绕阻电路切断，则充电中止，同时在次级绕阻中感应出高压电，使火花塞放电。跟带分电器的点火线圈不同的是，点火线圈次级绕阻的两端各连接一个火花塞，所以这两个火花塞同时点火。 安装位置：发动机。

电子控制器ECU 16 bit 中央处理器 自带4k RAM 512k EPROM 32k*8 SRAM 功能： 控制炭罐控制阀 空调开关 发动机故障指示灯 燃油定量修正 发动机转速信号的输出（TN信号） 车速信号的输入 故障自诊断 接受发动机负荷信号 等等。 功能： 多点顺序燃油喷射 控制点火 电子节气门控制 爆震控制 提供传感器供电电源：5V/100mA 闭环控制，带自适应

电子控制器ECU 故障现象：怠速不稳、加速不良、不能起动、怠速过高、尾气超标、起动困难、空调失效、喷油器控制失效、熄火等。 维修注意事项：1、维修过程不要随意拆卸ECU；2、拆卸ECU前请先拆卸电瓶头1分钟以上；3、拆卸后的ECU注意存放；4、禁止在ECU的连接线上加装任何线路。 简易测量方法： 1（接上接头）利用发动机数据K线读取发动机故障记录； 2（卸下接头）检查ECU连接线是否完好，重点检查ECU电源供给、接地线路是否正常； 3、检查外部传感器工作是否正常，输出信号是否可信，其线路是否完好； 4、检查执行器工作是否正常，其线路是否完好； 5、最后更换ECU进行试验。

线路故障类的故障码检修步骤 重要提示： 1、检查ECU到传感器/执行器的线路。 2、检查传感器/执行器本身的电路特性。 例如：节气门位置传感器电路故障 故障产生条件：1、最大故障：对电源短路； 信号电压>4.85V 维持0.1秒 2、最小故障：对地短路。 信号电压0.15V 维持0.1秒

? 线路故障类的故障码检修步骤 否 是 1、接上诊断仪及转接器，将点火开关置于“ON”。 2、观察数据流“节气门绝对开度”项，数值是否在3%-10%之间（具体数值与车型有异）。 是 否 到步骤5

线路故障类的故障码检修步骤 是 否 否 是 是 否 是 否 3、缓慢地踩下油门到全开位置，观察其数值是否随节气门开度增大而增大至90%左右（具体数值与车型有异）。 5、拨下线束上节气门位置传感器的接头，用万用表检查该接头A#和B#针脚间的电压值是否为5V左右。 是 否 否 是 到步骤5 更换传感器 4、重复步骤3，观察其数值在变化的过程中是否存在跃变。 6、检查ECU的32#、17#、16#针脚分别与传感器接头A#、B#、C#针脚之间线路是否断路或对电源或对地短路。 是 否 更换ECU 是 否 修理或更换线束 更换ECU 更换传感器

状态故障类的故障码检修步骤 重要提示： 1、检查传感器/执行器本身的特性。 2、信号发生附件的物理特性。 例如：发动机冷却液温度传感器信号不合理故障 故障产生条件： 发动机冷却液温度传感器信号电压指示发动机冷却液温度＜（计算参考值-20℃） 注意：故障替换值为转速与进气充量的函数。

? 状态故障类的故障码检修步骤 是 否 1、接上诊断仪及转接器，将点火开关置于“ON”。 2、观察数据流“冷却液温度”项，是否与发动机温度相当（具体数值与当时发动机温度有关）。 否 是 到步骤4

状态故障类的故障码检修步骤 否 是 否 是 3、拨下线束接头，用万用表检查传感器两针脚的电阻值是否与其温度相称。 如果此时故障码能够清除，说明故障可能是偶发故障，重点检查线束接头是否接触不良；如果故障码不能清除，说明ECU内部可能存在故障，更换ECU进一步测试。 是 否 更换传感器 4、起动发动机，怠速运转。观察其数值变化，此时显示数值应该随着发动机冷却液温度的升高而增大。 序号 温度 （℃） 阻值（Ω） Min. Max. 1 -10 8160 10740 2 +20 2270 2730 3 +80 290 354 是 否 更换传感器

常见故障及维修 发动机不能起动 发动机起动困难 发动机怠速工况不良 发动机加速工况不良 发动机异响 发动机漏油、烧机油等等

发动机不能起动 发动机不能起动 发动机不转或转动缓慢 发动机可以正常转动 发动机有起动征兆 发动机无起动征兆

发动机起动困难 发动机起动困难 热车起动困难 冷车起动困难 任何时候均起动困难

发动机不能起动 发动机不能起动 -供油系统故障 -起动系统故障 -点火系统故障 -机械部分故障 -电子控制单元有故障 * 供油系统线束断路或短路 * 燃油泵故障 * 进油管泄漏或堵塞 * 喷油器损坏或堵塞 * 主继电器或油泵继电器损坏 -起动系统故障 * 蓄电池 * 起动线路故障 * 起动电机 -点火系统故障 * 点火线圈故障 * 点火正时不准确 * 分火线顺序不对 -机械部分故障 * 气门故障 * 活塞与汽缸间隙过大 * 汽缸漏气 -电子控制单元有故障

发动机起动困难 发动机起动困难 -供油系统故障 -点火系统故障 -电子控制单元有故障 * 空气滤清器堵塞 * 汽油滤清器堵塞 * 油压调节器破损 * 燃油泵供油压力不足 * 燃油变质或含水 * 喷油器雾化不良或堵塞 -点火系统故障 * 火花塞故障 * 分火线顺序不对 * 点火正时不准确 （若只是冷车起动困难请先检查冷却液温度传感器，或模拟冷、热车工况检查。） -电子控制单元有故障

发动机怠速工况不良 发动机怠速工况不良 发动机怠速过低 发动机怠速不稳 发动机怠速过高 暖机过程不稳 暖机结束不稳 部分负荷时不稳（开空调等）

发动机怠速工况不良 发动机怠速工况不良 -点火系统故障 -供油系统故障 -节气门无法完全回位 -电子节气门自学习故障 - 进气系统中可能漏气 * 火花塞、分火线、点火线圈 -供油系统故障 * 喷油器、油压调节器、燃油泵 -节气门无法完全回位 检查、清洗 -电子节气门自学习故障 重新进行自学习适应 - 进气系统中可能漏气 * 检查修理 - 电子节气门故障 * 更换 - 机械故障 * 汽缸压力（活塞环、气门等） - 电子控制单元故障

发动机加速工况不良 发动机加速工况不良 发动机转速上不去 加速反应慢 加速无力、性能差

发动机加速工况不良 发动机加速工况不良 - 供油系统故障 - 点火系统故障 - 电子节气门处于安全模式 - 电子元件故障 * 供油压力不足（燃油泵、汽油滤清器、喷油器等） - 点火系统故障 * 点火能量不足、点火时刻或点火顺序不正确（火花塞、点火线圈、分火线、点火正时等） - 电子节气门处于安全模式 * 根据故障码检修 - 电子元件故障 * 进气压力温度传感器、电子控制单元等 修前诊断：离合器打滑、轮胎气压、轮胎尺寸不对、制动拖滞、四轮定位不正确等。

TU5JP4发动机 … Questions ? TU5JP4发动机——电喷部分