汽車零組件供應鏈之介紹 ～如何因應加入WTO

摘 要 目前兩岸已先後加入WTO，在WTO的貿易規範下，我國汽車市場佔有率面臨關稅減低、配額取消等因素之衝擊。因汽車自製率取消，將面臨汽車工業重組以及品質與生產量的改變。 影響供應鏈的分析層面，包括廠商機構，廠商地點，廠商產能，廠商技術，資訊傳遞等。並考量汽車產業特性與業者的意見，引入市場的需求及WTO影響兩因素，構成供應鏈分析構面。來分析兩岸及台商汽車供應鏈現況。

前 言 2002年兩岸正式加入WTO會員國時國內零件組業者將面對國外業者的競爭壓力『市場國際化』是未來發展的趨勢，假設在匯率不變之下進口車關稅若下降1%使國產車市場佔有率下降1.5%，目前整車進口由30%降到17.5%造成國產車佔有率下降19%，對有國際競爭力的業者而言自製率的取消影響不大，反而將有更大的零組件的選擇機會 在大陸原本有高達80%-100%的關稅未來將調降到25%對於我國相關產業非常有利 國內已有多家業者赴對岸投資，相信將使大量原料及零組件在兩岸間的供應效益及成本成為業者重視課題 劇變的經營環境及全球資訊化的發展使得供應鏈上下連結更加緊密，以回應全球化競爭壓力、顧客反應及降低成本

汽車零組件產業概述 汽車工業及零組件工業構成一典型的中衛體系，中心車廠將零組件外包給一級（1st tier） 衛星廠，一級衛星廠再將細部零件轉包給第二級、第三級衛星廠，形成多層次的金字塔型分工結構。 目前台灣10家汽車廠旗下的OEM供應商約有300家左右，若加上第二級、第三級衛星廠，以及供應售後維修體系的零組件供應廠商，台灣汽車零組件供應廠商約有2,800多家，其中赴大陸投資的廠商則有超過200家。

汽車零組件產業概述 國內汽車零組件產業受限於國內市場規模太小且車型眾多，目前廠商大多已藉由局部製程自動化而發展出少量多樣的彈性製造技術，品質亦已符合國際水準。然而，由於台灣汽車市場規模太小，生產製造較不具規模經濟，使的台灣零組件廠商配合整車OEM產銷之市場相對受限，進而壓縮零組件廠商的獲利空間。 業者在走向國際化的同時，只能開發同樣講究少量多樣的售後服務市場。但是售後服務市場的訂單充其量只能填補業者閒置的產能，對於有心提升技術水準、擴大營運規模的廠商而言，龐大的國外組車市場才是最終目標。

汽車零組件銷售管道 銷售管道 說 明 整車廠使用 OEM市場 原廠委託製造供整車組裝廠使用 ODM市場 原廠委託設計與製造供整車組裝廠使用 說 明 整車廠使用 OEM市場 原廠委託製造供整車組裝廠使用 ODM市場 原廠委託設計與製造供整車組裝廠使用 售後維修使用 AM市場 售後維修時以非原廠正品進行修護之市場 OES市場 售後維修時以原廠正品進行修護之市場 OEM(Original Equipment Manufacturing)、ODM(Original Design Manufacturing)、OES(Original Equipment Service)、AM(After Market)

汽車零組件市場 汽車零組件主要可分為原廠組裝使用的零件與售後維修車廠所使用的零件。 OES、OEM、ODM市場為原廠零件市場，AM市場則是售後維修及改裝車使用副廠零件市場。 由於原廠汽車零件品質要求與管控較為嚴格，再加上運送的問題，因此目前台灣汽車零件廠商雖然也有些廠商切入國際大車廠的全球供應鏈原廠零件代工，但整體而言市佔率較大者，仍以AM市場為主。 台灣零組件製造廠約供應全球85%-90%的AM市場零組件。

OEM零件的成長主要繫於大陸市場 OEM市場，台灣汽車市場已呈現飽和，未來成長空間有限，所以OEM零件的成長主要繫於大陸市場。由於大陸汽車產銷成長快速，對汽車零件的需求激增，台灣廠商已積極與大陸車廠合作成為OEM零件代工廠。基本上，台灣的汽車零組件業者在中國的布局愈來愈綿密，除了是東南、風神汽車的零組件供應廠之外，亦開始供貨給中國的大型汽車集團，如一汽、上汽、廣州本田等，再加上各大國際汽車廠進入中國設廠後，台灣汽車零組件業者也可望成為這些中外合資汽車廠的供應商。

2003年台灣汽車零組件出口統計 金 額 結構比 去年同期比 1 美國 38,287,821 35.52% 6.58% 2 香港 10,525,683 9.77% 121.90% 3 日本 5,594,059 5.19% 8.79% 4 中國大陸 3,975,083 3.69% 313.15% 5 英國 3,059,530 2.84% 25.89% 單位：千元

汽車零件廠的發展性優於整車廠 在世界各地汽車零組件業者的發展，大多是由汽車組裝業者帶動。 不過台灣因為汽車市場太小，而且新車研發技術又幾乎掌握在國外技術母廠手中，所以整車廠的發展並不如零件廠。 從全球競爭力的角度來看，台灣汽車零組件業者在全球市場的地位應該比整車廠來的高。主要原因是台灣汽車市場受限於規模小，而零件廠為達經濟規模必須向海外發展，既然要到海外搶別人的地盤，故在自身技術上及成本上都必須有足夠的競爭力才可能存活下來。

全球供應鏈管理 全球供應鏈管理是為了迎合全球各地消費者的需求而生產規劃執行與有效控制的程序，其包括產品的有效流通與庫存，從產地到銷售的服務與相關資訊等。亦即根據價值鏈來了解及整合既有的商業活動去改善他們。 影響供應鏈的分析構面包括供應商與製造商的關係、廠商產能分配、廠商地點、溝通技術、資訊傳遞、市場需求、海外工廠的決策角色、運輸決策、全球化、廠商結構及總體環境等。 目前汽車業者的技術多來自國外，也會影響到供應鏈的設計。加上兩岸加入WTO之後，市場國際化延生了供應鏈的地理範圍。

兩岸汽車產業供應鏈分析 在目前全球汽車產業三大供應體系(美、日、歐)中台灣汽車供應鏈因受技術母廠多微日場影響偏向日系。 1.廠商架構 健全的汽車產業『中衛體系』結構，使國內四家主要汽車製造商能以垂直分工的生產模式提升整個經營綜效，如下表：

表一 目前四大車廠中衛體系家數 56 69 52 整車廠名稱 中衛體系家數(家) 主要產品 裕隆汽車製造股份有限公司 客貨車 中華汽車製造股份有限公司 69 福特六和汽車股份有限公司 52 國瑞汽車股份有限公司

表二 目前國內四大整車場中心衛星共用家數表 體系名稱 兩體系比對 共同的衛星廠家數 佔體系比例 裕隆體系(56) 裕隆&中華 22 39.3 裕隆&福特六和 20 35.7 裕隆&國瑞 16 28.6 中華體系(69) 中華&裕隆 31.9 中華&福特六和 28 40.6 中華&國瑞

體系名稱 兩體系比對 共同的衛星廠家數 佔體系比例 福特六和(52) 福特六和&裕隆 20 38.5 福特六和&中華 28 53.8 福特六和&國瑞 24 46.2 國瑞(52) 國瑞&裕隆 16 30.8 國瑞&中華 國瑞&福特六和

2.廠商地點 台灣目前四大車廠除了裕隆汽車都設廠於台灣北部縣市，也帶動了超過60%的汽車零組件業者相對應設廠選擇，群聚的效果，提升了整體汽車業的生產與供應鏈效率。 3.廠商產能 國內汽車整車總產能約70萬輛，但在市場過小與趨於飽和的因素影響之下，設備利用率僅約50%，造成供應鏈通路閒置與資源浪費，加入WTO之後，產能的充分利用與全球供應鏈體系的建構是未來的發展方向。

4.廠商技術 國內汽車中心廠的技術來源多為日本，造成供應鏈體系也比較偏向日本。 加上因國內汽車零組件廠多數為中心廠的衛星廠，使其供應鏈也深受中心的影響。 因此未來不管是整車或是零組件，都可以透過技術母廠的全球供應鏈行銷全球。

5.資訊傳遞 國內的汽車中心廠與中心衛星廠之間的電子化已有了一定的程度，以裕隆汽車為例，因此透過電子資料交換(EDI)的運用，提升了整體供應鏈的運作效率。 6.市場需求 在供應鏈型態從推式轉變為拉式之後，市場需求成為觸動供應鏈活動的先鋒。國內整車以內銷市場為主，但在市場趨近於飽和及 WTO的影響之下，未來必需拓展外銷以求生存。國內零組件業者在國內及國外市場銷售的比例約為7:3，因此，兩者都必須藉由供應鏈延伸供應鏈的地理範圍以求利潤。

WTO的影響 在加入WTO之後，國內汽車業者面對的不再侷限於國內市場。進口關稅的降低級自制率的取消，將使業者面臨國際大廠的競爭，但相對地也增加的汽車業者的出口機會。全球市場單一化的趨勢，使業者必須加入技術母廠的全球佈局策略，做全球的配送計畫。

大陸汽車產業供應鏈分析 1.廠商結構 大陸汽車產業目前的供應鏈體系呈現高度的垂直分部是結構。以車廠製造為利益中心，汽車零組件被動配合設廠或租健倉庫於中心廠的周邊，這種結構犧牲了汽車零組件供應商的利益。另一方面，大陸汽車工業高度縱向一體化，車廠往往都自己配套的零組件生產廠，史的整車與零組件廠專業分工合作的程度非常低，這些因素都大大削弱了整個供應鏈的競爭力。

2.廠商地點 大陸汽車產業亦呈現高度集中。根據2001年大陸汽車工業統計資料顯示，90%的汽車生產輛集中於前13大汽車製造廠。而其在大陸的分部又集中於華北，長江中下流域及東南沿海。因此，對服遠遼闊的大陸而言，將可省去大量製造廠商與供應商間的傳輸距離成本，提升供應鏈的整體效率。

3.廠商產能 根據中國2001年工業協會統計，2000年底大陸汽車總產量為262,600輛，但整體總產能利用僅60%。但大陸汽車內銷市場怪訴成長的刺激下，充分利用剩餘的產能並同時重建有效的供應鏈體系是未來的發展。 4.廠商技術 在1980以前，因技術管制，所以都仰賴本身的技術能力生產。開放外資技術後，各家汽車公司紛紛與國外大廠成立新的汽車製造公司。國外的技術引進，對大陸汽車工業產生質與量的改變，也重建了大陸落後的供應鏈體系。

臺灣汽車中心廠(輛)

5.資訊傳遞 大陸汽車產業供應鏈模前採取的是所謂的第三方物流企業(3PL)。3PL企業在整車生產廠附近設立大型配送中心並配備先進的物流管理訊息系統，其透過Internet與電子看板進行製造廠與供應商之間的訊息及資料交換。 6.市場需求 大陸汽車市場需求量在2005年將成長到300萬，輛轎車需求量將圖100萬輛，強大的市場需求拉力，將考驗大陸汽車產業供應鏈運作效率。因此，大陸汽車產業可藉由國外的技術提早已做有效的因應。

第三方物流 物流業乃以提供有物流活動需求者專業性物流服務為主要營業內容之企業，包括：傳統之貨物運輸業、倉儲業、貨運承攬業、報關業、快遞業、郵件業務、及較新興之第三方物流服務業、流通加工業等等。 第三方物流(Third-Party Logistics,簡稱3PL或TPL)，是相對於“第一方”發貨者和“第二方”收貨人而言的。第三方物流是通過與第一方和第二方的合作來提供其專業化的物流服務。第三方物流一般不擁有商品，不參與商品的買賣，只是在物流渠道中，以合同的形式在一定期限內向用戶提供系列化、個性化、資訊化的全部或部分物流代理服務。或稱“合約物流（Contract Logistics）”或“委外物流（Outsourcing Logistics）”。

7.WTO影響 根據大陸與美國所簽訂的入會協議，大陸將在2006年把汽車進口關稅游80-100%降到25%，尤其是服務貿易的開放，將使大陸汽車工業面臨嚴峻的考驗。以目前大陸汽車工業的水準，唯有進行重組，盡速建立有效的汽車工業結構，才能與國際汽車大廠進行競爭。

台商汽車產業供應鏈分析 台灣目前赴大陸投資的有裕隆與中華汽車兩家，因此，將對廠商機構、廠商地點及廠商產能進行分析。 1.廠商機構 中華汽車於1995赴大陸投資設廠成，為了解決汽車關零組件問題號召零組件廠集體赴大陸投資設廠，並建立汽車中衛體系。而裕隆使用汽車配套零組件藉助這些協力廠進行零組件的供應。因此台商在大陸所投資的公司大部分複製在台母公司的供應體系。

2.廠商地點 根據車輛工會同工會2001年資料顯示，目前有150家汽車業者已赴大陸投資設廠，大部分集中於福建省、廣州及江蘇省，分別有51家、22家40家。 3.廠商產能 目前中華合作公司約6萬輛，裕隆約3萬，這樣的產能無法取得規模經濟，因此尚不能自建供應鏈體系進行全中國行銷只能透過兩家大陸母公司行銷。

大陸汽車中心產能 (萬輛)

台灣、大陸、台商供應鏈彙整與比較 台灣 大陸 台商 廠商架構 (中衛體系) 健全 落後 中度 廠商地點 集中台灣北部 集中華北長江中下游東南沿海 整車廠：東南沿海 零組件：廣東 江蘇 福建 廠商產能 約70萬輛設備利用率約50% 約262,600萬輛設備利用率約60% 9萬輛

台灣 大陸 台商 廠商技術 多數以日本為技術來源 供應鏈體系偏向日系 多數以歐洲為技術來源 供應鏈體系偏向歐洲 日本為技術來源套用台灣供應鏈體系 資訊傳遞 大部分為EDI 第三方物流，電子看板 EDI 市場需求 趨於飽和 大幅成長，轎車在2010年約200萬輛 WTO影響 自製率降低關稅下降、國產車市占率萎縮30% 汽車進口關稅由80-100%降到25%，自製率取消

策略建議 1.廠商結構 發揮垂直分工以取得專業合作的綜效，減少直接供應商數目，取支具有設計、工程及系統整合管理能力的系統零組件供應商，以收系統化及模組化發包的效率。 2.廠商地點與廠商產能 利用整出及零組件的集中地理分布的特性，並充分利用剩餘的產能，兩岸政府或同工會在港口設立發貨倉庫，以做更有效率的配送。

3.廠商技術與資訊傳遞 取得技術母廠同意，在海外投資設廠，或進行合作，生產單一車種，有效利用全球供應鏈體系行銷全球，將資訊傳遞電子化以XML取代EDI做，跨越全球供應鏈體系間的策略思考。 4.市場需求及WTO影響 兩岸都已加入WTO，汽車產品進出口的限制將逐漸減少或取消。對於台灣業者來說，可以拓展大陸的汽車市場需求市場以彌補國內汽車銷售市場小規模與飽和趨勢。

台灣汽車兩岸分工模式 生產分工 銷售市場分工 企業功能分工 台灣地區 高階製程技術 高層技術零組件 OEM市場銷售 企業營運總部 市場規劃 財務規劃及研發設計 大陸地區 初級製程技術 低層次零組件 自有技術來源車種 銷售後服務市場 銷售為主 OEM市場銷售為主 生產製造 LOCAL化設計 配對

綜合前面分析，歸納出台商零組件廠商在兩岸的供應鏈管理模式：國內的汽車零組件業者(包括台商)將供應兩岸的汽車中心廠。在汽車中心廠與零組件廠商之間，將透過EDI的方式進行資訊交換，而零組件產品供應方面，本國市場將透過陸運的方式進行，而銷售到海外則透過海運進行供應。再台灣銷售大陸的汽車零組件將以精密或高附加價值的零組件為主，而台商回銷台灣的零組件將會以成本低的產品為主。形成緊密的兩岸分工模式，並透過供應鏈的有效利用，以提升業者整體的經營效率。

結論 分析比較兩岸汽車業者供應鏈體系的結果，提出相關策略建議： 1.發揮垂直分工以取得專業合作的綜效，減少直接供應商的數目 2.利用集中的地理特性與剩餘產能，銷售大陸市場

3.技術母廠同意進行合作，生產單一車種，行銷全球 4.技術母廠同意，進行海外投資設廠 5.資訊傳遞電子化升級，以XML取代EDI 6.利用加入WTO的機會，建立兩岸策略分工的生產模式

EDI(electronic data interchange ) 但因傳統的EDI系統有著較高的導入門檻與限制，像是必需訂定固定的交易欄位，造成彈性與擴充性的缺乏，交易的資料中也多隱含著個別企業的運作規則(Business rule)，而這些規則對於其它企業卻未必適用，所以許多被上下游大企業強迫使用EDI的中小企業，必須為每一大企業建置一套它專屬的系統，如此也就造成中小企業導入EDI系統的成本太過高昂，EDI自然不易被企業界所廣泛採用。

XML(Extensible Markup Language ) XML(可擴充置標語言) 是為代表提供一個文件格式資料、一個圖解為描述資料結構, 和一個機制為延伸和附註HTML 語義資訊標準廣義標記語言(SGML, ISO 8879 的) 的一個被簡化的子集。 在傳統的EDI中引入XML與網際網路的相關技術，可讓EDI從傳統的鏈狀式的資料交換，跳脫成為網狀式的資料散佈，在歐洲便有這樣的一套XML/EDI的系統在推行中。 新的EDI架構中，透過網際網路，導入的企業不再需要針對特定的上下游廠商投資固定的硬體線路費用，同時也可利用網際網路即有的Firewall、SET或SSL加密技術，達到特定資料只有特定對象方能解讀的機密性控管。 同時國際上也有專對整合XML與傳統EDI系統成立的組織，他們除了整合XML的技術外，也針對現存的EDI系統提出昇級整合的方案。