运输组织学 第十讲 主讲教师：韩秀华　　　　　　　　　　　　　　　　学时：16

第五章 旅客运输组织

5．1 旅客运输组织概述 5．2 城际旅客运输组织 5．3 城市公共交通 5．4 旅客联合运输

5．1 旅客运输组织概述 5．1．1 旅客运输组织的基本要求 5．1．2 旅客运输的种类 5．1．3 旅客运输发展趋势

5．1．1 旅客运输组织的基本要求 1)旅客运输的基本特点 旅客运输的工作性质和组织原则与货物运输有较大的区别。 主要特点： 5．1．1 旅客运输组织的基本要求 1)旅客运输的基本特点 旅客运输的工作性质和组织原则与货物运输有较大的区别。 主要特点： (1) 旅客在运输过程中有着较强的自主性； (2)客流流量和流向变化的随机性比较大； (3)旅客运输需求的时空不均衡性； (4)旅客运输要求较严格的准确性、安全性、可靠性和方便性； (5)客运站的位置要方便旅客乘降和换乘； (6)应根据客流结构提供多种层次的运输服务。

2)旅客运输组织的基本原则 (1)从国家整体利益出发，认真执行国家的各种方针政策。 (2)保证旅客运输安全。 (3)不断提高旅客运输服务质量。 (4)提高旅客运输的经济效益。 (5)发展各种交通工具的联合运输。

5．1．2 旅客运输的种类 3)按运输区域 铁路运输 国际运输 公路运输 国内运输。 航空运输 4)按运输范围 水路运输 城际运输 5．1．2 旅客运输的种类 1)按运输工具 铁路运输 公路运输 航空运输 水路运输 2)按运输距离 长途运输 中途运输 短途运输 3)按运输区域 国际运输 国内运输。 4)按运输范围 城际运输 城市运输。 5)按经营方式 班线客运 合同客运。

5．1．3 旅客运输发展趋势 1)不断提高旅客运输速度 2)大型客运港(站)综合现代化 3)发展联合运输服务 4)大容量运输方式重新受到重视

5．2 城际旅客运输组织 5．2．1 城际旅客运输的概念及分类 5．2．2 客运运班 5．2．3 城际公路旅客运输组织 5．2 城际旅客运输组织 5．2．1 城际旅客运输的概念及分类 5．2．2 客运运班 5．2．3 城际公路旅客运输组织 5．2．4 城际旅客运班计划

5．2．1 城际旅客运输的概念及分类 1)城际客流的含义及其特点 5．2．1 城际旅客运输的概念及分类 1)城际客流的含义及其特点 城际客流是指在城市间流动形成的客流。城际客流5要素：类别、流量、流向、流时及运距。 城际客流的主要特点： 客流在时间上不平衡，在方向上大体平衡。 一定运距范围内的客流比较倾向于选择某一种运输方式，即不同的运输方式根据其自身技术经济特点有其优势吸引范围。

2)城际客流的分类 (1)城际公路客流 ①长途直达客流 ②城乡短途客流 ③普通客流 ④旅游客流 ⑤阵发性客流。

(2)城际铁路客流 ①直通客流：乘车行程跨及两个铁路局及以上的客流。 ②管内客流：乘车行程在一个铁路局范围之内的客流。 (3)航空运输 ①国际客流：航程跨越两个及两个以上国家的客流。 ②国内客流：航程在一个国家内的客流。

城际旅客运输是指借助运输工具，实现旅客在城市间运输通道上空间位移的运输方式。 (1)按经营性质 3)城际旅客运输的分类 城际旅客运输是指借助运输工具，实现旅客在城市间运输通道上空间位移的运输方式。 (1)按经营性质 ①营业性客运 ②非营业性客运

本章主要研究营业性的班期客运组织，一般都按照运班组织生产。 (2)按营运组织形式 ①班期客运：是指定时、定班、定港(站)、定线路，在城市间广大区域服务的旅客运输。主要服务于有稳定需求的运输线路。 ②不定期客运：是指根据用户需要不定期组织的旅客运输，如公路出租车客运、旅游客运、包车(机、船)客运。 本章主要研究营业性的班期客运组织，一般都按照运班组织生产。

5．2．2 客运运班 客运工具在特定时间由始发站按照客运线路经过经停站至终点站作运输运行，称为运班。 5．2．2 客运运班 客运工具在特定时间由始发站按照客运线路经过经停站至终点站作运输运行，称为运班。 主要包括运行线路、出发时间、到达时间、起讫站点和途中经停站及经停时间等要素。 班次：在单位时间内，通常以一天或一个星期为单位，运行的运班数。 运班号：按照一定的方法给各个运班编排的代号，以便于区别和管理，促进客运业务的开展。 在民航运输、水路运输中习惯称航班号，而在铁路运输、公路运输中多称车次。

运班号的主要编制方法 我国民航航班号的编制： 由航空公司的两字代码（国际航空运输协会IATA指定的）加4位或3位数字组成。 我国铁路车次的编制： 上行列车(运行方向接近北京)的车次为双号，下行列车(运行方向离开北京)的车次为单号。车次号的位数取决于车次的数量，在留有一定余地后够用即可。 我国公路客运车次号的编制： 为自营式车次的编制方法，各地自行编制本地出发车辆车次号和其他基地车辆从本地返回的车次号。

5．2．3 城际公路旅客运输组织 1)公路旅客运输的分类及组织方式 5．2．3 城际公路旅客运输组织 1)公路旅客运输的分类及组织方式 (1)班车客运 有固定线路、固定站点、固定班次和固定班时的营运方式，在线路起讫点及沿途各站点均可上下旅客。 ①直达班车 ②普快班车 ③普客班车 ④城乡公共汽车 (2)旅游客运 (3)包车客运

2)旅客运输站务工作。 旅客运输的流程： ①旅客获得乘坐交通工具的凭证。 ②旅客从始发地(港、站)登乘交通工具，开始运输。 ③旅客在途中运输，包括中转和换乘。 ④旅客到达目的地，离开交通工具，终止运输。

客运站工作组织主要环节： 客票出售 旅客进站 安全检查 承运行李 调度车辆 安排旅客候车 检票 组织旅客上车 指挥车辆出发 指挥车辆到达 组织旅客下车 检票 车辆停放 旅客出站 交付行李等。

5．2．4 城际旅客运班计划 1)运班计划编制 运班计划内容， 5．2．4 城际旅客运班计划 1)运班计划编制 运班计划内容， 运班的确定， 运班班次的安排。通常以一个周期(多为一天，也可以是一周，如民航运输)为单元，对运班及班次在总量上作出安排。 运班计划在铁路运输中称为列车开行方案，公路运输中称为班次计划，航空和水路运输中称为航班计划。

编制运班计划，必须进行深入的客流调查。在掌握各线路、各区段客流量、流向、流时及其变化规律的基础上统筹安排。 客运时刻表是运班计划的具体化，表现为一个周期内运班在时间上、空间位置上的具体安排。客运时刻表既是旅客安排旅行的依据，也是港站组织运输生产的基本依据。

2)铁路旅客列车运班计划编制 (1)旅客列车行车量的确定 旅客列车行车量的概略计算公式如下： α均—列车平均定员人数； N — 列车数。 式中：A —表示两站间的计划客流密度； α均—列车平均定员人数； N — 列车数。

由于列车种类及运行距离不同，其列车编组内容的要求也不同，各种列车的平均定员人数也就不同。因此在确定行车量时，应对各种旅客列车分别确定其行车量。 乘特别快车的旅客占总旅客数的比例； ①特快车： ②快速车： ③普客 特快列车定员。

通常是以定时客运班车方式组织旅客运输。在大多数情况下，行车组织方式都是采用直达行驶法。 (2)客运班次的组织 3)汽车旅客运输的班次 (1)组织方法 通常是以定时客运班车方式组织旅客运输。在大多数情况下，行车组织方式都是采用直达行驶法。 (2)客运班次的组织 客运班次主要包括行车线路、发车时间、起讫站名、途经站及停靠站等。 (3)编排行车路牌 编制循环路牌代号 (4)单车运行作业计划和调度工作 单车运行作业计划一般按月编制。

4)旅游汽车运输组织 旅游客车营运方式： (1)旅游班车 (2)旅游专车 (3)旅游包车 (4)汽车旅馆游览 (5)旅游联运

5)道路快速客运组织 (1)道路快速客运的内涵及基本特征 依托于高速公路建立起来的客运系统称之为道路快速客运系统。关于道路快速客运运送速度的最低标准，一般认为是70km／h。

(2)我国道路快速客运的模式 (3)道路快速客运的系统结构 ①传统模式 ②自由模式 ③集约化经营模式 ①发达的售票系统 ②便利的疏导系统 ③标准、规范的服务体系

(4)道路快速客运有序化 快速，要求必须有序，有序才可能安全，才能出效益。主要包括： 车辆配置及管理有序； 旅客运送组织有序； 驾驶员选择、训练、管理有序； 经济有序。

5．3 城市公共交通 5．3．1 城市公共交通系统 5．3．2 城市公共交通客流 5．3．3 城市公共交通线网规划 5．3 城市公共交通 5．3．1 城市公共交通系统 5．3．2 城市公共交通客流 5．3．3 城市公共交通线网规划 5．3．4 城市公共交通营运组织

5．3．1 城市公共交通系统 城市公共交通分类： (1)按行驶的路线划分 5．3．1 城市公共交通系统 城市公共交通分类： (1)按行驶的路线划分 ①行驶于城市街道内的公共客运工具，如公共汽车、有轨电车、无轨电车等。 ②行驶于城市街道外的公共客运工具，如地铁、城市铁路、单轨车、架空索道缆车、轮渡等。

除了上述分类方法外，还可按其路线上的设备、采用的牵引动力先进性分类。 (2)按输送乘客的特征划分 ①低速公共交通，如公共汽车、电车、出租汽车等。 ②快速公共交通，如地下铁道、轻轨交通等。 ③特殊形式公共交通，如轮渡、直升机等。 (3)按提供服务的性质划分 ①基本公共交通：有固定的运行路线、运行时刻、停靠站点，大部分城市的公共交通工具属于这一类型。 ②辅助公共交通：没有固定的运行路线、运行时刻、停靠站点．城市公共交通中的辅助形式主要是出租车。 除了上述分类方法外，还可按其路线上的设备、采用的牵引动力先进性分类。

5．3．2 城市公共交通客流 1)公共交通客流 公共交通客流，是指城市居民为实现各类出行活动，借助各种公共交通丁具，在城市范围内的有目的流动，包括数量、方向、距离、时间和地点等要素。 根据居民乘车目的，可分为： 工作性客流：特点是流量大而稳定，乘车时间相对集中，规律比较明显； 非工作性客流：特点是运量较小且不稳定，乘车时间相对分散，规律不易把握。

2)公共交通客流特征 (1)方向特征 指在特定的时间上的客流段内，某公交线路上上行客流与下行客流之间的数量关系。一定的时间间隔内，上、下行客流可能平衡或基本平衡，也可能不平衡。据此，将客流在方向上的特征区分为两类。 ①双向型客流 ②单向型客流

(2)断面上的客流特征 公交线路沿某个方向相邻或任何两个车站之间的客流量构成一个断面。断面上的客流特征： 平滑型：相邻断面之间客流变化近似于连续曲线或直线。 跳跃型：相邻断面之间的客流变化呈阶梯状。 上述两类客流特征，又可细分成5种。 ①凸型; ②平型; ③斜型; ④凹型; ⑤不定型

(3)时间上的客流特征 指在某公交线路或线路上的某一断面，不同的时间段客流之间的数量关系。 ①季节性变化 ②节假日变化 ③昼夜变化

客流在时间、方向，断面上的变化，多采用不均衡系数来反映，计算公式： 时间(方向、断面)上的不均衡系数＝ 单位时间(某方向、某断面)最大客流量／ 单位时间(双向、各断面)上平均客流量

5．3．3 城市公共交通线网规划 公共交通线网是指由城市陆上、地下以及空架客运线路和站场设施组成的网络系统。 5．3．3 城市公共交通线网规划 公共交通线网是指由城市陆上、地下以及空架客运线路和站场设施组成的网络系统。 常规公共交通 可以延伸到城市每个角落，为城市居民出行提供服务的系统，更多地考虑网络覆盖范围。 城市轨道交通 主要服务于城市组团、对外交通场站和大的交通吸引源之间的密集交通走廊，二者在城市公共交通系统中是“面”与“线”的关系。

①城市公交的线路类型，按线路与城市功能区划的关系，可分为以下类型。 1)常规公共交通线网运营规划 (1)线路类型 ①城市公交的线路类型，按线路与城市功能区划的关系，可分为以下类型。 a.直径式线路 b.辐射式线路 c.绕行式线路 d.环形式线路 e.切线式线路 f.联络式线路

②按线路在线网中的作用可分为: ③按营运时间线路可分为: ④按服务区域线路可分为: a.客运干线 b.客运支线 a.全营运线路

(2)公共交通线网的类型 ①网格型，也称棋盘型； ②放射型，也称辐射型； ③环形放射型； ④自由型； ⑤混合型。

(3)公共交通线网的特征 ①线路长度：路线过长，行车组织难度增加，车辆运行准点率降低，而且受沿线客流不均影响，车辆载客率较低，经营效果较差。线路过短，会造成乘客换乘过多、出行不便，车辆在始末站停歇时间增多、实际运行时间减少等问题。 常用的方法是按城市大小和形状确定，如取大城市的半径或取中、小城市的直径为线路长度；另一种方法是参照线路上乘客的乘距情况确定，一般取平均乘距的2～3倍。 根据GB50220-95《城市道路交通规划设计规范》的规定，市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8～12Km。

②非直线系数：指行车路线起讫点间的实际里程与两点间的空间距离之比，用以表示公交路线走向与乘客实际需求在空间上的符合程度。 计算公式： 根据GB50220-95《城市道路交通规划设计规范》的规定，市区公交线路的非直线系数不宜大于1.4。

③公共交通网密度：指每单位城市用地面积中，所拥有的公共交通线路长度。计算公式为： 式中的公共交通线路长度仅指公共交通线路的中心线长度之和（有行车线路的街道长度）不是全部公交线路长度之和。

(4)公共交通车站 按其在线路上的位置，可分为中间站和始末站。 对于中间站，主要解决站距与站址的选定问题。 对于始末站，还需综合考虑营运场地的条件、始末站功能等问题。应有足够的场地，供车辆掉头、停放，以及供调度人员和司乘人员工作和休息的建筑设施。

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2)城市快速轨道交通线网运营规划 (1)各线运量等级的划分 按其运载客流量的大小，可分为两大类： 大运量的轨道交通系统，主要是指地铁，是各种轨道交通系统中运送能力最大的系统，适合于大城市客流量密集的交通走廊，一般高峰小时单向最大运输能力3～6 万人次。 中运量的轨道系统主要是指大运量和小运量之间的各种城市轨道交通系统。它是城市公共交通系统中不同运能等级的补充，高峰小时单向最大运输能力为l.5～3万人次。

(2)列车运营组织方式 ①全线独立运营方式：是轨道交通线网的最基本的运营方式。轨道交通各正线原则上应采用独立运营方式。 ②分段延伸运营方式：是一种临时性过渡运营方式。根据线网实施规划采用分期施工、分段运营时，可建成一段、运营一段，逐渐延伸。

③“Y”型线的运营方式： “Y”型线路的运营组织： 并线混合运营方式：正线列车分别交替驶入两条岔线，全线贯通运营。 分线独立运营方式：根据全线的客流量和线路特征，把正线和岔线分开，其中一条线为独立运营，另一条线既可以并入正线运营，也可以两条岔线都分别独立运营。

(3)轨道交通和地面交通衔接规划 大城市根据城市条件，应逐步建立以常规公交为主体、轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。

常规公交与轨道交通衔接的节点一般可分为3种等级和规模： ①综合枢纽站 ②大型接驳站 ③一般换乘站

私人交通包括小汽车、摩托车、自行车，有使用灵活方便、直达性好的优势，但因其人均占用道路面积大，大量的私人交通必将造成交通拥挤堵塞，因此应须抑制其过量发展，重要措施是大力发展公共交通，同时搞好公共交通与私人交通之间的接驳。轨道交通与私人交通间的良好衔接措施，是在轨道交通车站近旁设置使用方便的小汽车、摩托车、自行车存放场地。

5．3．4 城市公共交通营运组织 主要介绍常规公共交通营运组织。 (2)按车辆的运行区间： 1)车辆运行方式 5．3．4 城市公共交通营运组织 主要介绍常规公共交通营运组织。 1)车辆运行方式 (1)按车辆工作时间的长短与类型分类 ①正班车 ②加班车 ③夜班车 (2)按车辆的运行区间： ①全程车 ②区间车 (3)按车辆停站方式 ①全站车 ②大站车(快车) ；直达车 ③跨线车 (4)按服务对象的广泛程度 ①普线车 ②专线车

车辆运行方式选择的原则是：凡公共汽车营运路线均以全程车、正班车为基本调度形式，并根据线路客流的分布特征辅以其他运行形式， 2)车辆运行方式的选择 车辆运行方式选择的原则是：凡公共汽车营运路线均以全程车、正班车为基本调度形式，并根据线路客流的分布特征辅以其他运行形式， (1)区间车运行方式的采用 可通过计算线路各路段客流不均衡系数的方法来确定， 路段客流不均衡系数＝某路段客流量／全线单向平均客流量 若某个或某几个路段客流不均衡系数大于临界值 (1.2—1.4)时，可考虑开设区间车。

站点乘客吞吐量不均衡系数＝ 高路段旅客吞吐量／全线各路段平均吞吐量 (2)快车运行方式的采用 ①不均衡系数法：如果方向上的不均衡系数大于临界值(一般取1.2一1.4)时，就有开设大站车或直达车的必要； ②吞吐量(集散量)比值法： 站点乘客吞吐量不均衡系数＝ 高路段旅客吞吐量／全线各路段平均吞吐量 如果某些站点乘客吞吐量不均衡系数大于临界值(实践中一般取1.2—2.0)时，就有开设大站车或直达车的必要。 (3)加班车运行方式的采用 一般通过计算客流的时间不均衡系数确定。如果时间不均衡系数大于临界值(一般取1.2—2.2)时，就有开设加班车的必要。

根据主要运行参数汇总资料排列各分段时间内各车次(周转)的行车时刻序列。 (1)行车时刻表类型 3)编排行车时刻表 根据主要运行参数汇总资料排列各分段时间内各车次(周转)的行车时刻序列。 (1)行车时刻表类型 车辆行车时刻表：按行车班次制订的车辆沿线运行时刻表。 车站行车时刻表：线路始末站及重点中途站的(车辆)行车时刻表。

(2)编排行车时刻表须注意的问题 确定各车辆行车班次序列(路牌)时，应注意与车辆在车场(库)的停车方式及行车人员的工作制度相适应。 在高峰和平峰的过渡时间段，须注意保持行车时隔均匀有序，以避免产生车时浪费和周转不及。 行车人员工作时间安排，既应服从客流的变化需要，又应注意各行车班次车辆、人员工作时间的平衡。 行车时刻表编好后，需对其可行性、运输服务工作效果与经济效益进行审查、分析，以便最后审定执行。