第二部分 城市交通规划

“匠人营国，方九里，旁三门。国中九经九纬，经涂九轨。左祖右社，前朝后市，市朝一夫 “匠人营国，方九里，旁三门。国中九经九纬，经涂九轨。左祖右社，前朝后市，市朝一夫......经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨。环涂以为诸侯经涂，野涂以为都经涂。” 匠人营建都城，九里见方，[都城的四边]每边三门。都城中有九条南北大道、九条东西大道，每条大道可容九辆车并行。[王宫的路门外]左边是宗庙，右边是社稷坛；[王宫的路寝]前面是朝，[北宫的后面]是市。每市和每朝各百步见方。

第一章 城市交通特征 交通概述 第一节 城市交通工具与特征 第二节 城市居民出行特征（本章重点） 第三节 城市交通方式的转换与改善 第一章 城市交通特征 交通概述 第一节 城市交通工具与特征 第二节 城市居民出行特征（本章重点） 第三节 城市交通方式的转换与改善 第四节 城市规划与居民出行关系

交通概述 1．交通的含义 交通作用：人类实现空间位置的移动。 交通（traffic）是指人和交通运输工具在水、陆、空线路上的流动过程，即指人员和车辆（汽车、火车、轮船、飞机等）沿着特定路线（城市道路、公路、铁路、水路、航线等）行驶或航行运动，实现空间位置移动的过程。

交通概述 2．交通的产生 人、车往来的现象经常被形象地称作“交通流”，而城市用地上的各种活动就是它的“源”。 交通是一种“派生”的需求（derived demand），派生于特定区位上的土地使用活动（location activity）。城市越发达，城市各项活动越活跃，其间的交流越多，城市的交通需求也就越大。

交通概述 3．交通的作用 对经济发展的作用 交通是人们调度本地区和整个世界地理资源的一种手段。 (1) 交通在经济上的最大贡献是产生区位效用——place utility。以货物来讲，通过交通活动把货物从不需要或经济价值不高的地方运送到需要的地方，从而提高货物的经济价值。 (2) 交通活动产生时间效用。时间效用与区位效用是相互作用的，即时空转换。用于交通的时间越少，流通的效率越高，即时间距离越短，两地的联系越密切。

交通概述 (3) 交通在生产活动中的最大贡献是促进劳动的地域分工。在没有交通或交通不发达的的时代，每一狭小的地区必须生产当地人民所需要的一切东西，由于自然条件的限制，生产成本很高、产品种类有限，因而制约消费，形成生活水平低下、经济发展缓慢的现象。

交通概述 对社会进步的作用 (1) 流动性：流动性是衡量社会发展水平的一个指标。随着交通的发展，人的流动性大为增强，这种流动一方面使人口大量聚集，又可使人口向各地疏散。 (2) 交通促进人类语言的统一。 (3) 交通在政治上的最大贡献是促进国家的统一。 (4) 其他：促进旅游、国防等事业的发展。

交通概述 交通技术与交通作用 世界各国的经济发展史表明，每一次新技术革命和经济振兴，都会带来交通运输的空前发展。 (1) 远古，舟、车，运输史上第一次革命 人扛畜拉； 最早的水上交通工具——独木舟； 中国古代还发明了“车”； 闻名世界的 “丝绸之路”就是汉代修建的贯通西域的大道。

(2) 中古，远程三桅帆船，第二次运输革命 以远程三桅帆船为标志，爆发了第二次运输革命。凭着这些大帆船，欧洲人离开了自己的海岸，把自己的文化和商品传播到各地。 (3) 近现代（1800年后），蒸汽机船和铁路，第三次运输革命 1765年，瓦特对原始蒸汽机作了重大改进。19世纪初，蒸汽机相继用于船舶和火车上，以机械动力的运用为代表的现代运输开始了。  

1807年，世界上第一艘蒸汽机船“克莱蒙特”号在纽约哈德逊河下水； （1818年，自行车）； 1825年，英国斯托克顿至达灵顿第一条铁路通车，以上宣告了第三次运输革命的到来； 1863年，英国伦敦有了使用蒸汽机的地铁； 1868年，纽约建设了高架铁路； 1882年，伦敦出现路面电车； 1883年，德国戴姆勒和本兹制造出内燃机汽车，公共汽车和小汽车得到发展，1920年汽车在美国基本普及； 1903年，莱特兄弟研制出了最早的飞机。  

交通概述 4．城市交通系统的构成和层次 4.1 城市交通系统的构成 城市综合交通系统是城市社会、经济和物质结构的基本组成部分，一般包含四个基本要素：（1）连线（如道路、轨道、航线等）；（2）交通工具（如自行车、公共汽车、小汽车等）；（3）场站（如停车场、交通枢纽、公交站点）；（4）管理规则和人员。

交通概述 城市交通的层次 城市交通，主要指相对于城市地域范围内的交通活动，它是城市及其周围地区，即通常所说的城市圈内流动的交通总称，也就是指满足在该城市范围内居住与工作的人们进行日常活动的交通。 市内交通通常是指整个交通活动都是在城市内完成的，包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等。对外交通（包括市际交通和市域交通）指城市之间的交通以及城市地域范围内城区与周围城镇、乡村间的交通，即交通的起点或终点位于城市中。其主要交通形式有公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。

交通概述 5.城市交通与城市发展的关系 5.1 交通是城市兴衰的决定性因素 城市的发展离不开交通。只有交通便利，城市功能才能充分发挥，城市才能有较大的发展。

交通概述 5.2 影响城市规模，引导城市布局结构 (1) 用地规模 研究发现，“在一定的历史时期内，一些较大规模城市的空间尺度与支配着交通发展水平的技术之间有着密切联系”。 (2) 用地功能 古代城市处于步行时代，交通速度低于4英里／小时，城市向外扩展的能力受到限制，因而城市规模较小，人口密度高，用地紧凑，城市人口多集中于工厂或作坊附近，很多用地功能都是混杂的。

交通概述 (3) 布局形态 在不同的交通方式为主导的时期，城市的用地布局形态也发生了相应的变化。郊铁和有轨电车线促进了城市向周围乡村渗透的“指状”或“串珠状”开发，使“步行城市”紧凑的圆形形态演化延伸到星形形态，然后又从星形趋向圆形发展。 A、在各个产业组团布置一定数量的居住用地 B、“卧城”的现象 (4) 人口密度 随着机动化的发展，城市道路系统中的汽车专用路、快速路、立体交通的发展使郊区得到持续增长，城市化地区显著扩展，城市密度进一步降低，形成松散的“多中心”格局。 卧城就是大城市周围承担居住职能的卫星城。其特点是与母城间距离较近，且位于通往母城的主要交通干线上。其职能除以居住为主外，还有起码的生活福利设施，但缺乏工业职能。城内居民大多是母城的通勤职工，每天沿交通线作钟摆式流动。通常生产劳动、文娱生活和部分购物活动利用母城设施解决。卧城是初级形式的卫星城，始建于第一次世界大战后法国巴黎和英国伦敦距城10～20公里的郊区，是根据当时兴起的卫星城理论，为分散大城市人口而建设。由于卧城规模小，职能有限，对母城依附性强，同时增加了与市中心间的交通压力，故难以真正起到分散与控制大城市人口规模的作用。

交通概述 (5) 地价 交通可以引导城市地价的分布。 因此，应利用交通手段促进土地增值。交通也会产生负面作用，如对城市造成割裂、环境影响等，所以在考虑功能布局的时候，要妥善处理交通可能引发的矛盾。

交通概述 (6) 路网格局 城市路网密度由中心区向外围降低，体现了城市建设逐步适应机动交通要求的过程。而且，机动化程度越高，城市道路面积率也往往越大。 道路交通设施占地比例（％）

第一节 城市交通工具与特征 1、交通工具变革和城市发展 从城市交通工具的发展历程看，可以分为4个时期（p106-109）： （1）步行—马车时代（1800-1890年） （2）有轨电车时代（1890-1920年） （3）汽车时代（1920-1945年）表5-1-1 （4）高速公路时代（1945-2000年）

交通工具与特征

交通工具与特征

交通工具与特征 交通方式的分类

交通工具与特征

交通工具与特征

第二节 城市居民出行特征 一、城市居民出行主要特征：主要包含出行次数、出行目的、出行方式、比行时耗、出行时辰分布、出行的空间分布以及出行距离分布、不同出行方式的时耗特征。 二、影响城市居民出行特征的主要因素 居民出行调查一般采用抽样调查方法。抽样调查的抽样率通常为3-10％，规模大的城市抽样率相对低些，以免工作量过大。 调查表，主要调查方法是家访调查法和电话调查法，家访调查时对样本家庭登门拜访，优点是回收率高，但耗费人工多，时间长。

出行的概念 出行(trip)通常是指个人、货车或车辆从一地向另一地移动，完成一次有目的的行程。 出行的两个端点分别称为出行发生点和出行吸引点，或为起点（Origin）与讫点(Destination)。

思考： 小张从家里出门后先步行，然后搭乘公交车，再搭摩托车到他父母家，请问小张算几次出行？

只要交通目的不变，不论行程途中变换了几种交通方式，都可看作是一次出行。

思考： 如果小张先去他父母家，然后立即从他父母家回来，请问他的出行有几次？

从行程的起点到终点，往返各算一次出行。 一个人的活动由若干次出行组成，称之为出行次数。 按出行目的出行分为： 　　　通勤（上班、上学、回家） 生活（购物、就医、探亲访友等） 文化娱乐（业余学习、游憩等）

一、城市居民出行主要特征 1、居民出行流动强度 2、出行目的构成 3、出行方式构成 4、出行时耗分布 5、居民流动在时间上分布 6、居民流动在空间上分布 7、出行方式的时耗特征

居民出行主要特征 1. 居民出行流动强度 定义：将全市各类居民一年内出门流动次数的总和平均分摊给每个居民。 1. 居民出行流动强度 定义：将全市各类居民一年内出门流动次数的总和平均分摊给每个居民。 意义：表示一个居民一年平均出门流动次数（次/人年），该值在一定时期内比较稳定。 城市名 上海 乌鲁木齐 济南 宁波 佛山 柳州 年份 1983 1993 1998 1992 人口（万人） 608 138 123 45 39 74 人均日出行次数（次） 2.83 2.67 2.69 2.35 1.99 2 国内若干城市人均出行次数表

国内外城市居民出行调查结果表明，居民人均出行次数基本稳定在2.0一3.5次／日之间，我国城市一般为1.7—3.0次／日之间。 居民人均出行次数呈现从小城市到大城市递减的规律，即出行距离长，出行时耗长，出行成本高则出行次数少(表5—2—1)。

居民乘车流动强度： 平均分摊给每个居民一年内出行流动时，使用公共交通的次数（乘次/人年）。如表9-1

2、出行目的 居民出行主要特征

从我国各个城市的出行目的分布来看(表5—2—2)，回程的比例基本上接近50％。其次重要的出行目的是上班、上学，两者之和约占30％一40％。

居民出行主要特征 3、出行方式构成 在我国，步行、自行车和公交车是城市居民出行的三种主要方式。

在我国居民出行方式的规律： (1)少年儿童与50岁以上的居民出行活动以步行为主，20一40岁的居民采用机动化出行方式的比例高(图5—2—2)。 (2)低收人的居民选择步行和自行车的比例要高，收入高的居民更倾向于选择舒适的机动化出行方式。 (3)随着出行时耗的增加，步行比例有大幅度的减少，而公共交通、小汽车等出行有较大的增加。 (4)每一种出行方式都有一个合理的出行距离范围，步行最小，公交车与小汽车范围比较大。 (5)从目的看，上班和公务出行主要靠机动车辆；而生活、文体娱乐休闲多以步行为主；上学除了步行外，骑自行车的比例也比较高(图5—2—3)。

因此，在规划生活、文化与教育设施时，它们的服务半径应该尽可能在步行范围内，这对经常使用这些设施的儿童与老人带来了方便。对于上下班，应该有便捷的交通供应，使得出行时耗控制在可接受的范围内。

居民出行主要特征 4、出行时耗 出行时耗是居民在一次出行过程中从出发地到目的地所花的时间。出行时耗如下三个特征(表5—2—7)： （1）居民出行时耗呈近多远少的分布，时耗短的出行所占的比例多，时耗长的出行所占的比例小(图5—2—4)； （2）平均出行时耗基本在30分钟以内； （3）由于建成区面积大，大城市平均出行时耗要大于中小城市。

居民出行主要特征 5、居民流动在时间上分布 出行季节性分布 夏季昼长，上班持续时间较长，人流客流比较分散，步行和骑自行者比例较高。 冬季昼短，上班时间集中，客运交通小时的负荷和交通量都较高，并且寒风凛冽，步行和骑自行者相对减少，衣着较多，也造成客运负荷较重。

出行周分布 一周当中，一般以周末下午和周一早上的负荷最为集中。 黄金周时发生全国性交通拥堵，让很多人出行不便 ，对交通造成很大压力

出行日分布 城市中的出行高峰通常出现在早晚时刻，这主要是由上下班和上下学交通引起的，一般上午７—８点为上班上学的高峰，下午５－６点为回家的高峰。我国城市早高峰小时的交通量一般可占全天流量的１２——１７％。晚高峰较早高峰相对平缓。 在一些具有较强大市中心的大城市中，商业办公等就业岗位集中在市中心，而居住用地主要分布在城市的外围，由于商业区办公活动的出行发生强度很高，居民出行的OD分布呈中心放射状，进出中心区的交通的单方向集中，形成早晚高峰时期交通流的钟摆现象。 （g）目前可通过在道路上设置活动车道，调节两个方向的道路容量，以适应交通流的空间分布变化。为了更好的解决这一问题，需要在规划中预见到不同土地使用布局对城市交通的影响，作出合理的用地安排。 （f）由此产生的问题是:通向市中心的放射路上交通拥挤十分严重,而且双向交通极不均衡,造成交通设施使用上的不经济。

同样,中午的上下班交通也会导致中午出现两个出行次高峰,在商业发达和夜生活丰富的一些城市或城市中心还会出现夜间高峰。

出行时辰分布

居民的山行时辰分布一般有以下规律： (1)早高峰要比晚高峰时间集中，出行频率要高； (2)早高峰的出行目的相对比较集中，晚高峰的出行目的差别大； (3)小城市峰值比大城市要低，峰值出现的个数比大城市多； (4)随着生活水平的提高、休闲活动的丰富，晚高峰持续时间会延长； (5)通勤出行的早、晚峰值高，非通勤出行的早、晚峰值低。

对策措施 城市交通设施应充分考虑和满足交通高峰时的需要，实行弹性供给；还可采取各单位错开上下班时间和休息日的做法等。 错峰上下班：一个城市中分行业或者单位错开上下班时间，比如深圳有些是8点上班，有些是9点上班。

6、居民流动空间上分布 居民出行主要特征 （1）流动范围 （2）步行范围和自行车活动范围 （3）出行距离和交通工具关系

居民流动范围 不论有无公共交通，居民总是就近活动。如下图。

居民从事文化生活服务时，也是以就近活动为原则， 如下图。

规律： 市级设施的服务范围主要在10公里以内，居民活动多半在假日。 区级设施的服务范围主要在4公里以内。

注意点： 布置大型公共建筑物时，应预先考虑设施的规模和容量，同其服务范围相适应。所以在规划城市和组织交通运输时，要掌握这个规律。

时间就近 影响居民流动范围的不光是距离，而主要是居民的出行时间。由于有了方便的公共交通和其它代步的交通工具，使出行时间不多，活动也频繁，这是居民就近“时间距离”活动的规律，如下页图。

由于体力、心理、生活、就业等方面的原因，城市居民对日常出行时间的容忍性有一定限度，如下表。如果居民的居住地或工作地点超出可容忍的最大出行时间，则会对居住地的位置和交通系统服务不满意。 单位：min 出行目的 理想出行时间 不计较出行时间 能忍受出行时间 就业 10 25 45 购物 30 35 游憩 85 不同出行目的出行容忍时间表

在城市规划时，对大、中、小城市最好能分别用表9-2的城市居民最大出行时间来衡量。

步行范围和自行车活动范围 定义：居民出门到某一地点，如果步行或乘车所花的时间相 等，则在这段时间内所到达的距离范围，称为步行范围，如下页图。 定义：居民出门到某一地点，如果步行或乘车所花的时间相 等，则在这段时间内所到达的距离范围，称为步行范围，如下页图。 如果居民骑自行车出门所花的时间等于乘公共交通所花的时间，则多半骑车出门，这段距离称为自行车的活动范围。

规律： 通常居民在考虑多方面因素后，经常步行范围约在1.5公里左右，从事文化生活活动时间更远些，甚至达2、3公里。 自行车的活动范围男性一般在9公里左右，女性在5～6公里左右。

结论： 将广大人民群众每天要去的工作和文化生活服务场所，布置在步行范围内。 对于自行车交通过于繁重的城市，需要增加快速的客运交通工具来有效减少交通时间，使自行车的活动范围减小。

出行距离和使用交通工具的关系 我国多数城市的交通结构以步行、自行车和公交为主，居民选择自行车的原因除交通省时、准点、方便之外，还有公交不便的原因。 一些南方城市摩托车出行占有较大比重。 2007年1月1日，广州开始全面禁摩，目的：加强城市治安正是政府“禁摩”的重要理由之一，其他的理由包括摩托车可能导致交通堵塞以及环境污染。

出行者需要依据自身出行的要求，在节省时间、节省金钱、自由方便、风度气派等多方面进行权衡，来选择对自己具有最大效用、最能满足自己需要的交通方式。 小汽车：速度快、不受天气影响、门-门、享有主动权 购买、使用费用高

各个城市特点不同，汽车率和乘车率各异，可以通过居民出行抽样调查得到，下表可作为举例参考。

若城市规划合理或城市用地规模不大，则近距离活动的人多，城市内主要的活动方式是步行和自行车，城市可以考虑用小型公共车辆，如下页图。 若城市规划欠合理，远距离活动人多，则城市的公交任务将很繁重。

居民出行主要特征 7、出行方式的时耗特征 不同的出行方式有着不同的出行时耗(图5-2-15)。非机动化的出行方式〔步行、自行车)的出行时耗主要集中在30min之内，超过30min的出行时耗，步行、自行车的出行比例大大减小。 机动化的出行方式出行时耗长，在大城市里尤其明显(图5—2—16)。

最大出行时耗 城市通勤问题是产生城市交通的主要诱因。对于上下班，出行时耗受通勤距离和出行方式制约。据国外研究表明，居民对通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min。

二、影响城市居民出行特征的主要因素 自然条件 社会经济状况 城市规模与结构 交通设施的供给情况 其他

自然条件——气候与地形的影响最显著 （a）气候： 严寒天气不利于自行车出行 冬夏季节的变化带来的影响 （b）地形： 平原地区骑自行车条件较好，例如郑州 山地城市的步行和公交比例较高，例如重庆

社会经济状况 （a）人口构成：流动人口多的城市，公交相对发达 （b）收入水平： 经验——家庭半年的储蓄与一种交通工具的购买价格相当时，这种交通工具将会普及。 人均国内生产总值达到800—1000美元时，将进入轿车化初期（40辆/千人）。我国东南沿海城市自行车向摩托车转化，私人小汽车增多。

城市规模与结构 （a）城市规模与结构，很大程度上决定了居民的出行空间分布特征，并进一步会影响居民出行距离的大小及出行方式的选择。 （b）人口密度的高低的影响，高密度开发有利于公交的发展，低密度的开发适合于私人小汽车的发展。

交通设施供给状况 （a）交通条件的改善或交通费用的降低，可将潜在的交通需求转化为显见的交通需求。 （b）不同的交通供给状况对交通需求的影响有较大差异：城市郊区道路条件好、停车方便时，私人机动车出行比例较高，中心区道路狭窄，行车不便，公交出行的比例较高。

交通政策 （a）城市规划管理——实施交通需求管理，调节和改善交通需求，使交通供需协调 （b）城市规划——调整城市用地布局、制定各种相关政策等手段，以优化城市交通结构、均衡交通时空分布、实现城市交通的良性发展。

案例 新加坡、香港通过提高购车税、提高停车费用和汽油税来控制小汽车发展，并实行鼓励公交的政策，促进了高比例公交出行结构的形成。 美国城市发达的私人机动车交通与无限制发展小汽车的政策密切相关

第三节 城市交通方式的转换与改善 影响出行方式转换的因素 影响交通方式转化的因素很多，最主要的是人口规模、城市用地、出行时耗以及居民收入。此外，交通工具的发展、舒适度、公共交通的服务水平以及政府的政策引导也是比较重要的因素。

第四节 城市规划与居民出行关系 1、城市人口规模 城市人口规模是决定城市居民出行总量的最主要因素；人口规模大，城市的居民出行总量也大。 城市人口规模影响城市居民的出行时辰分布。人口规模越大的城市，早高峰、晚高峰的比例越集中，午高峰的比例越小，午前、午后高峰越不明显。 城市人口规模也影响着城市居民的出入境交通。根据调查资料的分析研究，过境交通所占的百分率普遍具有随城市人口增加而减小、入城交通的百分率随着城市人口规模的增大而增加的特性。

城市规划与出行关系 2、城市用地布局 一般而言，城市的规模越大，土地功能布局越分散，平均出行距离就越长；反之，城市功能适度的集中将会使平均山行距离趋于下降。由于通勤出行通常占出行总量的80％以上，对通勤出行的控制效果将极大影响到城市交通的负荷状况。 （1）在各个产业组团布置一定数量的居住用地， （2） “卧城”的现象

城市规划与出行关系 3、客运量与客运周转量 客运量指的是一定时期内，各运输部门实际运送的乘客人数，计算单位为人。通过该指标，可以知道在一定时期内使用交通运输工具的乘客量。 客运周转量：在一定时期内，实际运送的人数与其相应的运输距离乘积之和。