本章重點： 1.運輸成本之基本概念 2.貨物運輸成本 3.貨物運輸成本與訂價之關係 4.貨物運輸訂價方式 第三章 貨物運輸成本與訂價 本章之學習目標：透過對運輸成本概念之說明，讓同學瞭解貨物運輸成本之衡量方式。並進一步介紹不同運輸系統間之成本特性差異及訂價方式，以釐清貨運成本與貨運價格(訂價)間之關係。 本章重點： 1.運輸成本之基本概念 2.貨物運輸成本 3.貨物運輸成本與訂價之關係 4.貨物運輸訂價方式

3-1 運輸成本之基本概念 一、成本之概念 (一)成本(cost)、費率(rate)、費用(expenses, charges)、價格(price)等名詞之差別? 南台科技公司託運一批貨物，委由新竹貨運公司從台南運至台北顧客工廠，新竹貨運公司報價為每車次2000元，此次運送共含5車次，故總計南台公司支付新竹貨運公司10000元。而由於此次運送新竹貨運採專案專車運送，共計消耗油費及過路費4000元，其他包括折舊及司機加班費計3000元。

運輸成本(Cost) ：提供或購買一項運輸服務之代價。 對南台公司而言，其購買運輸服務之成本為? 對新竹貨運而言，其提供運輸服務之成本為? 運輸費率(Rate) ：運輸服務之單位價格，通常用在公共(一般)運輸業，特別是由政府所經營或管制者。如公車、捷運、火車、計程車。$/公里, $/噸公里,$/件,$/噸。在上例中何為新竹貨運之運輸費率?

費用(expenses,charges) ：單項或所有項目總計之支出花費。費用=費率(單價)x數量 在前例中，南台公司為交付顧客所訂之貨物共計花了多少運輸費用? 新竹貨運公司為服務南台公司共花了多少油費與過路費? 價格(price) ：運輸服務提供者所訂定之收費標準，訂定運輸價格即決定運輸服務之費率標準。 新竹貨運專案運輸服務之訂價為何?

(二)機會成本(Opportunity Costs) 機會成本：經濟學之定義，一個行動的成本是某人為採取這項行動而必須放棄的其他機會的價值。 把生產商品或服務的成本用「什麼被放棄了」來衡量，這種想法即是機會成本之概念。有時候亦稱為實質成本(real cost) ，以強調某項行動的成本並非僅以金錢來衡量。

某家航空公司以專機將顧客之貨物由桃園機場運至日本成田機場，其為提供這次服務之支出包括：燃料、場站作業費用、班機人員費用等。故此項運輸服務之成本該怎麼衡量? 該怎麼收費? 從台南到台北搭高鐵比較便宜，還是搭台鐵比較便宜? 某人開車出去購物，他從皮包裡掏出來的錢只是機會成本的一部份。 排隊者的機會成本: 演唱會/ Uniqlo / LV 時間價值(Time Value)之概念。 網路、電視購物，電話訂貨送貨到府之利基。

機會成本是一個理想的概念，但在實務上卻很難確實的估算。 ex. 選錯對象的機會成本? Whoever know? 但經濟學家相信，人們會根據機會成本去進行運輸決定，而不只是根據簡單的費用。 購買運輸服務之成本衡量比購買一般商品複雜得多。What else?

(三)沉沒成本(Sunk Costs)及隱含成本(Implicit Costs) 一項設施或設備一旦購買或建造，除了原本之功能外，無法移作其他用途使用，為這項設施或設備所投入之費用稱為「沉沒成本」。 --運輸系統之固定設施多屬沉沒成本。 使用自己所擁有的資產之機會成本稱為「隱含成本」 。用以衡量使用某種資源但卻沒支付任何費用之部份。 「免費」的價格:真的免費? Or 忽略了隱含成本? 陽光、空氣、水、友情、愛情免費? –天下沒有白吃的午餐。

(四)外部成本(External Costs) 運輸的行為除了影響生產者及使用者外，還影響其他人，這時便發生了外部性。 外部成本是買方和賣方未負擔，卻加諸於不相關之第三者的成本。 運輸之外部成本：交通擁擠、噪音、空氣、水污染、交通事故、景觀破壞……。

(五)共同成本(common cost)與聯合成本(joint cost) 共同成本：所有使用者或運輸服務均會使用到，而共同分攤的成本。如高鐵、台鐵、航空公司等之場站成本與費用。 聯合成本：兩種商品或勞務必然以固定比例生產，為生產A而必須附帶生產之B產品或勞務稱為聯合產品，而生產B之成本稱為聯合成本。 如空車回程之成本、空櫃調度成本

二、運輸成本之分類 固定成本(fixed costs)與變動成本(variable costs) 運輸成本主要區分為三個主要類別： 固定成本：不隨運輸服務或營運量而變動之成本，不論有無提供服務均需支出之成本。 變動成本：隨著運輸服務或營運量而變化之成本。 運輸成本主要區分為三個主要類別： 固定設施之所有權成本 運輸工具的所有權成本 運輸工具之營運成本

不同運具或運輸系統在上述三類主要成本之比重不同，而且，在各類成本中，固定或變動之比例亦有差異。 如：鐵路運輸系統在固定設施之所有權成本及運輸工具的所有權成本之比重，比公路運輸為高。 海洋運輸如港口倉庫等固定設施之所有權成本多屬固定成本，但公路貨運業之倉庫、物流中心等設施之所有權成本有不少係屬於變動成本。

固定設施之成本：包括建造擁有成本，及使其維持在可用狀態下之相關成本，如高速公路系統，除了政府建造所需之固定成本外，平常還需要進行綠化與道路養護、道路鋪面重鋪等工作，這些都與交通量有關，故屬於變動成本，因此亦可歸類到營運成本項目。 運輸工具之成本：擁有運輸工具之機會成本為出價最高的人為了使用妳的車所願意支付的金額。 擁有一輛在二手市場價值100000元的車，每年的運輸工具成本相當於借100000元所必須支付的利息及保險、基本維修、折舊費用等等..

就固定成本和變動成本之定義而言，若運輸工具的有效期限是由使用年限決定，則擁有運輸工具之成本為固定成本。假如運輸工具之壽命主要是由使用量決定，則擁有運輸工具之成本是變動成本。Ex:企業車輛汰換之政策.. 燃料稅應該是固定成本或是變動成本?

營運成本主要用在購買勞動時間與燃料。這兩者均隨運具之使用量而變化，因此勞力成本與燃料成本均屬變動成本(直接成本)。運輸工具的營運成本受營運速度影響，任何一種運具均有最低油耗之速度，這使得勞動成本隨速度增加而遞減。 --一般2000cc轎車之最經濟速度? --為何高速公路上之大貨車常常超速? 僱用場站作業人員、地勤人員、行銷人員行政人員等支援人力之成本，及這些人力所使用的物質成本都視為運輸系統營運之間接成本。

三、運輸之規模經濟與距離經濟 運輸之規模經濟：隨著運量之增加，單位運輸成本遞減之現象。 原因：運輸固定成本由較大貨件均攤時，其單位成本自然較小貨件低。 規模經濟 運送量 每單位成本

運輸之距離經濟：隨著運輸距離之增加，單位 距離之運輸成本遞減之現象。 運輸之距離經濟：隨著運輸距離之增加，單位 距離之運輸成本遞減之現象。 原因：運輸固定成本由較長運距離貨件均攤時，其單位距離成本自然較短運輸距離者低。 距離經濟 運送距離 每單位距離成本

Lardner’s法則：又稱運輸與交易的平方法則，當運輸成本降為一半時，此商品可及的市場會擴大為原來的四倍。 2公里／10元 10元/2公里 r=2 1公里／10元 10元/1公里 r=1 市場範圍公式：2πr 假設有一產品的運輸配送預算為10元，而每公里的運輸配送成本亦為10元，則其市場範圍係以工廠為圓心，1公里為半徑，所圍成的圓形區域2.14平方 公里。 若該公司每公里的運輸配送成本減為5元，則在相同的運輸配送預算下，其市場範圍將擴大為以工廠為圓心，2公里半徑，所圍成的圓形區域為8.56平方公里。

3-2 貨物運輸成本 一、貨物運輸成本之一般內容 貨物運輸服務涉及之成本：人工成本、燃油成本、維護成本、場站成本、運具成本、線路成本、管理成本與其他成本。 固定成本通常包括：取得路權之成本、維護成本及場站設施成本、運輸設備成本和管理成本等。 變動成本包括：線路運輸成本(line haul transportation cost) 如燃油及司機人工成本，設備維護成本、裝卸作業成本、取送貨成本。 所有的成本均有部分固定、部份變動特徵，將成本化分到哪一類只是角度問題，因企業及服務之特性而異。

(ㄧ)公路運輸(motor carriers) 非常高的變動成本(70%~90%)，相對較低之固定成本(10%~30%) 二、不同貨物運輸業之成本特徵 (ㄧ)公路運輸(motor carriers) 非常高的變動成本(70%~90%)，相對較低之固定成本(10%~30%) --因為路權由政府部門建造維護，業者不需負擔相關成本 --車輛數目可隨著短期之市場需求增減 --除零擔貨運外，多數汽車貨運業不需建造昂貴的場站。 --多數花在每天之營運成本如油料、工資、維修及高速公路過路費等。

相當高的固定成本(約佔50~70%，相對較低的變動成本(約佔30~50%)。 --鐵路運輸業者需負擔高額路權取得之成本。 (二)鐵路運輸 相當高的固定成本(約佔50~70%，相對較低的變動成本(約佔30~50%)。 --鐵路運輸業者需負擔高額路權取得之成本。 --固定成本主要包括：土地取得成本、軌道、場站設施之建造與維護成本、折舊與管理費用。 --變動成本包括：工資、燃油(電力)、潤滑油和車輛維護成本。 --相當明顯之規模經濟性。

運輸批量 單位成本 實際成本 一般化之成本曲線 隨運輸批量變化之鐵路貨物運輸成本

(三)海洋運輸 相當高的固定成本，及相對較低的變動成本。 --航商不需負責建造維護港口，且天然航路之使用免費。 --固定成本主要包括碼頭貨棧等場站設備之建造成本或租金、維修成本、船舶之折舊或租金。 --相當高的場站費用如：港口費、貨物裝卸作業費。線路運輸費用相對較低，噸英里成本隨運距與運量快速下降。 --新船舶設計，容量與航行速度有增加之趨勢。

(四)航空運輸 航空運輸類似公路貨運，有較高的變動成本(80%)及相對較低的固定成本(20%)。 --機場建造與維護及航線取得之相關成本由政府負責，業者只負擔使用費，如機場營運空間租金、起降費等。 --其他如空中及地面運輸之油料、人員及飛機維修保養成本等為主要之變動成本。 --固定成本主要為空間設施之租金及飛機之折舊或租金。 --相對於其他運輸模式，航空運輸使用較多的人員，故工資成本花費較高。 --貨機或客機之設計趨勢：大型化及經濟省油。

(五)管道運輸 與鐵路運輸類似，管道運輸之固定成本佔比是所有運輸系統中最高者。 --因為管道設施之場站、管線及加壓設施均為提供運輸服務之業者所擁有。 --管道運輸之運量必需非常大才能攤銷高額之固定成本。 --變動成本主要為管道動力來源所需之油料或電力成本及場站營運相關成本。 --在有充份之運量下，管道之管徑越大單位運輸成本越低。

3-3 貨物運輸成本與運輸服務訂價之關係 一、運輸服務訂價之考量因素 1.提供服務之成本 2.服務對顧客之價值 3.商品支付運費的能力 4.整體經濟環境 5.市場供給和需求

3-4 貨物運輸訂價方式 一、市場結構與訂價策略之關係 市場結構：完全競爭、寡佔、獨佔性競爭、完全獨佔? 運輸業之市場結構因服務之貨種、路線、場站地點、載運條件不同而異，無法統一界定。 運輸服務之訂價應依特定兩點之間(距離) 、某單一貨種、特定貨量及運輸方向來分別探討。 --ex1: 高雄港->竹科 超大型重機具之載運? --ex2: 台南台北 小型包裹之載運?

(一)依服務成本訂價(Cost of Service Pricing) 二、訂價方式 (一)依服務成本訂價(Cost of Service Pricing) 應該以平均成本或邊際成本為訂價基礎? 以平均成本為訂價基礎之爭議： 平均成本=(固定成本+變動成本)/預估運輸量 固定成本一般多屬共同成本，所以由所有使用者共同負擔，以回收資本投資應屬合理。 然由於預估運輸量並無一客觀數據，所以所訂定之價格易過高或過低。 高速公路通行費之收費標準?

以邊際成本(變動成本)訂價之爭議： 邊際成本即單位服務量之變動成本 若以其為訂價標準，短期只能損益平衡，長期而言無法回收固定資本投資。 故一般而言，運輸業者如果不想虧損，是以邊際成本為訂價之參考底限，而非根據邊際成本訂價。 故所謂的「依服務成本訂價」，是指以服務之邊際成本(或變動成本)為訂價之底限，再視市場需求、競爭狀況、或運輸服務之價值來決定到底價格應該訂在此底限以上的哪個位置。

邊際成本或變動成本 平均成本(含固定成本與變動成本) 服務之價值 利潤最大化 P1 P2 P3 若P3 落在P1與P2之間? 代表的意涵是?

(二)依服務價值訂價(Value of Serive Pricing) 定義一: 依貨物之價值訂價(或貨物可承擔之費率) 從成本分析之角度，高價值貨物之運輸成本較高，因為風險高、特殊裝運設備或處理需求高。 高價值商品之需求彈性較低，因運輸成本佔售價之比例低，故比低價貨物可承受更高之運價。 除非運輸業者對市場具有一定程度的獨佔力，否則很難依貨物之價值任意訂價。 貨物之價值可做為需求彈性與運費負擔能力之參考指標，但市場實際競爭狀況亦會影響需求彈性與訂價之效果。

定義二:依服務之價值差別訂價(differential pricing) 實施差別訂價之前提： 運輸業者有辦法依不同之需求彈性，將顧客區隔成不同族群或市場。 能避免不同市場區隔之產品轉賣到其他市場。 賣方擁有一定程度的獨佔力。 市場區隔之方式： 依產品類別(如 煤炭 vs 電腦) 依服務時間(如 季節折扣/快遞費率) 依地點(如 不同目的地單位運價不同) 依個別服務對象

鐵路運輸固定成本高，若可吸引更多運量將可降低平均成本，且鐵路對部份產品之運輸具有獨佔性，故適合採用差別訂價。 成功之關鍵在於運輸業者是否能正確估計不同市場區隔之需求彈性，即顧客願意接受之運價底限分別為何。

由上例中可見，採用均一價格之不合理處， 由於貨物價值不同，對運費之承受力亦不同，若採表中之均一訂價，將流失部份顧客運量。 以鐵路貨運訂價為例： 貨物價值 ($/ton) 費率($/ton) 運費佔貨價比例 電腦 200000 1000 0.5% 電視 10000 10% 煤炭 50 2000% 由上例中可見，採用均一價格之不合理處， 由於貨物價值不同，對運費之承受力亦不同，若採表中之均一訂價，將流失部份顧客運量。 若採差別訂價，是否運輸費率較高的貨物幫運輸費率較低之貨物承擔了部份運價? 這樣是否公平? --若一律採較高之均一價格，則因運量流失，最後會讓貨 物承擔更高的運費。

So, cost of service price 是訂價底限，而value of service price 是訂價上限? 原則上成立，但有例外狀況，如回頭車的例子：假設A地到B地一車次之運輸服務 變動成本 $90 平均成本 $100 去程訂價 $110 (考量市場競爭狀況採vos訂價) 回程時，若招攬到之貨物只能負擔$80 卡車公司應採vos訂價 或 cos 訂價? 回頭車次之邊際成本為何? 採cos之訂價應該為何? 90? 80? 或更低?

由上例可知，邊際(變動)成本之界定影響了訂價與收益結果。 故邊際成本之界定應該要考量市場需求狀況，若回程車次市場需求很低，則去程應該以$180為邊際成本，若回程車次之市場有需求，則以$90為單程之邊際成本，且視需求強度決定費率。 在上例中最後的訂價依據是產品可負擔之費率$80(value of service price)，故其運輸訂價之底限並非邊際成本(cost of service price)。如下圖所示:

若服務之價值P3>邊際成本P1, 則訂價應界於P1與P3之間 若服務之價值P4<邊際成本P1, 則訂價應為P4 邊際成本或變動成本 平均成本(含固定成本與變動成本) 服務之價值 利潤最大化 虧損最小化 P4 P1 P2 P3 若服務之價值P3>邊際成本P1, 則訂價應界於P1與P3之間 若服務之價值P4<邊際成本P1, 則訂價應為P4

三、影響運輸訂價之因素 (一) 顧客(市場) 競爭、寡佔、獨佔? 業者之透過訂價達利潤最大化, 但需看顧客對合理價格之認知。 價格彈性顯示顧客因素對訂價之影響。 (二)政府(法規) (三)通路成員 ex 航線相互銜接之航空公司 (四)競爭狀況 ex 市場領導業者之訂價對其他競爭對手之影響..

四、主要之訂價決策 可區分為三類： (一)新運輸服務推出時之訂價 無歷史資訊可以參考 對需求之價格彈性估算不易 對服務之成本尚不清楚 訂得太高, 競爭對手以較低價格趁虛而入 訂得太低, 無法達到利潤最大化之目標

四、主要之訂價決策 (二)訂價之調整 隨著市場狀況、營運狀況與服務方式內涵之改變而適時調整。 (三)啟動或跟隨價格調整之決策與時機 價格領導者與跟隨者 運輸市場多為寡佔市場，降價有收入減少之風險，漲價有流失客戶與市佔率之風險。

五、建立訂價目標(策略) 訂價目標反應公司之營運目標，及公司在市場之競爭策略。 提供多種運輸服務之業者，對不同的服務應分別有其市場區隔與訂價目標。Ex:航空公司之票價區分頭等艙、商務艙及經濟艙. 類型： 單位運量訂價(生存訂價, 邊際成本訂價) 旨在透過低價策略，讓運輸設施利用率最大化加速金流。

五、建立訂價目標(策略) 利潤最大化訂價 著眼於達到某一投資報酬率 吸引較重視品質、獨特性、對價格較不敏感之顧客。Ex:法國協和號客機 滲透式訂價 以銷售或競爭狀況為基礎之訂價, 通常是由利潤最大化訂價演變而來。 在市場中未有其他競爭者時採取高價策略 高價可補償初期廣告與開發之支出 利於維持高品質服務 在一開始訂高價，較有彈性調降之空間 當市場成熟可改採較低訂價以衝高銷售量

五、建立訂價目標(策略) 市佔率訂價 適用於收入停滯或衰退之產業，透過降價以搶奪對手之市佔率 常用於航空客運與零擔卡車運輸業 此策略適用於競爭對手之服務可被取代，但其營運狀況無法跟隨調降價格時。 社會責任訂價 以社會福利與顧客為優先，銷售量與獲利非最大考量。 911後許多運輸業者以極低價格或免費運送食品、衣物、建築材料與藥品至災區。

六、訂價管理上常見之錯誤 太依賴成本，忘記了其他因素，如競爭、顧客偏好與服務價值市場對可接受價格之影響。 未常隨著市場變動時常審議調整價格。 將訂價視為與4Ps 之其他行銷組合(產品、促銷、通路)獨立不相關之要素。 訂價未依所提供之不同服務或市場區隔有相對之變動。單一價格並不適用於運輸產業。Ex:航空公司之營收管理(yield management)。

七、運價分類 運輸服務之價格可劃分為線路運價和特殊服務費。 線路運價指起運地和目的地場站間運輸所發生之費用，或整車運輸中的戶對戶運費。 特殊服務費指額外服務之價格，包括場站服務、中途經停服務、載運工具滯留費等。 線路運價可按產品、運輸批量、路線或其他標準來分級。

依商品分類之貨運費率(Rate Types) 等級費率(class rates)：將不同運輸距離、不同貨種之運輸費率，依運送距離或貨物數量之標準簡化為幾個計費級距。 商品費率(commodity rates) 或協定費率(contract rates)：基於貨物特性或市場考量，以貨種及貨運數量來計費， 多採契約方式為之(通常適用於較高價值或較特輸之貨種)。 綜合費率(freight all kinds) ：將不同的貨物均組合或併裝在一起，收取單一綜合性費率。如貨櫃貨物運費。 Think: 1.貨物運輸為何要採取不同的費率計算基準? 2.採用分級費率之好處? (Ex:1000個起迄點, 數千種貨物，不同的運輸量…如何計費?)

等級費率之案例：美國卡車及鐵路貨運業 以郵遞區號分區為基準將全美劃分為幾十個分區 簡化起迄點數目及運送距離之估算 將所有承運之貨種依其特性區分為不同的貨種群組 簡化承運貨種之分類方式 依托運貨量(重量)多寡分為不同的折扣等級 簡化不同貨量之計價基準 以10000磅柳澄從加州LA 運至 紐約州 NYC 為例，其運輸費率之計算方式:

在設定產品分類群組及訂價時，應考量以下基本特性： 貨物之密度 貨物之積載能力 裝卸搬運之難易度 運輸責任 更具體地說，應該考量下列項目： 運輸包裝後，每立方英尺貨物重量 運輸包裝後，每磅貨物之價值 運輸途中，如果遭滅失、損壞、耗費或被盜，承運人須負之責任。

貨物對與其接觸的其他貨物造成損害的可能性。 危險品運輸之風險。 牽扯責任或風險問題之貨物容器或包裝之種類。 裝卸費用及裝卸時小心、認真之程度。 類似貨物之運價。 各種貨物間運價之公平性。 品名不同，但用途大致相當之貨物間之競爭狀況。 商業條件和銷售單位。 貿易條件。 服務之價值。 全國之貨物運輸量。

其他運價:不適用於產品、運輸批量、路線 等分類方式之運價。 體積運價:根據貨物所佔之空間報價，而非重量 進出口運價:為鼓勵對外貿易，對於進出口貨物在國內之運輸制定特輸運價。 延遲運價:托運人願接受比正常時間更久之運輸延持，以換取較低之運價。以此方式，承運人可多攬貨以提升承載率。常用於空運與海運。 報值運價：法律允許公共運送人基於有限責任來制定運價，依受損貨物之報值金額之某一比例或額度理賠，而非全額理賠。 海運運價：可能基於貨物體積或重量來報價，且可能以公會形式制定之參考運價為基準。

四、自營運輸之成本 企業自營或租賃運輸設備的主因是可以享受從運輸業者無法得到的服務水準。 根據對248家有自營車隊之企業做調查，企業保有車隊之主要原因包括： 1.服務之可靠性 2.較短之訂貨週期時間 3.應對緊急事件的能力 4.改善與顧客之關係

自營運輸之成本計算以每英里(公里)為基礎，通常分為三大類: 固定成本:不隨車輛行駛距離變化之成本，包括車輛保險、購車資金利息、執照費、設備攤銷及與車庫管理有關之費用。 營運人員成本:付給司機及隨車人員之費用，如工資、醫療退休基金、餐旅費、社會保險、補貼加班費及其他雜項費用。這些成本中有些與車輛行駛時間有關，而非行駛距離。 車輛營運成本：為使車輛於路上正常行駛所產生之費用，如油費、輪胎費、維修費、過路費等，這些成本多與行駛距離有關。 根據經驗法則，自營車量要達到80%的滿載里程，其成本才能比雇用運輸業低。