IMO海事安全類公約的最新發展 2011年6月9日,台北

1 IMO在加強海事安全方面 1.1 海事安全類公約概述 1960年SOLAS 1948年SOLAS 1929年SOLAS 1914年SOLAS 1974年SOLAS

1.1 海事安全類公約概述 1974年SOLAS 1972年避碰規則公約 1971年特種業務客船協定 78/95STCW   1971年特種業務客船協定 78/95STCW   納入默認修正程式，大大加速公約修正速度，使海上人命安全公約得以承擔更多元化的角色 。 確認了分道通航制，給出了決定安全航速、碰撞風險和在分道通航制中或附近船舶行爲的指南。   爲了保障印度洋周邊特定區域內從事特種業務而載運大量無鋪位旅客的客船的安全，對SOLAS有關章節做出變通性規定   爲了避免各國政府對海員培訓、發證和值班標準各行其是，統一國際間海員管理工作，從而保障航行安全 。1995和2010年的兩次全面修正。  

1.2 海事安全類公約制定和修改的動因 1.2.1 對海難事故的回應 1.2 海事安全類公約制定和修改的動因 1.2.1 對海難事故的回應   表2 SOLAS公約修正案對應的重大海難事故 序號 議定書及修正案名稱 修改內容 對應的海難事故   1 1978年SOLAS公約議定書 安裝惰性氣體系統的要求，改寫了港口國監督條款 1976-1977年冬季發生的油 輪事故 2 1981年修正案 爲油輪引入雙套操舵裝置遙控系統 1978年“Amoco Cadiz”油輪擱淺，22萬噸原油洩漏 3 1988年4月修正案 基於事故調查的一系列應急措施，涉及防止並控制破損，要求駕駛室裝指示器顯示裝貨門是否關閉 1987年滾裝客船“Herald of Free Enterprise”傾覆，死亡188人 4 1988年10月修正案 改进客船破舱稳性 5 1992年4月修正案 將新的穩性和防火標準使用于現有船舶 1987年滾裝客船“Herald of Free Enterprise”傾覆；1988年“Scandinavian Star”號火災，死亡158人 6 1995年11月修正案 改進滾裝客船安全 1994年“Estonia”號客輪沈沒，死亡850餘人

1.2.2 高新科技在船上的應用 海事安全類公約的改進   航海科技進步 GMDSS VDR AIS ECDIS

2 IMO海事安全類公約的最新發展 2.1.1 FSA方法的提出 1988年英國海上石油與油氣平臺“Piper Alpha” 發生爆炸事故   英國當局規定所有近岸工程都應準備“安全案例” （Safety Case ）   IMO將FSA的適用物件從單個的平臺推廣到整個航運業  

2.1.1 FSA方法的提出 第1步 第2步 第3步 第4步 第5步 危險識別 風險分析 提出風險控制方案 費用受益評估 提出決策建議  

FSA专家组 决定是否将FSA研究成果作为决策依据 2.1.2 FSA方法在IMO的发展 FSA专家组 决定是否将FSA研究成果作为决策依据 风险可接受标准的确定 专家意见一致度分析 成本效益标准

2.1.2 FSA方法在IMO的發展 FSA專家組審議 建議： 1、修改FSA導則 專家意見一致度分析方法 所用傷亡案例細節 FSA專家組審議 建議： 1、修改FSA導則 2、修改在IMO規則制定過程中應用人因分析程式（HEAP）導則 風險模型開發 如何報告所選用的風險控制方法 丹麥提案 對除人命之外的其他風險做費效分析所用的指數 解釋所用的淨災難轉移費用和總災難轉移費用 對人的因素的考慮

2.2 GBS對船舶建造標準的影響 2.2.1 GBS框架的確立 IMO 船級社 造船業 目標 功能要求 符合認證 船級社規範 工業界、行業標準

2.2.2 GBS在海事安全類公約中的運用 只有將GBS強制性地納入SOLAS或船級社標準，GBS才是一個完整性的供船舶設計和建造用的可執行標準 散貨船、油輪GBS的 SOLAS修正案將於 2012年1月1日生效 各船級社將自己的規範送IMO進行符合型認證 2016年5月MSC96最終確定結論 目前 下一步 IMO最終認定

2.3對人的因素開展系統性工作 船 人的因素 海事安全系統 環境

2.3對人的因素開展系統性工作 1991年成立人的因素MSC/MEPC聯合工作組 1978年STCW公約誕生 第一個關於人的因素的公約 國際海事法規體系四大支柱之一 1993年A.741（18）號決議 通過ISM規則

2.3對人的因素開展系統性工作 將人的因素理論運用到國際海事立法 2006年IMO通函 2010年修改《MSC和MEPC及其 下屬機構組織及工作方法導則》 ILO認同

3.1ＭＯ海事安全類公約的發展趨勢及分析 3.1 IMO海事安全類公約的發展趨勢 被動應對轉為 主動防控 鼓勵船舶設計和 建造技術更新 強調人的因素理論 在海事立法中的應用

3.2存在的問題 1. FSA在海事領域的運用尚不成熟 2. GBS將給造船業帶來挑戰 3. 人的因素理論需要在立法時做通盤考慮 4. 對公約的考慮應綜合多種因素 4.

需考慮海運業的特殊性 理論體系尚不完善 缺乏統一的環境風險評估標準 問題1 FSA在海事領域的運用尚不成熟 需考慮海運業的特殊性 理論體系尚不完善 缺乏統一的環境風險評估標準 對FSA研究尚停留在理論層面，沒有以FSA研究成果作為依據制定新規則或對現有規則進行修訂

2005年，歐盟投入€12，000，000資助SAFEDOR，包括53個合作夥伴 問題2 GBS將給造船業帶來挑戰 2005年，歐盟投入€12，000，000資助SAFEDOR，包括53個合作夥伴 SAFEDOR基於歐洲造船能力的安全水準法（SLA）， 技術起點較其他國家高，如果這些研究成果成功通過GBS轉化為船舶的安全標準則必然會導致對造船工藝要求的提高 GBS在理論上可以運用於海事領域的所有公約和規則，目前GBS還只限于傳統的海上安全領域，但隨著發展將納入保安、環境保護等更多的因素

人的因素 問題3立法時考慮人的因素理論 改善SHEL模型中的人（L）——環境（E） 介面；以免外部欠佳的工作條件限制人的 改進SHEL模型中的人（L）—人（L） 介面，加強船員管理方面法規的規定及 對船員培訓和船員培訓機構的監督 改善SHEL模型中的人（L）——環境（E） 介面；以免外部欠佳的工作條件限制人的 行為，影響人的工作積極性 通過人——人介面將單個SHEL緊密 聯繫起來 ，形成多維的動態系統

問題4對公約的考慮應綜合多種因素 公約的制定與修正 技術 政治 經濟

4結語 IMO作為一個政府間國際組織，為各國提供了一個重要的航運技術問題國際論壇，在這個平臺上討論的議題都是國際航運界普遍關心的重點熱點問題，尤其是FSA、GBS等代表了未來海事安全類公約的發展趨勢，應開展深入的研究，為推動海事安全類公約的制訂和修正向正確的方向發展提供有重要參考價值和實際意義的高水準研究成果。 21

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