複合運輸與海空聯運

複合運輸 複合運輸系統 國際貨物運輸 鐵路、道路、水運、航空、管道 多式聯運(複合運輸) 海空聯運 海運 空運 2 2

複合運輸 複合運輸系統 定義 複合運輸型態 複合運輸經濟效益 3 3

複合運輸 複合運輸(Intermodalism) 於運輸過程中使用並整合不同運輸工具的運輸模式 採用多種運輸模式於一有協調性的貨件運送時，藉由整合讓一段一段的行程得以順暢銜接 是一種結合不同運輸模式的運輸系統 能發揮大於個別運具的效能 貨櫃化是重要特點 4 4

複合運輸 多式聯運(multimodal) 1950年代開始，貨櫃運輸逐漸發展，而貨櫃運輸過程中不需移動貨櫃內物品，可迅速交貨櫃移至其他運輸工具，多式聯運乃應運而生。 多式聯運經營人以兩種以上(包含海運)之運輸方式，將貨物運抵目的地交付收貨人之行為。 5 5

複合運輸 多式聯運特性 發揮各種運輸方式之優點 方便貨主 提高運輸效率 提高貨物運輸質量 降低運輸成本 6 6

複合運輸 空運複合運輸 通常指由出口商包裝空運貨櫃，並由貨車載運至機場，抵達另一端機場後再藉由貨車轉送 海運與空運之複合運輸通常其銜接中段，以及最後終點段，仍須仰賴公路的貨車載送 7 7

複合運輸 複合運輸系統 複合運輸經濟效益與優點 貨物安全（貨櫃化） 貨物保安（貨櫃化） 外殼監固 安全距離外機械搬運 外部序號區別 貨櫃數量眾多 貨櫃門栓加封 8 8

複合運輸 複合運輸系統 複合運輸經濟效益與優點 效率 速率 每小時0.5噸散裝貨 VS 2.45噸貨櫃貨 具有標準尺寸可專業化機具處理 不須多浪費時間調整 可減少搬運動作 速率 裝載更多 9 9

海空聯運 海空聯運 海空運差異分析 複合運輸與多式聯運(multimodal) 海空運替代移轉分析 海空聯運可行性 10 10

海空聯運 海空聯運 民國73年6月6日交通部訂定「海空聯運轉運暫行作業要點」 75年、80年、85年分別修正 11 11

海空聯運 海空聯運 暫行要點第四條 「海空聯運之貨物轉運，以基隆港、台中港與中正國際機場，高雄港與高雄國際機場、中正國際機場為轉運地區。基隆港與中正國際機場間之轉運時間以二小時三十分，台中港與中正國際機場間之轉運三小時，高雄港與高雄國際機場間以四十分鐘，高雄港與中正國際機場兼以五小時三十分為限，載運途中不得無故逗留或繞道他處，逾時到港，由海關依照有關規定處理，如涉及安全事故由海關通知有關單位辦理。」 12 12

海空聯運 海空聯運 暫行要點第一條 整裝貨櫃：以船邊提櫃方式辦理，並經海關檢視後加封轉運，必要時甚至可以由海關派員押運。 拼裝貨櫃：一律於港區或機場內，在關員監視下，裝入保稅卡車加封後轉運，必要時也可以由海關派員押運。 13 13

海空聯運 海空聯運 包含海運與空運 貨物僅是過境性質，原則上並不課以關稅或其他稅捐，但未防止其他未稅貨物趁機挾帶出境，海關必須嚴加監督 14

海空聯運 海空聯運 民國84年5月5日，交通部頒布「境外航運中心設置作業辦法」，開放高雄港與中國福州、廈門兩港口，得以不通關、不入境方式，從事中國輸往第三地，或由第三地輸望中國之貨物轉運，以及與轉運作業相關之簡單加工之區域。 不得載運以台灣為目的地之中國貨物，或以中國為目的地之台灣貨物 15 15

海空聯運 海空聯運 民國86年10月，交通部許可航行境外航運中心之船舶，可以直接駛往第三地，不限於高雄港與福州、廈門間之往返。 船舶噸位普遍不大，並無能力經營直接航至較遠之歐美航線，故此一開放措施航運業者之實質受惠不大。 16 16

海空聯運 海空聯運 民國90年8月，交通部將海空聯運納入境外航運中心之作業，自此，境外航運中心的貨物可經由中正國際機場或高雄小港機場出口，並可藉由境外轉運中心之功能，對轉運貨物進行簡單加工。 17 17

海空聯運 海空聯運 民國90年10月完成「境外航運中心設置作業辦法」之修正： 仍將境外航運中心限於高雄港 仍以加工出口、轉運為主 對加工範圍由原先之高雄加工出口區，延伸至所有加工區、保稅區、科學園區、物流中心。 允許加工後物品以Made in Taiwan 出口，以增加貨物之附加價值 增加海海聯運與空海聯運 18 18

海空聯運 國際海空聯運路線 遠東地區海運載貨，經新加坡、杜拜轉空運至歐洲 東南亞及印度地區海運載貨，經杜拜轉空運至歐洲 東北亞地區海運載貨，經溫哥華、西雅圖轉空運至歐洲 遠東地區海運載貨，經舊金山轉鐵路至邁阿密，再轉空運至南美 歐洲地區海運載貨，經邁阿密轉空運至南美 19 19

海空聯運 國際海空聯運轉運中心 杜拜 遠東區與歐洲地區班機常停靠之中途站 歐亞非三大洲之空運轉運中心 阿拉伯半島上貨物之主要進出站 進口貨物數量極為龐大，但出口貨物卻相對稀少 歐洲至杜拜之空運貨遠高於杜拜至歐洲 20 20

海空聯運 國際海空聯運轉運中心 西雅圖 美國西北地區對美國本土其他地區或歐洲地區之空運載貨需求大 由西雅圖出口至美國其他地區或歐洲地區貨物並不多 21 21

海空聯運 國際海空聯運轉運中心 邁阿密 南美洲與美國、歐洲間貨物之主要轉運站 有南美大量輸往美國、歐洲之生鮮貨 歐美地區輸往南美之空運貨並不多 22 22

海空聯運 國際海空聯運轉運中心 泰國、新加坡 歐洲進出亞洲市場之必經地 班次密集 23 23

海空聯運 轉運點之決定因素 同時具備為海空運之轉運點 國際貿易線之中途點 存在空運載貨失衡之現象 24 24

海空聯運 轉運點之決定因素 同時具備為海空運之轉運點 運費便宜 時間快 航次密集、廣泛之航線，及具備競爭力之海與空運運費水準 25 25

海空聯運 轉運點之決定因素 國際貿易線之中途點 位於其所服務航線全程距離之中點 基於海運距離經濟與空運時間經濟之考量 轉運點太接近目的地，則空運時間效益太低 轉運點太接近起運點，海運之距離效益太低 26 26

海空聯運 轉運點之決定因素 存在空運載貨失衡之現象 27 27

海空聯運 台灣發展海空聯運之可行性 大陸貨物輸往歐美市場出口旺盛，惟國際航線不足，貨機運能不足，沿海地區部分機場軟硬設備不足 華中、華北地區釜山港 華南地區香港 28 28

海空聯運 台灣發展海空聯運之可行性 優越地理位置 台北至西太平洋7大城市的平均飛行時間2小時55分 高雄港與亞太5大主要港口平均海運航程53小時 29 29

深圳及香港位於珠江三角洲之相關位置圖 30 30

海空聯運 台灣發展海空聯運之可行性 環境條件 自由貿易港區 法令 31 31

自由貿易港區 自由貿易港區（Free Trade Zone, FTZ) 解決跨國營運活動障礙 劃設之特定區域作為開放度最高之經濟區 貿易管制法令限制 額外增加租稅負擔 國與國間貨物流通時效性 劃設之特定區域作為開放度最高之經濟區 指在一國領土上，國家關稅領域內，加以劃設准許外國商品貨物豁免關稅，免除通關及清關之手續，且可以在區內自由流通或再出境的特定區域 32 32

自由貿易港區 自由貿易港區 具有提供廠商額外研發設計能力，以及完整的深層加工等功能 高附加價值先進服務 33 33

自由貿易港區 自由貿易港區 「境內關外」的特殊地區 保留對該區域之管理權，但放棄對該區域之課稅權 免除區內關稅、營業稅、貨物稅及相關稅費，以達到貨物高度「自主管理」 34 34

自由貿易港區 自由貿易港區 企業使用自由貿易區之主因 延遲支付關稅 避免支付關稅 加工加值 更正錯誤 銷售：區內自由買賣 35 35

自由貿易港區 自由貿易港區 四港一空自由貿易港區 基隆港、台中港、高雄港、台北港 桃園國際機場 第六自貿港(蘇澳港)99年4月12日通過，待行政院核定 36 36