講授者：陳月端 E-mail：yuehtuan@kmu.edu.tw 海商法 講授者：陳月端 E-mail：yuehtuan@kmu.edu.tw

大綱 壹 總論 貮 本論 第一章 船舶 第二章 船舶所有人責任限制 第三章 海事優先權 海上貨物運送契約

壹 總論

壹 總論 一、海商法之意義 二、海商法之制訂目的 三、海商法之特性 四、海商法之法源（海商法與其他法律之關係）

壹 總論 一、海商法之意義 二、海商法之制訂目的 規定船舶在海上或與海相通之水面或水中航行所生私法上私法上權利義務關係為主之法律。 壹 總論 一、海商法之意義 規定船舶在海上或與海相通之水面或水中航行所生私法上私法上權利義務關係為主之法律。 二、海商法之制訂目的 立法者藉由制定海商法，保護船舶所有人，使得人人樂於從事海上活動，藉以發展一國航運。故發展一國航運，成為海商法最終目的，所有相關制度上之設計，均為配合此目的而設。

壹 總論 三、海商法之特性 （一）航海之危險性 海上企業係以「海」或與「與海相通之水面或水中」為其活動區域，其危險性極高，故海商法設有： 壹 總論 三、海商法之特性 （一）航海之危險性 海上企業係以「海」或與「與海相通之水面或水中」為其活動區域，其危險性極高，故海商法設有： （1）般舶碰撞（第4章）； （2）共同海損（第6章）； （3）海難救助（第5章）； （4）海上保險（第7章）。 以分擔及減輕船舶所有人之危險。

（二）海上企業之大資本性 （三）海洋之廣大性 海上活動係以船舶為活動工具，須有龐大資本方足 因應，故海商法有（1）船舶共有制度（第11~21 條）；（2）船舶所有人有限責任制度（第14條第2 項、第21條、第70條第2項、第103第1項、第124 條）；（3）海事優先權（第二章第二節）；（4） 船舶抵押權（第二章第三節），以資因應。 （三）海洋之廣大性 海上航行之地區廣大，對於各法之適用，應兼顧整 體性及自主性（第77、78條）。

壹 總論 四、海商法之法源（海商法與其他法律之關係） （一）法源 壹 總論 四、海商法之法源（海商法與其他法律之關係） （一）法源 根據海商法第5條及民法第1條之規定，關於海商事件， 海商法為民法之特別法，應優先適用海商法之規定。故 其法源及適用順序如下： 1.經立法院議決之條約或公約 2.海事特別法：如船舶法；船舶登記法。 3.海商法 4.民事特別法：如消費者保護法；動產擔保交易法。 5.民法 6.習慣 7.法理：包括外國立法例、學說、法院裁判、立法沿革資料及未經立法院決議通過之條約等。  

（二）經立法院決議通過之條約之效力 通說及實務均認為：條約或公約若經立法院決議 通過，則條約應視同國內法律，與法律位階相同。 其與法律相抵觸時，依據憲法第141條尊重條約之 精神，宜優先適用條約。 台灣目前所處之政治環境，通常未能加入國際公 約或簽訂條約，故外國條約或公約，如未經立法 院議決，即不具法律效力，在法源上，實務上通 常以法理處理。惟外國條約或公約若已轉化成國 內法，在位階上，即以法律視之，如公民與政治 權利國際公約及經濟社會文化權利國際公約施行 法。

貮 本論

第一章 船舶

第一章 船舶 一、船舶之意義 二、船舶之要件 三、區別實益 四、船舶之特性 五、船舶所有權 六、船舶所有權之取得及喪失 七、船舶所有權之讓與 第一章 船舶 一、船舶之意義 二、船舶之要件 三、區別實益 四、船舶之特性 五、船舶所有權 六、船舶所有權之取得及喪失 七、船舶所有權之讓與 八、建造中之船舶 九、船舶之強制執行 十、船舶租賃 十一、船舶抵押 十二、船舶共有

第一章 船舶 一、船舶之意義 船舶係指具有相當體積，能在水面或水中航行及 載運貨物或人員之一種中空凹體。其要件有二： （一）客觀要件： 第一章 船舶 一、船舶之意義 船舶係指具有相當體積，能在水面或水中航行及 載運貨物或人員之一種中空凹體。其要件有二： （一）客觀要件： 外觀上具船舶之型態；效用上具船舶之功能。 （二）主觀要件： 船舶所有人具有以之為航行之意思。 問題：竹筏、船屋、水上餐廳是否為船舶？

第一章 船舶 二、船舶之要件 海商法第1條所稱之船舶，係指在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之船舶。故海商法上之船舶，除具備上述船舶之客觀及主觀要件外，尚需具備以下要件： （一）海船： 以航行之區域而言，係指海船（第1條）。 （二）大船： 以船舶之噸位而言，係指大船（第3條第1款）。 大船係指總噸位滿50噸之非動力船舶或滿20噸之 動力船舶（船舶法第1條）。

問題： 漁船、引水船是否為海商法上之船舶？ （三）商船： 以船舶之性質而言，係指商船（第3條第2、3 款），排除軍艦及公務船 。至於商船之判斷標準， 通說係指是否藉航行而獲利為判斷標準。 問題： 漁船、引水船是否為海商法上之船舶？

何謂引水船？ 引水船為引水人執行業務、帶領船舶安全出入港口所乘坐之船舶。 引水船可由私人或公部門提供。若由公部門提供，其係藉帶領船舶而獲利，並非執行公務，故為商船。

海商法上船舶之判斷順序 先符合船舶之主觀及客觀要件； 再符合海船、大船及商船之要件。 區別實益﹕ 海商法上之船舶可適用海商法之相關規定 非海商法上之船舶除船舶碰撞，可適用海商法關於船舶碰撞之相關規定外(第3條)，餘者，均須適用民法相關之規定。

第一章 船舶 舉例: 海商法上之船舶，其讓與方式：海商法第8、9條； 非海商法上之船舶，其讓與方式：民法第761條。 第一章 船舶 舉例: 海商法上之船舶，其讓與方式：海商法第8、9條； 非海商法上之船舶，其讓與方式：民法第761條。 海商法上之船舶，其強執準用不動產執行之定（強執第114條）； 非海商法上之船舶，本質為動產，適用強執第45條以下規定。 海商法上船舶，可適用船舶所有人責任限制(第21條)及船舶抵押權(第33條)

問題 非海商法上之船舶，如發生碰撞，如何適用海商法？ 提示： 海商法第3條，關於碰撞為擴大適用之規定，係 因船舶碰撞影響船舶及船舶所有人私法關係甚 大，故規定可適用碰撞章之規定。惟基於文義 解釋，第3條僅規定可適用碰撞章之規定，並未 明文 可適用碰撞章以外之其他規定，若可適用， 則區別是否為海商法上之船舶與否，將無實益。

第一章 船舶 四、船舶之特性 （一）動產：民法第66、67條及海商法第6條。 （二）不動產性 1.理由 第一章 船舶 四、船舶之特性 （一）動產：民法第66、67條及海商法第6條。 （二）不動產性 1.理由 （1）船舶本來之用途為運送工具，其所有人之變更較 少，此與動產容易易其所有 人不同。 （2）船舶價值高，不比不動產差。 （3）船舶利用登記制度，容易識別船舶之同一性。

2.內容 （1）登記制度： 依海商法第9條及船舶登記法第3、4條之規定，關 於船舶所有權、抵押權及租賃權之設定、移轉、變 更、限制或消滅，非經登記，不得對抗第三人（登 記對抗原則）。此與民法第758條之登記生效原則 雖有不同，但須登記則同，與動產之交付原則不同 （民法第761條）。

(2)抵押權之設定： 船舶本質為動產，依民法之觀點，如欲擔保債 權，僅能依民法第884條設定質權。惟質權之 設定，對債權人及船舶所有人均不利 。因債權 人需耗費管理費用，而船舶所有人又無法利用 船舶營運，故海商特於第33條~37條規定船舶 抵押權，此與民法第860條不動產得設定抵押 權制度同。

（3）強制執行： 強執第114條第1項。 （4）物權行為之書面要件： 船舶之讓與（第8條）：船舶抵押權之設定(第33 條)，均需具備一定之書面方式，此與不動產之物 權行為同（民法第760條）。

51台上字第2242號判例 系爭漁船之總噸數僅有五‧○九噸，依海商法第三條第一款規定，即不得認係海商法上之船舶，而應視為民法上所稱動產之一。其權利之取得，亦不以作成書面並經主管官署蓋章證明為要件。 延申問題﹕漁船符合何種要件，可認為是海商法上船舶？

（三）人格性 1.觀念認識： 船舶對於特定事項，雖具有人格性，惟法律賦 與船舶人格性，僅在於辨識，依我國現行法律， 船舶仍為權利客體，非權利主體。

2.內容 （1）名稱： 船舶之名稱，猶如人之姓名。船舶之名稱，乃船舶應行登記事項之之(第40條第2款、54條1項2款、船登第12條)。 （2）國籍： 船舶之國籍，猶如人之國籍。依船舶法第2條規定，船舶應具國籍，且採船舶所有人國籍歸屬原則。   （3）船籍港： 船舶之船籍港，猶如人之住所，係其業務活動中心。依船登法第12條之規定，船籍港為應行登記事項之一。

第一章 船舶 五、船舶所有權 問題： 甲有A船，一日從基隆港起航之時，發現欠缺救 生艇及無線電信設備，甲乃向好友乙支借，並向 丙借燃料二箱。航行途中，甲因欠缺資金，乃將 A船賣給丁。請問： （一）丁何時取得船舶所有權？ （二）乙丙可否對丁主張權利？

（一）範圍 1.船舶為合成物： 2.依據海商法第7條之規定，船舶所有權之範圍包括： 船舶係由船體、船橋及甲板等二個以上之物結合而成，係屬合成物。船舶成為合成物之後，其權利在於物之全部。各個合成部份，不可單獨成為權利之客體。 2.依據海商法第7條之規定，船舶所有權之範圍包括： 船體；船舶之設備及屬具。 （1）船體：即船舶之本體，如船艙、船殼及甲板等， 其為船舶之主要成分，為船舶所有權之範圍，不須適用 第7條。 （2）設備及屬具：船舶之設備或屬具，係指非船舶之 本體，但在經濟上常幫助船舶發生效用者稱之。

a.航行上或營業上必需之設備及屬具 設備係指固定於船舶，但構造上非屬船舶之成分。 航行上所必需之設備，如無線電信設備；營業上所 必需之設備，如客艙；貨艙；冷藏或貨物裝卸設備。 屬具係指附屬船舶之物，非固定而具有活動性，如 救生艇及救生圈等。 海商法第7條排除民法第68條主物從物要件之認定，而採客觀之認定標準，凡於航行上或營業上必需之一切設備及屬具，不問該設備或屬具，係屬何人所有？皆視為船舶之一部份。

b.非航行上或營業上必需之設備及屬具 設備或屬具，本非船舶之成分，為具有獨立所有權 之物。若不符合海商法第7條之規定，非屬船舶所 有權之範圍。對船舶之處分，效力是否及於非航行 上或營業上必需之設備或屬具？則依民法第68條之 規定加以認定。若同屬船舶所有人，則為船舶之從 物，依民法第68條第2項之規定。若不屬船舶所有 人，則為獨立之物。

c.給養品 給養品係指糧食或燃料用作供應之物品，依海 商法第7條之規定得知，給養品不屬於船舶之 一部份，為具有獨立所有權之物。 給養品雖亦為航行所必需，但其備置與否，依 船長或船舶所有人之意思而定，在客觀上亦無 一定之範圍，故不在船舶所有權之範圍。

第一章 船舶 六、船舶所有權之取得及喪失 （一）取得 1.公法上取得： 船舶之捕獲、沒收、徴收或徴購等，均屬原始取得。 第一章 船舶 六、船舶所有權之取得及喪失 （一）取得 1.公法上取得： 船舶之捕獲、沒收、徴收或徴購等，均屬原始取得。 （1）捕獲指對交戰國之敵國船舶或對於中立國破壞封 鎖線之船舶所為之捕獲。關於捕獲之規定，主要為 1907年之海牙捕獲公約。 （2）沒收： 以船舶為獲罪工具時，依我國刑法第38條第2款之規定，於刑事判決時，宣告沒收之。

（二）喪失： 2.私法上取得： 私法上取得可分為原始取得及繼受取得二種。茲說明 如下： 除上述取得原因之反面外，包括船舶沈沒、解體 等。 （3）徴收或徴購： 國家基於公權力，徴收或徴購私人船舶，於徴收之補 償責任或徴購之價金發放完成時，取得船舶所有權。 2.私法上取得： 私法上取得可分為原始取得及繼受取得二種。茲說明 如下： （1）原始取得 船舶之原始取得有船舶建造、時效取得（民法第768）及善意受讓三種。 （2）繼受取得：如讓與、繼承。 （二）喪失： 除上述取得原因之反面外，包括船舶沈沒、解體 等。

第一章 船舶 七、船舶所有權之讓與 問題：甲將其所有之A船，在美國出賣於乙 請問：（一）乙何時取得A船之所有權？ 第一章 船舶 七、船舶所有權之讓與 問題：甲將其所有之A船，在美國出賣於乙 請問：（一）乙何時取得A船之所有權？ （二）甲乙針對A船之讓與，並未向航政機關辦理所有權移轉登記，甲又將A船出租於丙，雙方完成租賃權登記，甲並將A船交丙使用。請問乙可否向丙請求返還A船？

船舶讓與之生效要件 海商法第8條規定，其生效要件為： 書面讓與合意； 一定機關蓋印證明。 海商法上船舶之讓與，採法定要式﹙書面、一定機關蓋印證明﹚意思主義﹙讓與合意﹚，不以船舶之移轉占有為必要，排除民法第761條之適用。

船舶所有權移轉登記 海商法第9條之規定，其為對抗要件。 船舶所有權之讓與，符合海商法第8條之規定 後，其物權行為即成立生效，與是否辦理所 有權移轉登記無關。此外，船舶所有權之讓 與，海商法第8條及第9條，為民法物權行為 之特別規定，故不以交付為必要。至於債權 行為部份，因海商法未特別規定，依掳海商 法第5條，仍適用民法一般之規定。

海商法上船舶讓與之特別規定 海商法僅對海商法上船舶之船舶讓與之物權行為，透過第8條及第9條特別規定。至於未規定部分，如債權行為﹙買賣贈與等﹚，仍適用民法相關之規定。 非海商法上船舶之船舶讓與之物權行為，適用民法第761條之規定；債權行為﹙買賣贈與等﹚，亦適用民法相關之規定。

第一章 船舶 八、建造中之船舶 問題：甲向乙造船廠定造AB二船，建造過程中，乙 公司因財物困難，乃宣告破產。請問： 第一章 船舶 八、建造中之船舶 問題：甲向乙造船廠定造AB二船，建造過程中，乙 公司因財物困難，乃宣告破產。請問： （一）建造中船舶是否為海商法上所定之船舶？ （二）甲對乙可主張何種權利？ （三）AB二船之所有權屬誰？ （四）若甲有AB二船之所有權，如何轉讓？

（二）船舶建造之性質：承攬契約（民法第490條第1項） （三）建造中船舶所有權之歸屬： （一）意義： 建造中之船舶，係指安放龍骨或相當於安放龍骨之時起，至 其成為海商法上所定之船舶時為止（辦理強制執行事件應行 注意事項第61條第1款）。 （二）船舶建造之性質：承攬契約（民法第490條第1項） （三）建造中船舶所有權之歸屬： 1.材料由定作人提供： 因承攬而完成之船舶，如該材料係由定作人提供，其所有權應歸於供給材料之定作人。定作人原始取得該建設中船舶之所有權。 2.材料由承攬人提供： 依民法第490條第2項，船舶之所有權人仍為定作人。惟若可舉反證證明非報酬之一部份時，則對於船舶之建造完成，適用民法承攬之規定；對於船舶所有權之移轉，適用民法關於買賣之規定。建造中船舶所有權屬於承攬人，承攬人於完成後，有依契約移轉所有權於定作人之義務，但在未移轉前，船舶所有權人仍為承攬人。

（四）承攬人破產之處理 為鼓一國航運，造船為不可或缺。為避免建造中船 舶半途而廢，保障船舶定作人順利完成船舶建造， 不受承攬人破產之影響，乃有海商法第10條規定。

船舶建造過程中所適用之法律 安放龍骨之前﹕適用民法 安放龍骨至其成為海商法上船舶﹙建造中船舶﹚：原則上民法，例外海商法第10條及第34條。 海商法上船舶：海商法。

第一章 船舶 九、船舶之強制執行 問題：甲有A船，航行中，周轉困難，乃以之為抵押向乙銀行借款1000萬。後航經高雄港時，因燃料不足，乃進港向丙購買，惟尚未給付價金。甲在清償期屆至時仍無力償還對乙之債務，乙乃訴請法院裁定強制執行船，並獲確定裁定。請問： 1.乙可否持確定裁定向法院聲請查封船舶？ 2.丙可否 法院聲請假扣押船舶？

強執法第7條第1項「應執行之標的物所在地」， 亦即為船舶之停泊港法院 （一）執行方法 1.非海商法上之船舶： 依一般動產執行之方法為之。 2.海商法上之船舶： 強執法第114條第1項，準用關於不動產執行之規定。 （二）管轄： 強執法第7條第1項「應執行之標的物所在地」， 亦即為船舶之停泊港法院

（三）船舶強制執行之立法趨勢： 1.主要爭點在於於對船舶強制執行之時間點，是 否有發航準備完成不得強制執行之限制？ 2.從各國之立法例或國際公約，對於船舶之扣押 及假扣押，由原來兼顧旅客、貨物所有人及金融 債權人之利益，漸偏向於保護金融債權人之利益， 僅於最小限度內，顧及旅客或貨物所有人之利益。

（四）我國之規定 1.船舶之終局執行（扣押、查封）： 2.船舶之保全程序（假扣押及假處分） 強執法第114條第2項，無任何限制，無論何時，皆可查封扣押，因權利已確定。 2.船舶之保全程序（假扣押及假處分） （1）原則： 強執法第114條第3項，不適用同條第2項。依海商法第5條，適用同法第4條之規定。其立法目的在於完成航運，因若允許債權人之聲請，予以假扣押或假處分，不僅對船舶所有人不利，且貨物與旅客，亦將蒙受損失。且保全程序所保全之權利非確定之權利，此時限制債權人，尚非嚴重損害其權利之實現。

（2）例外： 海商法第4條第1項但書或船舶碰撞之損害賠償。即隨時 得為假扣押及假處分 。 a.「為使航行可能所生之債務」，依據辦理強執應行注意 事項第61項第3款之規定，係指為備航而向之購置燃料、 糧食及修繕等所生之債權。因此種債權在發航前，求償 機會較少，非債權人怠於行使權利所致。若不加以保 護，一般人必不敢為船舶供給勞務或與船舶為貨物之交 易，反而影響國家航運之發展。 b.「船舶碰撞之損害賠償」，係指海上侵權行為之損害賠 償。若不可對加害船舶實施假扣押，則本案判決後，恐 將無從追及，無法保護被害人之權益。  

3.「發航準備完成」，依據理強執應行注意事項第61項第3款之規定，係指法律上及事實上得開航之狀態而言，例如船長已取得當地航政主機關核准發航與海關准結關放行及必需品之補給已完成，並已配置相當海員、設備及船舶之供應等屬之。

第一章 船舶 十、船舶租賃 問題：甲為A船之所有人，因無欲從事海上運送活動，乃將A船出租於乙。乙取得A船後，乃與丙訂立海上貨物運契約，將丙託運之貨物乙批從基隆港運往日本東京港。運送途中，因船舶操作過失致丙之貨物沈沒。請問： 1.丙依法應向何人求償？ 2.何人可主張船舶所有人責任限制？

(一)船舶租賃，海商法未設有特別規定，依據海商法第5條之規定，適用民法之規定。 (二)依據民法第421條第1項之規定，船舶可為租賃之 標的物。惟根據船舶登記法第3條及第4條之規定， 船舶租賃權應為登記，否則不得對抗第三人。 (三)船舶所有人將其所有之船舶出租，而由承租人經 營運送時，船舶承租人即為海上運送人，亦即為海 商法第21條第2項所稱之船舶所有人。有關船舶所 有人之權利義務，承租人亦得享有及負擔。

第一章 船舶 十一、船舶抵押 (一)存在理由 船舶本質為動產，如欲以船舶為擔保而為資金之融通，依民法第884條之規定，僅能設定質權。其結果造成船舶需移轉占有於債權人，造成船舶所有人無法為船舶之用益及債權人增加保管船舶之費用，對二者均屬不利。海事先進國家為發展航運，乃仿不動產抵押權之例，創設船舶抵押權制度，，使船舶所有人藉登記制度以代船舶之占有，而船舶所有人亦能繼續利用船舶，達到資金融通之目的。我國海商法亦同，於海商法第33-37條特別規定船舶抵押權制度，此即第6條之「本法有特別規定」。

(二)意義 以船舶為標的之物權。海商法有關抵押權規定之事項， 係第33條至第37條，其不足之處，因不動產抵押係就 土地及其建築物為規定，故非依海商法第5條適用民法 有關不動產抵押，而係因船舶抵押與不動產抵押性質 相似，故類推適用民法有關不動產抵押之規定。 (三)種類 1.建造完成之船舶設定抵押 2.建造中之船舶設定抵押（第34條）：便利造船金融通，獎勵造船事業發展航運。 3.共有船舶之抵押：第11條 4.應有部份之抵押：第13、37條。

(四)設定人 1.船舶所有人 2.受其特別委任之人： （1）本於單獨所有權 （2）共有船舶之設定抵押 a.共有船舶之抵押：第11條 b.應有部份設定抵押：第13條 2.受其特別委任之人： 委任之方式為何？海商法並無明文。惟依海商法第5條適用民法第531條，而海商法第33條就船舶抵押權之設定應書面為之，故需經書面特別授權。

3.法律特別規定 （1）海商法第19條：船舶經理人 （2）民法 （a）民法第1098條、第1101條：船舶所有人為禁治產人。 （b）民法第1086條、1088條：船舶所有人為未滿7歲之人。

(五)設定方式 (六)效力 1.書面：第33條 2.登記：第36條 1.抵押標的物範圍：船舶及屬具設備（第7條） 2.擔保債權之範圍：類推適用民法第861條。 3.追及力：第37條。

(七)船舶抵押權之位次 1.抵押權間競合 （1）均有登記：依登記先後主張，非依書面完成先後。 （2）有登記；有未登記：已登記者優先受償。因依第 36條規定，既已登記，自可對抗未登記者。 （3）均未登記：依第36條規定，彼此均不可對抗，故 不可依設立先後（即依第33條書面完成時）受償，而 應比例受償。

問題：依民法之規定，留置權僅適用於動產，而不 適用於不動產，何以會發生船舶留置權與抵押權競 合之情形？ 2.抵押權與優先權：第24條第2項。 3.抵押權與留置權：第25條。 問題：依民法之規定，留置權僅適用於動產，而不 適用於不動產，何以會發生船舶留置權與抵押權競 合之情形？ 4.抵押權與質權： 問題：船舶可否設定質權？ （1）抵押權已登記：以登記之日與質權人占有船舶時之 先後決定（民法第885條第1項）。 （2）抵押權未記：依第36條規定，船舶抵押權之設定，非經登記，不得對抗第三人，故質權優先於抵押權。

5.抵押權與租賃權： 因二者均採登記對抗原則（第36條；船登第3條）， 故以登記之先後決定位次。若未登記，則以設立之先 後為準。 （1）船舶租賃權登記在先：依第5條適用民法第426 條，抵押權不可妨礙租賃權之存在。 （2）船舶抵押權登記在先：依民法第866條規定，若其後登記之船舶租賃權，對抵押權有影響時，抵押權人可請求法院除去租賃權。

第一章 船舶 十二、船舶共有 (一)意義： (二)目的： 第一章 船舶 十二、船舶共有 (一)意義： 二人以上互約以其分別共有之船舶，共同經營海上企業之契約。其係物權法上之分別共有與債法上合夥關係之結合而成之一種海上企業之特殊經營方式。 (二)目的： 船舶共有之目的在於資金籌措及風險分擔。惟目前實務上，已少有船舶共有，因已有公司制度可解決資金及危險分散問題。

(三)船舶共有人之法律關係 1.處分及共同利益事項之同意： 第11條。本條採雙重多數決，兼顧共有人數及價值， 以保障小額共有人之利益。「共有船舶之處分」，如 船舶之出賣或委付。「共同利益有關之事項」，如船 舶之營運、修繕、保存及改良等管理行為或利用行 為。 2.應有部分之出賣： 第12條。應有部分之讓與，僅使舊共有人退，新共有 人加入，不影響其他共有人之利益，故以自由為原， 以鼓從事航運事業，而符合海上危險分擔政策。

3.應有部分之抵押 （1）要件： （2）設定之成立生效要件： 第13、33條。對抗要件：第36條。 （3）效力：第37條。 第13條「應得其他共有人過半數之同意」，係因應有部分設定抵押後，共有人如欲就共有船舶設定抵押，需列於後順位，關係他共有人之利益較大。 （2）設定之成立生效要件： 第13、33條。對抗要件：第36條。 （3）效力：第37條。

4.共有船舶債務之清償 （1）就應有部份比例分擔： 海商法第14條第1項，因海上企業危險性高，資本鉅大，需採分割責任，以減輕其責。至於「利用船舶所生之債務」，係指利用船舶航行所生之債務，如購買燃料等。

問題：共有人委棄其應有部分時，對於他共有人而言，是否需履行海商法第8條船舶之讓與方式？ （2）共有人應有部分之委棄權： 第14條第2項。「發生債務之管理行為」，如船舶維修、 船舶出租等。本項規定係海商法第11條少數共有人之權 利。按少數共有人與共有人共同利益有關之事項，雖依 該條之規定應服從多數決定，但對決議所生債務曾拒絕 同意時，得准其免於負擔，以求公平。 問題：共有人委棄其應有部分時，對於他共有人而言，是否需履行海商法第8條船舶之讓與方式？

5.共有關係之退出及繼續： 6.共有船舶經理人 （1）退出：海商法第15條。 （2）繼續：海商法第16條。 （1）選任： 海商法第17條之選任方法可謂寬嚴適中。因船舶經理人權限廣泛，關係全體共有人利益甚巨，選任不能太寬。又顧及選任不易，亦不能太嚴。

（2）權限 （3）義務：海商法第20條。 a.代表人：海商法第18條。 b.權限限制 （a）法定限制： 船舶之出賣或抵押，第19條第1項。法定限制部份，船舶共有人可對抗任何第三人，包括善惡意。 （b）約定限制： 出賣或抵押以外之限制，如船舶修繕、金錢借貸或船舶保險。其約定限制方面，本於契約自由原則，在契約當事人間有效。經理人逾越權限時，共有人得請求賠償。惟此限制，依據海商法第19條第2項之規定，不得對抗善意第三人。 （3）義務：海商法第20條。

第二章 船舶所有人責任限制

第二章 船舶所有人責任限制 一、船舶所有人之意義 二、船舶所有人責任限制制度

第二章 船舶所有人責任限制 一、船舶所有人之意義： 第二章 船舶所有人責任限制 一、船舶所有人之意義： 依據海商法第21條第2項之規定，船舶所有、 船舶承租人、經理人及營運人統稱為船舶所 有人。亦即係指實際利用船舶而從事航海營 運之人。

第二章 船舶所有人責任限制 二、船舶所有人責任限制制度 （一）意義： （二）目的： 船舶所有人對於使用船舶所生之債務，僅負有限責任 之制度。 第二章 船舶所有人責任限制 二、船舶所有人責任限制制度 （一）意義： 船舶所有人對於使用船舶所生之債務，僅負有限責任 之制度。 （二）目的： 以民法觀點而言，債務人對自己之債務負無限責任，亦即以 自己之總財產作為債務之擔保。惟海上企業活動危險性高， 亦難預防，損害數額不易證明，若不減輕船舶所有人責任， 將無人樂於從事航海事業。故為保障船舶所有人，使其負較 輕之責任，以鼓勵從事海上活動，達到發展國家航運之最終 目的。以海上侵行為為例，海商法上之船舶所有人責任限制 制度，即係民法第184條、第188條及第216條之特別規定。

（三）船舶所有人責任限制之立法主義 1. 船價主義 （1）意義： 船價主義又稱美國主義。係指船舶所有人僅就本次航行之「船舶價值」及「運費收益」相當之金額內為最高責任額。不分海上或陸上財，船舶所有人負「人的有限責任」。惟船舶所有人亦得不提出船舶價值，例外可委棄船舶予債權人而免責，此時即為「物的有限責任」。

（2）優點 a.船舶所有人提供相當於「船舶價值」及「運費收 益」相當之現金，即可對船舶繼續處分或利用。 b.當損害賠償額度大於「船舶價值」及「運費收益」時，船舶所有人亦得委棄船舶於債權人，以代債務之清償。

（3）缺點 a. 當損害賠償額度大於「船舶價值」及「運費收益 」時，船舶所有人必選擇委棄船舶於債權人，此對 債權人不利。 b.劣等船及老舊船易發生事故，因船價低，賠償額度反而小。此將造成無人願意建造好船，對一國航運之發展不利。 c.若船舶滅失，船舶即無價值，船舶所有人即不必負責。 d.船舶價值之估計不易，如專業鑑價機關之欠缺或船舶沈沒海底，將無法鑑定。

2.金額主義 （1）意義： 金額主義又稱英國主義。此主義對財產損害及人身傷亡，分別依船舶登記噸位乘以若干金額以計算其責任限額。不分海產及陸產，係一「人」之有限責任。於人物均有傷亡損害時，優先賠償人身傷亡，若不足賠償時，尚可就物之賠償額，參與比例受償。

（2）優點 a. 以登記噸位乘以一定金額，計算方便又可清楚預 估責任。 b.船舶滅失，亦不影響其數額之計算，債權人有一定之擔保。 c.不分新舊船舶，均以登記噸數計算其賠償數額，因老舊船舶易生事故，鼓勵船舶所有人淘汰劣等老船，建造性能優良之船舶，有助於一國航運發展。 d.在此主義下，人身傷亡優先受償 ，加強對人身之特別保護。

（3）缺點 a.此主義之計算方式，係以一定金額為單位，可能 造成因幣值劇烈變動而無法及時反應船舶實際之造 價。 b.大船每噸平均造價遠低於小船，採船噸單一計算制，對大船所有人反而不公平。 c.若船舶於同一航行發生數次事故，若船舶所有人對每次事故均依金額主義負責，對其不利。

3.執行主義 （1）意義： 執行主義又稱德國主義。船舶所有人原則上應對債務全額負責，但債權人強制執行時，則以本次航行之海產（船舶及與船舶有關之運費）為限，負「物之有限責任」。若執行結果，不足清償債務時，即可免責。但船舶所有人於船舶債務發生後，如任令船舶減損其價值，以損害債權人之利益，在一定條件下，債務人仍負「人之無限責任」。 （2）優點：清償範圍小，保護船舶所有人。 （3）缺點：對債權人之保護不周到。

4.委付主義 （1）意義： 委付主義又稱法國主義。原則上，船舶所有負「人之無限責任」，惟在一定條件下，可依法律規定委付海產（船舶及運費）予債權人而免責。亦即委付後即負「物的有限責任」。 （2）優點 a.船舶所有人於發航前即可預測責任最大限度。 b.區分海產與陸產，清楚不易作偽。 （3）缺點 a.因可委付海產予債權人，使人不願造好船及大船，此對一國航運之發展不利。 b.船舶滅失，變相不用負責，有失公平。

（四）船舶所有人責任限制之發展趨勢 1. 1924年海船所有責任限制公約(簡稱1924年公 約)：兼採船價主義與金額主義。 2. 1957年海船所有人責任限制公約暨其修正限額之1979年之議定書（簡稱1957年公約）：改採金額主義。 3. 1976年海事求償責任限制公約暨其修正限額之1996年之議定書（簡稱1976年公約）：亦採金額主義。

（五）我國之規定： 海商法第21條第1項及第4項，兼採船價主義及金 額主義。 1. 第21條第1項之數額＞第4項之數額，依第1項 之數額（採船價主義）。 2. 第21條第1項之數額＜第4項之數額，依第4項 之數額（採金額主義）。

3. 船價主義數額之計算： 船舶價值＋運費＋附屬費（第21條第1項） （1）船舶價值： 第21條第1項「本次航行之船舶價值」，依據第3項係指「船舶自一港口至次一港之航程」及第23條第2項第1款「船舶價值之估計…以迄於第一到達港時…」，故採航段主義。

（2）運費： 此之運費，係指總運費。亦即未扣除營運成本前， 船舶該次航行所收運費之總額。惟此之運費，以船 舶所有人實際可能收取者為限，不包括依法或依約 不能收取之運費及票價（第21條第3項）。此之運 費，船舶所有人實際上是否收取，並不重要。因其 僅為計算船舶所有人責任之最高限度單位，並非強 制執行之標的。 （3）附屬費： 指船舶因受損害應得之賠償，但不包括保險金（第21條第3項）。如船舶因碰撞所得之損害賠償及共同海損時，來自各關係人之分擔額（第111條）。

4. 金額主義數額之計算：海商法第21條第4項 5. 修法理由： 刺激及鼓勵船舶所有人淘汰質劣之老舊船舶，以積極建造性能優良之新船。 （1）對物損害：船舶登記噸數×54SDR（Special Drawing Right，特別提款權） （2）對人損害：船舶登記噸數×162SDR （3）對人及對物損害：船舶登記噸數×162SDR。但其中之108SDR優先賠償對人之損害。若其賠償不足，再與物之損害，比例分配。 （4）若船舶噸數不足300噸，則以300噸計算之。 5. 修法理由： 刺激及鼓勵船舶所有人淘汰質劣之老舊船舶，以積極建造性能優良之新船。

（六）評述及建議 1.評述 （1）併用船價主義及金額主義，須船價與金額差距不大，才有意義。若兩者差距過大，雖名為併用，實際則採其中一種主義，實無法刺激及鼓勵船舶所有人淘汰質劣之老舊船舶。 （2）我國現行法雖兼採船價主義及金額主義，但因金額主義所規定之162SDR，換算新台幣不過6000元，其數額太低，係在中古船平均造價之下，故其適用機會少，實質上仍採船價主義。

2.建議： 船價主義之缺失已論述於前，立法例採之者甚少，應全面改採金額主義，以符合國際立法潮流，並發展我國之航運事業。

（七）責任限制之債權 1. 在船上、操作船舶或救助工作直接所致人身傷亡 或財物毀損滅失之損害賠償。 （1）在船上人身傷亡或財物毀損滅失之損害賠償：亦即指在船上發生之損害。如甲乙兩船相撞，因甲船之過失致甲船上所載A之貨物毀損及船上旅客受傷。 （2）操作船舶直接所致人身傷亡或財物毀損滅失之損害賠償：此係指船舶外之損害，且損害之發生與船舶之操作具有因果關係。如甲乙兩船相撞，因甲船之過失致乙船之通訊設備毀損、乙船上之B之貨物落海滅失及船上旅客受傷。

2. 船舶操作或救助工作所致權益侵害之損害賠償。但不包括因大約闗係所生之損害賠償。本款係指契約關係以外之權益受侵害，本質上亦屬侵權行為債務。如船舶碰撞鐵路公司擁有通行權之橋樑，船舶所有人對橋樑所有權人係依第1款負責；而鐵路公司之通行權益，則依本款負責。

3. 沈海或落海之打撈移除所生之債務。但不包括依契約之報酬或給付。本款係指港務機關或其他人對於船舶所有人之無因管理行為所生之債務。如船舶上之貨物落海，港務機關或他人代為打撈。此等債務大抵為公法上義務，港務機關代為履行之費用，若船舶所有人不可主張責任限制，不免責任過重，對其權益保障不周。但若他人之打撈移除若係基於契約，則船舶所有人不得主張責任限制，否則將降低他人打撈移除之意願，反而造成港口航道之壅塞或污染等負面效果。

4. 為避免或減輕前二款責任所負之債務。本款係指第三人為避免或減輕船舶所有人依前二款責任，所採取行為所致之債務。如第三人將被害船舶拖帶至港口所生之拖帶費用。 問題： 本款僅指前二款，為何將第一款排除？為避免 或減輕第一款款責任所負之債務，船舶所有人 可否主張責任限制？

（八）船舶所有人責任限制之例外 1.本於船舶所有人「本人」之故意或過失所生之債務。 （1）本款之適用，限於船舶所有人本人。若其代理人、使用人或受僱人等之故意或過，則無本款之適用，船舶所有人仍得主張責任限制 （2）本款之過失，通說認為應限縮解釋為僅指「重大過失」。因若包括「輕過失」，將使責任限制之適用降低，僅在船舶所有人無過失時方可主張責任限制，使得海商法第21條之原則規定反變成例外規定之不合理現象。 （3）船舶所有人為法人時，法人之代表機關之故意或過，解釋上仍認為船舶所有人之故意或過失，法人不得主張責任限制。

2. 本於船長、海員及其他服務船舶之人員之僱用契約所生之債務。立法者為保護經濟上弱者，將此類債權界定為非限制債權，其行使不受任何限制。此之「債務」，採最廣義說，包括薪資請求權及其他依法享有之各種請求權，如各類輔助金及退休金等。 3. 救助報酬及共同海損分擔額。依海商法第103條及 第124條之規定，船舶所有人對救助報酬額及共同 海損分擔額（經由委棄）僅負有限責任，故不得再 主張責任限制。

4. 船舶運送毒性化學物質或油污所生損害之賠償。本款之債務，船舶所有人不可主張責任限制，而需負無限責任。然因本款之損害一旦發生，往往非常鉅大，各國通常藉由國際公約（如國際油污損害民事賠償公約）或國內特別立法，另行規定責任限制，使船舶所有人不負無限責任。目前我國未加入任何公約，國內對此之特別立法，僅有「核子損害賠償法」對於船舶所有人而言，負擔無限責任，不免責任過重。 5.船舶運送核子物質或廢料發生核子事故所生損害之賠償。 6.核能動力船舶所生核子損害之賠償。

（九）主張責任限制之程序 船舶所有人責任限制性質上屬於船舶所有人之抗 辯由，船舶所有人須於訴訟中加以主張抗辯，法 官方得以之為裁判之基礎。至於船舶所有人主張 責任限制之程序，海商法第23條第1項規定，船 舶所有人需負船舶價值之舉責任。

第三章 海事優先權

第三章 海事優先權 一、基本觀念： 海商法為保護船舶所有人，鼓勵一般人從事海上 活動，有船舶所有人責任限制之制度。惟船舶所 有人責任限制，對債權人不利，基於衡平，立法 者又設計海事優先權，以保障海上債權人。

第三章 海事優先權 二、意義： 海事優先權係指基於特定債權，就特定標的物， 優先於其他債權而受清償之權。亦即海商法為保 護特定海事活動之債權人，而規定特定債權人之 債權(第24條第1項所列5種債權)，對於特定標的 物(第27條所列5種），具有優先受償之權利。

第三章 海事優先權 三、性質： 海事優先權為附於特定債權之法定擔保物權。其 隨特定債權之發生，基於法律規定而當然成立優 先權人不須占有標的物或登記。亦即海事優先權 不具公示性，對於其他債權人而言，相當不利。

第三章 海事優先權 四、立法理由 （一）基於公益： （二）基於共益： （三）基於衡平： 第三章 海事優先權 四、立法理由 （一）基於公益： 亦即為保護經濟上弱者而有24條第1項第1款之設；為維 護航行安全，而有24條第1項第3款、5款之設。 （二）基於共益： 亦即為債權人共同利益所生之債權，24條第1項第3款。 （三）基於衡平： 對於因侵權行為所生之債權，一方面承認船舶所有人得 主張責任限制（21條第1項第1款），一方面保護受損之 債權人，使之有優先權，以保護運送信用，而有24條第 1項第2款、4款之設。

第三章 海事優先權 五、海事優先權所擔保之債權 （一）24條第1項第1款： 第三章 海事優先權 五、海事優先權所擔保之債權 （一）24條第1項第1款： 船長、海員及其他在船上服務之人員，本於僱傭契約所 生之債權。此款在英美法上稱為「神聖優先權」，其目 的在保護經濟上弱者，使其無後顧之憂。立法上不僅將 之列為優先權保護之債權，且定船舶所有人不得張責任 限制（第22條第2款）。為保護經濟上弱者，通說對於 本款所稱之「僱傭契約所生之債權」，亦採廣義解釋， 舉凡薪資債權、伙食費、居住、食物及其他依契約所訂 對海員為給付之事項，均包括在內。

（二）24條第1項第2款： 因船舶操作直接所致人身傷亡，對船舶所有人之賠償請 求。基於保護受害人，而有本款之設。且因生命無價， 其海事優先權之位次先於財物之毀損滅失。 （三）24條第1項第3款： 救助之報酬、清除沈船費用及船舶共同海損分擔額之賠 償請求。現行海商法鑒於我國高雄及基隆港兩港水域， 常有沈船阻撓海道航行之通暢，拖延不除之事例，有礙 安全，乃有此款之設。

2.清除沈船費用: 清除沈船費用係屬國家債權，多數國家主刪除。 3.船舶共同海損分擔額之債權： 1.救助之報酬： 救助之報酬，依1989年海難救助國際公約，除依「無效果，即無報酬」（no cure, no pay）之原則給予救助之報酬外，若所救助之船舶，係有發生環境損害之虞，依該公約第14條(海商法第103條第2項），對於救助者應給予特別補償，此種特別補償，不僅對於船價之維護毫無貢獻，且金額過鉅，應予剔除。 2.清除沈船費用: 清除沈船費用係屬國家債權，多數國家主刪除。 3.船舶共同海損分擔額之債權： 其對於船價之維護有貢獻（第110條）基於共益，應賦與優先受償之權。惟貨物所有人為主要共同海損債務人，且貨物所有人有共同海損犧牲之救濟，已另有他法，故多數國家主張刪除。 4.第22條第3款為非限制債權，不得主張第21條之責任限制。

（四）24條第1項第4款： 本款係參酌1967年公約制定，其將「船舶營運」 (operation)，誤譯為「船舶操作」，其義過狹。本款 限於侵權行為之賠償請求，不得基於契約為請求理由 。又本款僅限於「因船舶營運直接所致」之財物毀損 滅失，不包括單純經濟上損失。 （五）24條第1項第5款： 本款之位次列於最後，係因此一位次之債權，即使不賦與海事優先權，亦得以禁止發航為手段，確保此項費用之支付。

第三章 海事優先權 六、海事優先權之除外事項—第26條，因海商法第22條第4款至第6款之債權，其發生損害賠償甚鉅，如不將其害賠償排除在海事優先權之外，則其他海事優先權擔保之債權將無法獲得賠償，並嚴重影響船舶抵押權人及船舶留置權人之利益。

第三章 海事優先權 七、海事優先權之標的： 海事優先權係法定擔保物權，故其標的，海商法亦應有所規定。海商法第27條所規定海事優先權之標的，限於與船舶有密切之關係，亦即以海產為限，不及於船舶所有人之陸上財產。海商法上「海產」之定義，包括船舶、船舶設備屬具或其殘餘物，及與船舶有密切關係之運費、損害賠償及報酬。

（一）第27條第1款之船舶，指優先權所由發生之船舶，且須符合第1條之船舶。若係碰撞，則包括第3條之船舶。在發生海事優先權時，其標的物即已特定，不論該船舶所有人為何？或其後移轉予何人，皆不影響債權人對該特定船舶主張優先權。「船舶設備及屬具」，即第7條之範圍。殘餘物，係指船舶、船舶設備及屬具於發生海事先權後，已失船舶特性，所剩之殘餘物而言。

（二）此款之運費，係指總運費，且限於發生海事優先權之航行期內。亦即此處之運費，指尚未收取之運費（即海產）。若已收取者，則成為陸產，不包括在內。又海商法第28條排除本款之適用。亦即船長海員等僱用契約債權之海事優先權，其標的「運費」，各依其僱用契約期間所得之全部運費。故依海事優先權擔保之債權不同，其擔保之範圍亦隨之不同。第24條第1項第1款海事優先權所擔保之範圍，將較其他各款大。

（三）此款之賠償，亦限於尚未收取者為限，以符合海產為標的之特色。又保險金、獎金及其他補助金，不包括在內。因其不符合賠償之槪念。 問題：此款之賠償，是否包括保險金？不包括 1.此款之賠償，係指因侵權行為依法應得之賠償，而保險金係保險人基於保險契約，對被保險人所為之給付，本質上係屬依契約而為之履行行為。 2.若採肯定見解，海事優先權人既可就船舶執行後，可就船舶所有人以陸產支付保險費所得之對價執行，船舶所有將受雙重損失而不願投保，而妨礙航海事業之發達。

（四）船舶所有人所得請求之分擔額，在未收取前，亦為海產之一部，得為優先權之標的。 （五）此之報酬，包括救助他人及自己船舶應得之 報酬（第104條第1項），且限於未收取者為限。 海事優先權人行使優先權時，必須表明對第27條特定之標的行使優先受償之權利，否則僅係就原債權為主張，不得謂已行使海事優先權。

第三章 海事優先權 八、海事優先權之位次 （一）海事優先權與一般債權競合--海事優先權 ＞一般債權 第三章 海事優先權 八、海事優先權之位次 （一）海事優先權與一般債權競合--海事優先權 ＞一般債權 （二）不同次航行（第30條）--後次航行之海事 優先權＞前次航行之海事優先權。前次航行之 海事優先權，因後次航行海事優先權之發生而 得以保存。

第24條第1項第1款＞2款＞3款(後)＞3款(先)＞4款＞5款。 （三）同次航行 1.第29條第1項第2項： 原則上依第24條第1項各款順序受償，但若發生數債權屬於同款時，不分先後，比例受償。 2. 第29條第3項4項： 若有數債權同屬於第24條第1項3款，其發生在後者優先受償。因前次航行之海事優先權，係因後次航行之海事優先權之發生而得以保存。至於救助報酬之發生，應以施救行為完成時為準；共同海損之分擔，則以共同海損行為發生時為準。 3. 第29條第5項： 因同一事變所發生第24條各款之債權，視為同時發生之債權。 結論： 第24條第1項第1款＞2款＞3款(後)＞3款(先)＞4款＞5款。

（四）海事優先權與抵押權競合：第24條第2項 （五）海事優先權與留置權之競合—第25條 1.海事優先權所擔保之債權，係因法律規定當然發 生，船舶抵押權則為當事人任意設定。若船舶抵押 權得優先於海事優先權，則無法達到海事優先權創 設之目的。 2.供抵押之船舶，每因海事優先權之發生而獲得保存，故海事優先權應優先於船舶抵押權。 （五）海事優先權與留置權之競合—第25條

第三章 海事優先權 九、海事優先權之效力 （一）海事優先權係一法定不公開之權利，其 權利之發生，不以登記或占有船舶為要件。 其執行名義之取得及權利之實行與其他擔保 物權同。 （二）海事優先權之追及力，依第31條僅及於 船舶、船舶設備及屬具或其殘餘物，不及於 運費、損周賠償及報酬，此等優先受償之標 的，仍應向原船舶所有人為之。

（三）第31條之移轉，係指依法律行為取得船舶之所有權，不包括本於國家公權力作用而取得。故船舶一經沒入處分確定，該船舶即歸國家原始取得。船舶上之負擔，債權人之海事優先權，即歸消滅。船舶經沒入後，債權人僅可本其債權，對船舶所有人之其他財產求償，不可主張第31條。

第三章 海事優先權 十、海事優先權之消滅 （一）一般原因： 第三章 海事優先權 十、海事優先權之消滅 （一）一般原因： 海事優先權為法定擔保物權之一，民法上有關擔保物權消滅之原因，對其仍有適用。如因主債權之消滅而消滅；因公用徴收或他人原始取得而消滅。

（二）特別原因： 第32條之「一年期間」，性質為何？ 1.除斥期間： 海事優先權為擔保物權，而民法第880條為抵押權之除斥期間，本條之一年亦應做相同之解釋。又海事優先權不具公示性，宜採除斥期間說加以限制。亦即海事優先權於除斥期間經過後不行使而消滅。但消滅者，僅為海事優先權，第24條第1項各款之債權，其時效仍按民法有關消滅時效之規定。 2.消滅時效：第32條之修正理由採此。

海上貨物運送契約

海上貨物運送契約 壹 .基本觀念： 國際貿易之運輸方式，包括海上運送、河上運送 、航空運送與鐵路運送等，其中又以海上運送最 為重要。海上運送基於距離之考量，為保障出賣 人（出口商）與買受人（進口商）之權益，故有 信用狀交易（Letter of Credit，L/C），以銀行 為一中介，作為貿易雙方之溝通橋樑。

海上貨物運送契約 貮. 國際貿易交易條件 運送契約之主體，常隨當事人所採取之國際貿易 條件而有不同。如當事人之貿易條件係以出口商 支付運費，則運送契約之當事人為出口商（託運 人）與運送人；若當事人之貿易條件係以進口商 支付運費，則運送契約之當事人為進口商（託運 人）與運送人。茲說明如下： 一、CIF 二、C&F 三、FOB（free on board）

指買賣價金中，包含cost（成本）及 freight（運費），故出口商必須負擔貨物運送之運費。運送契約之當事人為出口商（託運人）與運送人。 一、CIF： 指買賣價金中，包含cost（成本） insurance（保險） freight（運費），故出口商必須負擔貨物運送之保險費及運費。運送契約之當事人為出口商（託運人）與運送人。 二、C&F： 指買賣價金中，包含cost（成本）及 freight（運費），故出口商必須負擔貨物運送之運費。運送契約之當事人為出口商（託運人）與運送人。

三、FOB（free on board）： 當貨物裝船後，出口商免責。亦即出口商僅負 責將貨物裝上貨船之申板上即可免除契約責任 。運費及保險費均由進口商負責，運送契約之 當事人為進口商（託運人）與運送人。

海上貨物運送契約 參.運送契約之類型：第38條 一、件貨運送契約 二、傭船契約 三、光船傭船契約 四、定期傭船契約

一、件貨運送契約： 以件貨之運送為目的者。亦即運送人與託運人 約定，由運送人為託運人運送貨物之契約。件 貨運送契約以固定船舶、固定航線、固定船期 、固定運費及固定港埠碼頭，由航運公司對公 眾提供客貨運輸服務。因件貨運送運送依照預 定船期表，固定航行於特定港口，故稱定期船 運送。

二、傭船契約 （一）意義： （二）適用海商法第41條 以船舶之全部或一部供運送為目的之契約。關於運 送之事項，由當事人約定。無約定時，依習慣。由 於傭船契約，依貨載之需求，航行於指定之港口， 故通稱不定期運送。 （二）適用海商法第41條

1.海商法第41條： 「以船舶之全部或一部供運送之契約，不因船舶所 有權之移轉而受影響。」，係指在傭船契約下，船 舶所有人（運送人）雖將船舶所有權移轉於第三人 ，惟其仍為原傭船契約之當事人，仍負運送之義務 ，原傭船契約不任何影響。因運送契約著重運送之 完成，至於利用何人之船舶在所不問。運送人於運 送途中緃將船舶所有權移轉於他人，仍可以運送人 身分繼續完成運送。亦即第41條僅係一注意規定， 與民法425「其租賃契約對於受讓人仍繼績存在」 不可同等看待。

2. 至於件貨運送，因無類似第41條之規定，故無爭議。船舶所有人緃將其船舶轉讓於第三人，對該契約無影響。因件貨運送契約，不注重船舶之特性，通常均止指定運送船舶，於船舶轉讓後，仍可請求運送人以他船運送。

甲出口商與乙海運公司訂立傭船契約，將貨物一批，託乙公司所屬A船運往B國。運送途中，乙公司將A船所有權移轉於丙公司？ 問題： 甲出口商與乙海運公司訂立傭船契約，將貨物一批，託乙公司所屬A船運往B國。運送途中，乙公司將A船所有權移轉於丙公司？ 1. 甲可否依買賣不破租賃之規定，向丙公司請求履行運送契約，完成運送？ 2. 甲對乙公司可為如何之主張 3. 甲與乙公司所訂立之契約，若為件貨運送契約，前二者做答有何不同？

三、光船傭船契約： 光船傭船契約係指船舶所有人與傭船人約定，將 船舶移轉由傭船人占有經營之契約。此契約本質 為船舶租賃，並非海商法上之運送契約，應適用 民法及船舶登記法相關之規定。 船舶所有人將船舶出租予承租人（傭船人），由承租人僱用船長及海，對外立於船舶所有人之地位，經營航海事業。為第21條第2項之船舶所有人。而原出租人退居為單純之物權法上之所有人，僅有收取租金之權，而非第21條第2項之船舶所有人。

四、定期傭船契約： 船舶所有人在一定期間，將船舶全部及其所傭用 之船長海員，一併包租予定期傭船人，該等船長 及海員等並須聽從定期傭船人之指示，以執行其 職務之契約。定期傭船人，既可以運送自己之貨 物，亦可從事海上航海事業。定期傭船契約係船 舶之租賃與船長海員勞務供給之混合契約。定期 傭船人以船舶運送他人貨物時，係海商法第21 條第2項之船舶所有人。

海上貨物運送契約 肆.運送契約當事人之法律關係 一、運送契約之意義、性質及成立 二、運送契約之解除及終止 三、運送人之權利 四、運送人之義務 五、運送人之責任 六、履行輔助人之責任 七、託運人之義務及責任

一、運送契約之意義、性質及成立 (一)意義： (二)性質： 海上貨物運送契約，係指當事人約定，一方將貨物由某一埸所移至另一場所，而他方給付報酬之雙務有償契約。 (二)性質： 海上貨物運送契約著重貨物運送之完成，具有承攬之性質，惟海商法對之既有特別明文規定，故應認為係一獨立之有名契約。其他海商法未規定之事項，依海商法第5條之規定，適用民法有關承攬或運送之相關規定。

(三)成立 1.件貨運送契約： 對於件貨運送契約之成立，海商法並無明文。其為不要式及諾成契約，契約之成立，依海商法第5條，適用民法第153條第1項之規定，當事人意思表示一致，契約即為成立，不須任何方式或交付其物。 2.傭船契約： 依據海商法第39條及第40條之規定，傭船契約需以書面為之並應記載一定之事項，故為要式契約。惟傭船契約不需現實交付貨物，故仍為諾成契約。

二、運送契約之解除及終止 (一)傭船契約 1.法定解除： 第42條，如有損害，還可依第47條第2項求償。 2.任意解除 （1）全部傭船之解除： 第43條，惟因第45條之規定，此之傭船契約係指「全部且一次」航行之「計程」傭船契約 （2）一部傭船之解除： 第44條，又因第45條之規定，此之傭船契約係指「一部且一次」航行之「計程」傭船契約

a.單獨解除： 第44條第1項，託運人於發航前，得單方解除契 約，因運送人無法臨時覓得他貨補足而受損，故 託運人非支付全部運費不得解除，託運人並應負 擔因裝卸所增加之額外費用及賠償因此加於其他 貨載之交付遲延等損害 b.全體解除： 第44條第2項，此種解除與全部傭船契約之解除類似，故各託運人僅負擔三分之一運費之責任。

3.任意終止 （1）全部傭船契約之終止： （2）計時傭船契約或數次航行所訂立契約之終止： 第43條，傭船契約託運人於返程前要求終止契約時，運送人仍得以船舶供其他貨物之運送，但返程時另覓他貨，其時間精力耗損大，故託運人應支付運費三分之二。 （2）計時傭船契約或數次航行所訂立契約之終止： 依第45條，計時傭船契約或為數次航行所訂立之契約，不得解除，僅可依第5條適用民法第263條之規定終止之。

(二)件貨運送： 件貨運送契約之解除，海商法未為明文。 解釋上，宜類推適用一部傭契約之解除之 規定。

三、運送人之權利 (一)運費請求權 1.運費之意義： 運費係海上運送人運送貨物之對價。 2.運費債務人： 運送人基於運送契約承擔貨物運送，取得運費請求權。給付運費之義務人，為運送契約之相對人，亦即託運人（傭船人）。託運人對於運費之支付義務，係負無限責任。亦即須以其全部之財產負無限清償責任，不得以委棄貨載之方式，免除其運費支付之義務。

3.受貨人： 貨物之受貨人，非運送契約之當事人。若有由受 貨人支付運費之特約，如載貨證券上載明「運費 到付」，則僅受貨人交貨請求權行使之條件，其 仍無運費支付之義務。運送人僅能依民法第647 條第1項行使貿置權或依民法第268條向託運人請 求損害賠償。

4.運費請求權 （2）例外 （1）原則： 運費以到付為原則。因海上貨物運送契約具有承攬性質，運送人須完成運送，託運人才須給付報酬(運費)。 a.法有明文 ： 海商法為兼顧運送人及託運人利益，兼採服務運費或比例運費原則，若運送人能證明其曾為託運人服務，亦得請求應得之報酬，如第66條第67條第68條。 b.特約

(二)延滯費請求權 1.意義： 延滯費係指傭船人裝貨或卸貨超過合理裝卸期間，對於運送人因船舶留置港口所受之損失，如港埠費及海員薪資等，須按超過之日期，所作之合理補償金額。

2.適用範圍： 僅計程傭船契約才有裝卸期間及延滯費之問題。件貨運 送契約及計時傭船契約均無此等問題。因在計程傭船契 約中，海上運送人與傭船人就貨物之裝卸，通常訂有停 泊之最長期間，傭船人裝卸貨物日數，若超過此期間， 應向運送人支付延滯費，以補償船舶延滯之損失；若無 此約定，傭船人裝卸貨物若超過合理裝卸期，亦應按超 過之日期作合理之補償 。 至於在件貨運送契約，因託運人於裝載開始前，將貨物交付運送人，等貨物到達目的港後，送人通知託運人所指定之應受通知人或受貨人，裝卸載均為運送人之義務，故無託運人延滯之問題。而計時傭船契約係以時間為計算傭船費用之基礎，裝卸期間不問多長均計入傭船期間，故亦無延滯問題。

3.裝卸期間之起算及計算： (1)起算：第52條第1項第2項 (2)計算： 第52條第2項第3項：亦即裝卸期間不工作休假日及裝卸不可能日不算入，採「工作日、天氣良好工作日原則」，若超過裝卸期間，則採「連續日原則」，每日都計入裝卸期間。

（三）運送物留置權： 依據第5條適用民法第647條。 （四）運送物寄存及拍賣權： 第51條。

四、運送人之義務 運送人之義務，除依運送契約條款所負之義 務外，尚有民法及海商法所定之法定義務。 先確定運送人之義務後，於運送人違反義務 ，致託運人或載貨證券持有人權利受損時， 才會有運送人責任之成立問題。在運送人責 任成立後，才會有運送人所負責任程度問題 ，亦即有無單位責任限制之適用。

(一)提供適當船舶之義務 1.傭船契約： 2.件貨運送： 注重船舶個性，通常於運送契約約定以特定或一定範圍內之船舶從事運送，運送人即負有提出約定船舶之義務。如運送人未經傭船人同意，逕行變更或轉船，依第5條適用民法第226條有關債務不履行之規定，運送人應負債務不履行之責任。 2.件貨運送： 不注重船舶個性，託運人僅要求運送人在定期航線上航行之船舶，完成運送即可。運送人有代船或轉船之權利。

3.第42條 （1）此條專重「運送人所供給之船舶有瑕疵，不能達運送契約 之目的」託運人得解除契約，與約定之船舶為何？並無絕對 闗。亦即縱使運送人以約定之船舶為運送，若該船舶有瑕疵 ，不能達運送契約之目的，託運人仍得解除契約。 （2）所謂「船舶有瑕疵」，係指船舶構造上之瑕疵及船舶約定性質上之欠缺而言。如船籍及船級等條件，若當事人有約定，應依其約定；如無約定，以適宜船舶運送即可。 （3）船舶之有瑕疵，是否可歸責於運送人，在所不問。只須不能達運送契約之目的，託運人即得解除契約。 （4）「運送契約之目的」，包括依契約之內容，不能完成運送及就運送契約客觀上觀察，非於一定時期完成運，不能達契約之目的。

(二)船舶開往裝載港及裝貨通知義務 1.海上運送人裝載貨物之港口，稱為裝載港。運 送人為裝載貨物，有使船舶停裝載港之義務， 以利貨物之裝載。 2.裝載港之確定： （1）有載貨證券時： 裝載港為載貨證券上應記載事項之一。裝載港可藉由載貨證券上之記載，加以確定。 （2）傭船契約： 依第40條，裝載港無須事先約定。未約定裝載港之傭船契約，稱為未定傭船契約，傭船人對裝載港有選擇權。

3.發裝貨通知之義務 （1）傭船契約運送人於裝載貨物所必要之準備完 成時，應即對傭船人發出「裝貨通知」，以便 確定「裝載時間」之起算點（第52條）。若運 送人違反義務，應負債務不履行責任。 （2）件貨運送託運人應依船長之指示，即時將貨物裝載。因件貨運送多為定期船舶，又有船期表之刊布，依習慣無須為此裝貨之指示。

(三)堪航能力之注意義務 1.意義： 堪航能力係指船舶應具備足以抗拒預定航程上通常可能遭遇之海上危險。 2.種類 （1）狹義堪航能力（船體能力）： 使船舶具有安全航行之能力。即船舶於發航時，須有堅固之構造足以抗拒海上通常之危險（能預見之危險）而言。

（2）運航能力： 指應配置船舶相當船員、設備及供應。配置船舶 相當船員，係指所配置海員之質與量均達到相當 水準。配置船舶相當設備，係指必須具備船舶上 之救急、救助、消火、防火等安全設備及屬具而 言。配置船舶相當供應，係指船舶應具備足量且 適當之供應品，如燃料、水、糧食等。 （3）堪載能力： 係指使貨艙、冷藏室及其他供載貨物部份，適合於受載、運送與保存。

3.過失責任： 運送人須主張自裝船時至發航時止，對船舶就該 貨物之運送全程具備堪航能力，已盡「必要之注 意」，才可免責。即採過失責任主義，不採結果 責任主義，以免對船舶所有人過於苛刻。 4.過失程度： 堪航能力係指船舶應具備足以抗拒預定航程上通常可能遭遇之海上危險，故運送人無須使該船舶具有對抗任何危險之安全航行能力。此從第69條第1項第2款「海上或航路上之危險、災難或意外事故」為海上運送人免責事由之一，可得印證。

5.堪航能力注意義務之時期： (1)採始航主義，即運送人於發航前及發航時為必要 之注意及措置，使船舶具有堪航能力。「發航前 及發航時」通說係指一段時間，亦即自貨物裝船 時至航海開始時，運送人皆負有堪航能力之注意 義務。因貨上船後，隨時皆有發生海上危險之可 能。即令船舶於停泊港內，對停泊港中可能發生 之通常海上危險，仍須具有堪航能力。

(2)「發航前及發航時」之認定標準，通說係採預定航程主義。亦即船舶在貨物裝載港之裝貨時起至航海開始時止，運送人應使船舶具堪航能力即可，與中間航經之停泊港之發航無關。因第62條雖未明文採預定航程主義，惟其法源來自海牙規則，而海牙規則第3條第1項採預定航程主義，自應為相同之解釋。且航程主義對運送人保護較優，符合海商法保護運人之本旨。另外，在中間港未使船舶具有堪航能力，應屬船長及海員關於船舶之管理有過，運送人依第69條第1款本可免責。

6.舉證責任： 7.適航性與第61： 推定過失責任，第62條第2項第3項 運送人如欲免除責任，須證明適航性之欠缺發生於發航後，貨物開始裝載時至發航時，船舶具有適航性。此即推定過失責任。 7.適航性與第61： (1)件貨運送：適航性為運送人強制責任之一，運送人或船舶不得以特約減輕或免除，否則無效。 (2)狹義傭船：有效 (3)傭船契約另行簽發載貨證券：於傭船契約所載免責約款，不能拘束載貨證券持有人（第60條第2項）。又載貨證券有免責約款，對載貨證券持有人亦不生效力。

8.適航性與第63： 適航性之注意義務，係屬基本之注意義務，運送人雖已盡第63之貨物一般注意義務，若未能盡航航能力之注意義務，仍不能免責。因緃使對貨物已盡相當之照料義務，若船舶之安全狀況不佳，貨物能否如期運往目的地，值得商榷。 9.適航性與第69： 適航性之注意義務，係屬基本之注意義務，船舶欠缺適航性致生損害時，緃使具備第69條之免責事由，運送人仍不得主張免責。

10.違反適航性之法律效果 (1)損害賠償責任： 運送人就欠缺適航性注意義務所生損害，應負損害賠償責任，不得主張第69條之免責事由。 (2)託運人得解除契約：第42條。 (3)第61條，件貨運送契約或載貨證券記載減輕或免除運送人適航性注意義務之特約，不生效力。 (4)船舶保險及運費保險之保險人，對船舶欠缺適航性所生損害，不負賠償責任（第131條）。

(四)貨物之照管義務：第63條 1.貨物之照管義務與適航性之注意義務，均為運 送人之基本注意義務及強制責任事項之一。照管 義務係運送人重要之注意義務之一，因若運送人 對貨物未盡照管義務，緃使已盡其他義務，貨物 仍無法安全抵達目的地。

2. 照管義務之存在時期 （1）貨物在船期間（裝載後卸載前）： 運送人對貨物之照管義務基本注意義務及強制責任事項之一，不得特約減輕或免除。運送人違反貨物之照管義務時，不得主張第69條之免責。 （2）貨物待運與待交期間（收受後裝載前，卸載後交付前）： 運送人對於貨物仍負照管義務，但不負強制責任，可特約減輕或免責。運送人仍可適用第69條。惟對於故意或重大過失之責任，仍不得預先免除（民法第222條）。

3.注意程度： 依第63條「應為必要之注意及處置」，即此善良管理人之注意義務。亦即運送人需負抽象輕過失責任。運送人不須對貨物之毀損滅失負不可抗力責任。 4.違反第63條之法律效果： (1)運送人違反貨物照管之基本注意義務造成貨物之損害時，應負賠償責任。無第69條免責事由之適用。 (2)件貨運送契約或載貨證券記載免除或減輕運送人對於貨物之照管義務時，此特約不生效力。惟其對運送契約之效力不生影響。

(五)直航之義務 1.直航之意義： 直航係指依預定航程或習慣航程航行。一般而言，運送人有直航義務，因偏航結果，貨物將遲延送達，且增加海上危險對託運人相當不利。除有正當理由外，運送人不得偏航，對於因偏航所生之損害，運送人應負賠償責任。 2.偏航之意義： 指不變更發航港及到達港，僅變更航道。所謂航道，係指契約約定之航路或習慣航路。

3.合理偏航： （1）救助或意圖救助海上人命 （2）救助或意圖救助海上財產 （3）其他正當理由 亦即運送人客觀上有救助行為或主觀上有救助人命或財產之意圖，或其他正當理由之偏航，均構成合理偏航。運送人不就偏航所生之損害負賠償責任。

4.不合理偏航 （1）種類： a.變更航程超過人命、財產之救助目的範圍 b.變更航程之目的在於裝卸貨物或乘客 （2）效果

（a）託運人解除契約： （b）託運人不解除契約： 依民法第260條之規定，其損害賠償係指債務不履行之損害賠償，包括所受損害及所生利益（第216條）。 （b）託運人不解除契約： 其損害賠償額，運送人可主張第70條第2項之單位責任限制。

(六)不得為甲板運送之義務 1.理由： 原則上，依據海商法第73條本文不允許運送人為甲板運送，因對貨物而言，所承受之海上危險大幅增加；且甲板運送貨物於共同海損經投棄時，貨物所有人不能請求共同海損分擔額。

2.運送人甲板運送責任 （1）無權甲板運送： 不符合第73條但書，運送人無權甲板運送，負絕 對賠償責。亦即貨物緃因不可抗力而毀損滅失， 運送人亦應負責。 （2）有權甲板運送： 符合第73條但書，運送人有權甲板運送，不負絕對賠償責。亦即運送人僅過失賠償責任，對承運貨物，仍負第63條之照管義務

(七)交付及寄存貨物之義務 1. 運送人依據運送契約，應於目的港將所承運之貨 物交付受貨人。 2. 有簽發載貨證券之情形：運送人簽發載貨證券時，貨物之交付，應憑載貨證券為之。惟有對載貨證券之正當持有人，運送人方有交付貨物之義務。

(1)在貨物目的港請求交付貨物： (2)非於貨物目的港請求交付貨物： a. 僅一人請求：第58條1項前段。 b. 二人以上請求： 運送人或船長非接受載貨證券之全數，不得為貨物之交付（第58條1項後段）。因不在貨物目的港交付，非屬常態，故要求全數載貨證券，以杜爭議。

3.未簽發載貨證券之情形： （1）託運人：民法第642條 （2）受貨人：民法第644條

五、運送人之責任 (一)最低強制責任 1. 適用對象： 件貨運送及載貨運送證券（第61條）。狹義傭船則不包括。 2. 最低義務要求：第62條；第63條。

3. 強制責任期間： （1）我國海商法未明文規定，惟因我國海商法關於貨 物運送，大抵承襲海牙規則之內容，故對於運送人 之強制責任期間，應認為係採「鉤至鉤」原則，亦 即從貨物裝載上船至卸載離船時為止，海上運送人 應負強制責任，依第61條有免責約款禁止之適用。 （2）貨物收受後裝載前或卸載後交付前，仍屬運送人責任期間，但非屬強制責任期間。運送人對於運送物仍應依第63條對於貨物應盡一般之注意義務，惟運送人得特約免責，無第61條之適用，而有民法第649條及第222條之適用。

4. 強制責任違反之效力： （1）免責約款無效： （2）不得主張免責利益： 亦即對貨物之毀損、滅失或遲到之責任，不得特約減免。特約減免者，特約無效，惟運送契約或載貨證券仍然有效。 （2）不得主張免責利益： 運送人未盡第62、63條之注意義務，不得主張第69條之免責利益。

(二)法定利益 1.法定免責事由： (1)第69條第1款： 第69條、第70條第1項、第71條、第72條及第73條但書。 指運送人對於航行上之過失不負責任。亦即運送人對於輔助人之「船舶航管過」（非商業過失）不須負責。此之輔助人包括運送人之使用人，船上或陸上之使用人。因運送人若對船舶具有堪航能力或配置相當之海員已盡必要之注意及選任義務，則船舶航行於海外，操之於運送人之使用人，運送人無法控制，故應予以免責。

(2)第69條第3款： 理由： 非由於運送人本人之故意或過失所生之火災。 問題：履行輔助人之失火是否包括在內？ a.海牙規則第4條第3項第6款「失火。但由於運送人之實際過失或知情者，不在此限。」 b.貨物一經失火，常生全損性，若非由於運送人之故意過失引起，應予免責。 c.依據第69條第3款文義。

(3)第69條第17款： 其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過 失及非因其代理人、受僱人之過失所致者。此 款亦係列舉規定，此款輔助人之過失係指商業 過失(如第63條之貨物照管過失)。亦即若運送 人之故意過失及輔助人之商業過失，運送人仍 須負。除此之外，運送人可依此款主張免責。

2.單位責任限制（第70條第2項） (1)貨物損害賠償範圍： a.原則（一般運送人）： b.例外（海上運送人）： 依據民法第638條，包括貨物之「喪失、毀損或遲到」對於計算損害賠償，採取定型化計算方式。亦即應依「應交付時目的地之價值計算之」，以保護運送人及使賠償關係簡明劃一，以解決紛爭。 b.例外（海上運送人）： 依第70條第2項採取單位責任限制。

(2)海上運送人最高賠償額之限制(第70條第2項)： a.阻卻事由(第70條第2項前段)： 貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並載明於載貨證 券，依聲明數額賠償。第70條第4項之損害範圍應依第5條適 用民法第638條第3項，包括所受損害及所失利益。 b.應行賠償之貨物未聲明及註明： 依第70條第2項後段處理。所謂每件，係指貨物之包裝單位(第70條第3項)。第70條第2項後段之每件單位責任限制，僅針對貨物之毀損滅失而言。因海上運送如貨物已經毀損或滅失，欲說明毀損或滅失時貨物之價，有其事實上困難，故有第70條第2項後段之每件單位責任限制，以杜紛爭並減輕運送人之責任。至於運送物之遲到所成之損害，依舉輕以明重之法理，亦應類推適用第70條第2項後段之單位責任限制，以減輕運送人之責任。

運送人責任之判斷流程： 單位責任限制數額之計算： 第70條第3項件數之決定： 義務違反→責任成立→責任程度↗單位責任限制之適用－第70條第2項後段↘無單位責任限制之適用－民法第638條 單位責任限制數額之計算： （1）件數×666.67特別提款權（SDR） （2）公斤×2特別提款權（SDR） （3）以（1）（2）相較，較高者，為責任限制數額。 第70條第3項件數之決定： （1）一般運送：以貨物之包裝單位為其件數，如幾箱為幾件。 （2）貨櫃、墊板或其他併裝運送：以載貨證券所載明之件數為件數；若載貨證券未載明之件數，則以1貨櫃為1件數。若貨櫃為託運人提供時，則以1貨櫃1件計算。

3.短期期間利益（第56條第2項）： （1）本條之一年期間，應為除斥期間，因其在於 促使有權利者早日行使權利，以避免曠日廢時， 造成舉證困難。 （2）本條僅規定毀損及滅失，運送人對於貨物遲到所生之損害賠償，依舉重以明輕之法理，可類推適用此條。

六、履行輔助人之責任 （一）基本觀念： 履行輔助人係指依運送人之意思，輔助運送人履行運送債務之人 如船長及海員等。履行輔助人非運送契約之當事人，對託運人無 契約責任可言。在處理運送契約時，若因履行輔助人之過失，運 送人可依第69條主張免責，造成託運人或載貨證券持有人僅能依 侵權行為向履行輔助人主張，此造成運送人免而履行輔助人須負 責之不公平現象，故有加以調整之必要。如何調整？不僅須考量 公平性問題，亦即海商對經濟上較強勢之運送人有諸多之保護， 對經濟上相對弱勢之履行輔助人亦應加以保護。同時，亦應考量 利益衡平問題，亦即運送人原則上僅對自己過失負責，對於履行 輔助人之過失又可透過免責條款主張免責，此對託運人及載貨證 券持有人亦不公平。在此二考量下，故有第76條之設。亦即將實 務上「喜馬拉雅條款」加以明文化，原則上海商法對於運送人之 保護規定，履行輔助人亦可適用，如約定免責事由、法定免責事 由、單位責任限制及短期期間利益等。

（二）履行輔助人之責任： 履行輔助人依是否受運送人之指揮監督，可區分： 1.從屬履行輔助人（第76條1項）： 負重大過失責任，與運送人就過失負責，其責任較重。 2.獨立履行輔助人（第76條2項）： 限於在商港區域內負重大過失責任。第76條2項將保護之範圍擴大，將與運送人無僱用關係之人員，亦可享有海商法之保護。

七、託運人之義務及責任 （一）基本觀念： （二）運費及其他費用給付義務 （三）解除傭船契約之義務及責任 託運人為運送契約之當事人，其所負責任除契約責任外，海商法在特殊情形下，尚規定某些法定責任。 （二）運費及其他費用給付義務 （三）解除傭船契約之義務及責任 （四）交付貨物之通知與責任（第55條）： 託運人對於通知不正確所生之損失，須負擔保責任及無過失責任。又基於第76條2項之文義性，運送人不得以託運人應負賠償之事由，對抗託運人以外之善意載貨證券持有人。

（五）對未經報明貨物之責任： （六）與運送人特約免責事項之承擔： 第65條第1項 運送人在強制責任期間以外之期間，得與託運人特約免責，託運人就此特約免責事項，應自行承擔風險。

海上貨物運送契約 伍.載貨證券（bill of Lading,B/L） 一、基本觀念： 海上貨物運送契約訂立後，託運人依約將貨物交付運送人運送後，運送人為證明託運人所交付運送物之性質及數量，乃交付託運人一張類似收據之文件，此文件在民法稱為提單，在海商法稱為載貨證券。 （一）載貨證券之意義 （二）載貨證券之功能 （三）載貨證券之特性 （四）載貨證券之種類 （五）運送人發給載貨證券所生之權義關係 （六）載貨證券之行使

（一）載貨證券之意義： （二）載貨證券之功能 載貨證券係指證明依海上貨物運送契約而收受 或裝載貨物，以表彰交付請求權之有價證券。 依據第53條之規定，運送人或船長於貨物裝載 後，因託運人之請求，應發給載貨證券。載貨 證券在航運實務上，稱為提單。 （二）載貨證券之功能 1.運送人或船長已收受貨物之收據 2.運送契約當事人已存在運送契約之證明 3.表彰貨物之所有權

（三）載貨證券之特性 1.文義性： 實務上載貨證券之買賣甚為頻繁，而載貨證券之貨物非託運人占有 ，對於載貨證券之買受人僅能憑載貨證券之文義以了解買受之權義內容。為促進載貨證券之流通及發展國際貿易，乃賦與運送人對載貨證券之持有人負文義責任(第60條)。惟為求公平，此之載貨證券持有人，應限於託運人以外之載貨證券善意持有人。

2.要式性： 依據第54條第1項之規定，載貨證券須記載法定事項，始生效力。但載貨證券非絕對之要式證券(第54條第2項)，並非第54條第1項之事項，均須記載，僅從外觀上依其記，知其為載貨證券即可 3.背書性： 第60條第1項準用民法第628條，載貨證券可背書加以轉讓。 4.繳回性： 第60條第1項準用民法第630條，受貨人請求交付貨物時，應繳回載貨證券。

（四）載貨證券之種類： 以載貨證券有無註記為標準，可分為清潔之載貨 證券與不清潔之載貨證券。 1.清潔之載貨證券： 對貨物及其包裝之外觀良好狀況未作任何保留之載貨證券。其判斷時點為裝船時貨物之外觀及包裝。清潔之載貨證券不會因含有不知條款（據告稱，如貨物之重量、數量、外部情況、內容與價值不知），而變成不清潔之載貨證券。清潔之載貨證券，銀行會給予押匯。

2.不清潔之載貨證券： 載貨證券有運送人之註記，如貨物外表破損， 則該證券即成為不清潔之載貨證券。不清潔之 載貨證券，銀行會拒絕押匯。

（五）運送人發給載貨證券所生之權義關係 1.運送契約與載貨證券各自獨立，運送契約經 發給載貨證券後，託運人與運送人之權義仍依 運送契約加以判斷。 2. 載貨證券由託運人以外之善意第三人取得者 ，載貨證券之持有人與運送人之權義闗係，則 依載貨證券之文義定之。

（六）載貨證券之行使： 實務上常就一批貨物簽發數份載貨證券，而每 份載貨證券對於運送人而言，效力皆屬相同。 載貨證券具有物權及繳回性，運送貨物一定經 發給載貨證券，貨物之交付，應依載貨證券為 之。惟在簽發數份載貨證券時，運送人如何履 行交付貨物之義務，即有明確加以規範之必要 (對此請參照運送之交付及寄存貨物之義務)。

二、載貨證券之內容 (一)法定必要記載事項（第54條）： 載貨證券應記載第54條所列各款事項。但此各款僅為注意事項，非要件規定，載貨證券欠缺各款之一時，並不影響其效力。 1.船舶名稱。 2.託運人之姓名、住所。

3. 依照託運人書面通知之名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌。 運送人對善意之載貨證券持有人需依載貨證券文義負責，亦即運送人有依載貨證券所載貨物情況交付之義務。而本款之記載係以託運人之書面通知，但貨物描述之記載，係以運送人能核對為前提。若運送人不能核對，運送人若仍對託運人之書面知為記載，又要求運送人日後依載貨證券負責，則不免對運送人之責任過苛。亦即須運送人能核對而不核對或核對有疏失，才能要求其依載貨證券負責。 運送人不能核對貨物時，運送人得記載其無法對貨物核對之事實，其記載均依託運人書面通知之條款（據告稱條款）（第52條第2項），故有「據告稱條款」或「不知條款」之問題產生。

4.裝載港及目的港 5.運費 6.載貨證券之份數： 為便利託運人快速處分載貨證券上權利，以取得相應之資金，載貨證券可發行數份，且各載貨證券效力相同。

（二）據告稱記載（不知條款）： 1.意義： 2.法源：第53條第2項 據告稱(said to be)之記載，係指運送人對於貨物數量無法核對、內容無法知悉或船貨雙計算結果不一，致有生爭執之虞，運送人為避免日後涉及偽造文書或詐欺等法律責任，乃於載貨證券上載明據告稱(said to be)、據告重(said to weigh)或據告裝載(said to contain)等文字，以示對貨物重量或內容加以保留，以利事後向載貨證券持有人主張其記載係依託運人之告稱，而免其責任。 2.法源：第53條第2項

3. 效力： （1）合法之不知條款： 合法之不知條款必須載明其保留之原因為何？如貨櫃係由託運人自裝自計故無法核對或欠缺計重工具而無法秤重等。 依第53條第2項第3項之規定，據告稱之記載，產生推定運送人依其記載而為運送之效力。除非運送人能以反證推翻，否則均依其所記載之內容及數量負責。 (2)不合法之不知條款： 不合法之不知條款係指未記載保留之原因而言。其並無排除載貨證券文義責任之效力，運送人不得以反證加以推翻載貨證券之文義性。

三、載貨證券文義效力 (一)債權效力： 1.載貨證券之獨立性 （1）件貨運送： 件貨運送運送人與託運人之權利義務關係應以運送契約之規定為準，載貨證券僅為運送契約之證明文件。惟載貨證券轉讓他人後，載貨證券持有人僅擁有載貨證券，其與運送人間關於運送事項，自以載貨證券之記載為準（第60條準用民法第627條）。

（2）傭船契約： 傭船運送運送人與託運人之權利義務關係應以 傭船契約之規定為準，載貨證券僅為傭船運送 契約之證明文件。惟載貨證券轉讓他人後，載 貨證券持有人僅擁有載貨證券，其與運送人間 關於運送事項，自以載貨證券之記載為準（第 60條第2項）。

第74條第1項，運送人對所簽發之載貨證券， 應負文義責任。但應為以下之區分： 2. 載貨證券之文義性： 第74條第1項，運送人對所簽發之載貨證券， 應負文義責任。但應為以下之區分： (1) 載貨證券在運送人與託運人；及運送人與載 貨證券非善意持有人，運送人對載貨證券負推 定責任，係採取表面證據主義。亦即載貨證券 所記載之事項僅具有推定效力，若雙方對載貨 證券之文義有疑義時，運送人仍得提出運送契 約或其他證明文件，以對抗託運人或載貨證券 持有人。

（2）載貨證券在運送人與託運人以外之善意載貨證券持有人，運送人應負絕對文義責任。緃實際裝載之貨物與載貨證券所記載之情形不符，運送人仍不得舉反證以推翻載貨證券之文義。

(二)物權效力： 依第60條第1項準用民法第629條，載貨證券 之交付與貨物之交付有同一之效力，此為載貨 證券之物權效力。惟載貨證券之物權效力，應 以單純相對說可採。亦即載貨證券之物權效力 ，以運送人直接占有或間接占有為前提。若運 送人喪失直接占有或間接占有，緃將載貨證券 他人，亦不生斤有權移轉之物權效力。故運送 物已遺失或被盗用，而不能回復其占有，或已 為第三人善意受讓取得時，載貨證券持有人緃 載貨證券讓與他人，亦不生斤有權移轉之物權 效力。其所取得者，僅為讓與人對他人之損害 賠償債權。

海上貨物運送契約 陸.特殊之貨物運送類型 一、貨櫃運送 (一)基本觀念： 貨櫃係長方形、巨大之裝載貨物之運輸容器，可將非標準化之小件貨物裝入。因貨櫃具有耐久及強度高之特性，不但能重複使用，並因利用特殊機械裝卸載及搬運，可提高工作效率，並減低貨物之竊盜、毀損或滅，對船、貨方及港埠碼頭具有直接顯著之正效率。貨櫃運送乃成為現今運送之主流。

(二)方式 1.CY（Container Yard）方式： 2.CFS（Container Freight Station）方式： CY係由託運人自行裝妥貨櫃送至貨櫃場，交予運送人。俟貨物抵達目的港，再由受貨人至該地貨櫃場，將貨櫃提出、運回並拆貨。於CY方式，貨物由託運人自行裝卸，裝櫃與拆櫃均與運送人無關。 2.CFS（Container Freight Station）方式： CFS係指託運人將貨物送至運送人之貨櫃集散站之零星貨物處理點，由該處人員將託運人之貨物併裝入貨櫃運送，俟貨物運抵目的港後，再由運送人將貨櫃交由集散站拆櫃卸貨。在CFS方式，貨物之收貨、裝櫃、拆櫃及送貨，均由運送人處理。

(三)性質 1.船舶之部分說： 2.託運物說： 3.折衷說： 此說認為依據第50條第15款及第7條之規定，貨櫃係船舶之一部份，於離開船舶時，即為船艙之延長。 2.託運物說： 此說認為貨櫃為託運人提供時，貨櫃本身為託運人所交付之託運物。 3.折衷說： 依貨櫃係由何人提供而定其性質。若貨櫃係由運送人提供，應採船舶部份說；若貨櫃為託運人提供，應視為託運物，此觀察第70條第3項將託運人提供之貨櫃計入件數，可得印證。

(四)户對户之運送方式（door to door） 在貨櫃運送，不論CY或CFS運送方式，皆可 從託運人之門口，直達受貨人之門口，此一 連貫運輸方法，稱為户對户之運送方式。在 貨櫃運送，常涉及二種以上不同之運送方式 （如海運與陸運），在不同之運送階段，所 適用之法律將隨之不同。

(五)貨櫃之適航性義務 1.貨櫃由運送人提供時： 2. 貨櫃非由運送人提供時： 貨櫃由運送人提供時，貨櫃為船舶之部分，依第62條第1項第3款，運送人於發航前及發航時，應使該貨櫃具有適航性之義務。 2. 貨櫃非由運送人提供時： 貨櫃非由運送人提供，運送人對於該貨櫃是否適合於受載、運送及保存，自不負適航性之義務。

(六)貨櫃運送時對貨物之照管義務： 1. CY貨： 2. CFS貨：

二、連續運送 （一）意義： 連續運送又稱聯營運送，係指二個以上之運送人，以相同（如海運與海運）或不同之運送方式（如海運與陸運），相繼將貨物由一地運往他地之運送。

（二）種類 1.相繼運送： 2.多式運送： 數運送人以相同之運送方式為運送。託運人與第一運送人訂立運送契約，與其他運送人並無契約關係。 多式運送營運人至少以二種以上不同之運送方式為運送，如海運與陸運。託運人與多式運送營運人訂立訂立運送契約，與其他運送人並無契約關係。

（三）相繼運送之法律關係：第74條 1.B/L發給人之責任： 2.其他連續運送人之責任：

（四）多式運送之法律關係： 1.意義： 2.法律關係：第74條第2項；第75條 多式運送係指託運人與一統籌執行整體運送之多式運送營運人，簽訂單一運送契約，該貨物之運送，至少用二種不同之運送方式，將貨物自收受地運至目的地交付受貨人之運送方式。 2.法律關係：第74條第2項；第75條 （1）多式運送依法必須包括海運階段。 （2）多式運送契約託運人與一統籌執行整體運送之多式運送營運人，簽訂單一運送契約，並非個別運送契約之總和。

（3）多式運送營運人對全程貨物運送負責。亦即在對外關係，多式運送營運人係採「全程單一責任制」（uniform liability system），對全程運送負責，並收取全程運費。在對內關係，其與各階段之運送人另訂運送契約。各階段之運送人係多式連營運送人之履行輔助人，其與該履行輔助人之過失負同一責任（民法第224條）。 （4）事故發生階段確定，依相關法律規定；若事故發生階段不確定，推定發生在海上，在貨方無反證推翻時，即可認定貨損發生在海上，適用海商法。此即第75條所稱之網狀責任制（network liability system）。