藍色公路之探討與評估(二) —台灣地區環島航運貨櫃運輸發展 可行性之研究 藍色公路之探討與評估(二) —台灣地區環島航運貨櫃運輸發展 　可行性之研究

簡 報 內 容 一、緒論 二、台灣地區南北貨櫃轉運現況與導因分析 三、環島航運現行作業程序及相關問題探討 簡 報 內 容 一、緒論 二、台灣地區南北貨櫃轉運現況與導因分析 三、環島航運現行作業程序及相關問題探討 四、北部新增港埠設施對南北貨櫃運輸之影響 五、環島貨櫃轉運市場佔有率分析 六、環島貨櫃運輸未來可行方案及推動誘因分析 七、推動環島貨櫃運輸之策略研擬 八、結論與建議

一、緒 論 進出口貨櫃在北部地區與高雄港之間形成密集之車流，影響到高速公路之服務水準。 一、緒 論 進出口貨櫃在北部地區與高雄港之間形成密集之車流，影響到高速公路之服務水準。 由於港埠民營化、費率調整、北部地區新增港埠、台中港、高雄港貨櫃碼頭陸續加入營運等因素，推動環島航運之環境已和以往不同，須進一步評估是否有足夠之利基誘使航商進行相關作業。 本研究之主要目的即在探討國內貨櫃環島航運之發展現況、瓶頸及未來可能發展規模，以評估其發展之可行性、研擬可行誘因及發展策略，作為航商及公部門之參考。

1.1 研究範圍及對象 本研究係以基隆、台中及高雄三大國際港間之貨櫃轉運為研究範圍，包括進出口貨櫃經由陸運或海運轉運至其他港口或關區、轉口貨櫃於國內港口間之轉運。另台北港已進行開發工作，本計畫在研究期間亦將台北港之資料納入考量，進行相關之分析。

1.2 研究內容 台灣地區南北貨櫃轉運現況與導因分析 環島航運現行作業程序與海關作業程序之探討 環島航運船運與其他運輸工具之競爭力比較分析 北部地區增加相關港埠建設計畫對南北貨櫃運輸之潛在影響 環島航運市場占有率分析 促進環島貨櫃運輸之可行誘因分析 推動貨櫃環島運送之策略研擬

1.3 研究流程

1.4 相關名詞定義 環島航運貨櫃運輸：包括進出口、轉口貨櫃之環島轉運及國內物資於島內港口間之海上運輸，以往相關研究(含本研究)以轉運櫃為探討主題。 轉運貨櫃：進口、出口或轉口貨櫃於國內港口間之運輸稱之，依海關對轉運之定義，係指在不同關區間流動之貨櫃，轉口櫃因未涉及關稅，並不列入海關之轉運櫃統計資料中。 國內櫃：指不涉及進出口關稅，運輸起迄點皆為國內地區之貨櫃。

1.5 相關文獻回顧 交通部航政司、統計處、港埠費率小組/基隆港務局、運輸研究所及港灣技術研究所均曾針對環島航運貨櫃運輸進行相關研究。 本研究除配合現況修正相關資料外，並增加航商作業現況及政府推動環島航運之成效探討。另由於台北港已進行開發工作，本研究亦將台北港對南北貨櫃運輸之影響納入考量。

二、台灣地區南北貨櫃轉運現況與導因分析 2.1 台灣地區貨櫃轉運現況分析 海運轉運佔總轉運量之比例仍甚低。 資料來源：基隆港務局企劃課。單位：個，不含轉口櫃。 海運轉運佔總轉運量之比例仍甚低。

環島轉運量分析 進口櫃轉運部份：民國88年進口轉運櫃計30,065個，佔總進口轉運量之6.8%，其中高雄港進口轉運至基隆港及台中港分別佔總環島轉運量之44.2%及30.9%；基隆港進口轉運至台中港佔9.7%；台中港進口轉運至高雄港佔8.6%，此四條路線共佔93.4%。 出口櫃轉運部份：民國88年出口轉運櫃計10,311個，佔總出口轉運量之1.4%，其中由台中港轉運至高雄港及基隆港出口分別佔57.1%及29.7%，其他路線仍以公路轉運為主。

81至88年歷年平均轉運櫃佔全國進出口櫃之比例約23.7%。 (81及87年之數值較為異常，不納入計算。)

基隆、高雄間之轉運量佔總量之50.85%，基隆、台中運至高雄以出口櫃為主，高雄運至台中、基隆則以進口櫃為主。 88年各轉運路線轉運量統計 註：含海陸運轉運，單位：個。 基隆、高雄間之轉運量佔總量之50.85%，基隆、台中運至高雄以出口櫃為主，高雄運至台中、基隆則以進口櫃為主。

單位：個

各港腹地貨櫃流失量以基隆港最多，88年將近62. 4萬個，其中約83. 7%流向高雄港；台中港貨櫃流失量約41. 6萬個，87 各港腹地貨櫃流失量以基隆港最多，88年將近62.4萬個，其中約83.7%流向高雄港；台中港貨櫃流失量約41.6萬個，87.1%流向高雄港；高雄港貨櫃流失量約13.4萬個，約55.9%流向基隆港。

2.2 南北貨櫃轉運導因分析 港口之硬體設施及自然條件 碼頭之經營屬性 船舶大型化及單港靠泊 航線之分佈及服務頻率 由於船舶大型化之趨勢，主航線航商為節省成本，多採單港靠泊之作業，區域航線航商則大部份仍有同時靠泊兩個以上港口之航線。高雄港大部份貨櫃碼頭採租用方式出租航商經營，且其港口服務水準較佳，主航線航商多以高雄港為作業基地，因航商作業因素造成南北貨櫃轉運之現象。

產業分佈：工業區為以外銷為主之製造業主要集中地，北部地區工業區主要集中於桃園縣濱海地區，與基隆港有一段距離；台中港及高雄港則約位於中部及南部工業區之幾何中心。 貨源分佈：依海關及汽車貨運調查統計之資料進行分析，北部地區貨源約佔全省之40.6%，主要集中於桃園縣、台北縣及基隆市；中部地區貨源約佔全省之21.7%，主要集中於台中縣及彰化縣；南部地區貨源約佔全省之37.8%，廣泛分佈於南部縣市。 由於貨源分佈與航商作業因素考量下之港口選擇不一致，因此造成貨櫃轉運現象。

政府推動港埠作業民營化對三港服務水準之提升有正面之助益。 在鼓勵民間參與港埠建設部份，基隆港因港區受限，已無空間供民間投資興建港埠設施；台中港近年來則陸續有立榮及萬海投資興建31~35號碼頭後線設施；高雄港則有民間及外商參與第五貨櫃中心之投資興建，對南北貨櫃運輸有一定之影響。 而發展高雄港成為海運中心之政策，使得高雄港之貨櫃運量持續成長，港口服務水準相對提升，惟造成南北貨櫃運輸量居高不下。

三、貨櫃環島航運現行作業及相關問題探討 3.1 環島貨櫃轉運作業現況 進口轉運櫃作業環節 出口轉運櫃作業環節 轉口轉運櫃作業環節

進行環島貨櫃轉運之航商現況分析 1.航線分佈 以萬海公司之航線最密集且各港航線平均分佈；陽明北-高航線較密集；立榮台中-高雄航線較密集。 單位：每月航次 以萬海公司之航線最密集且各港航線平均分佈；陽明北-高航線較密集；立榮台中-高雄航線較密集。

2. 各港碼頭使用情形 基隆港採公用碼頭型式經營；立榮、萬海在台中港為按裝卸數量收取權利金之專用碼頭；高雄港則為各航商按年租金計價之專用碼頭。

2. 航商經營策略 陽明： 投資駿明交通公司，股份超過50%，須充份利用。航線佈置上亦朝向單靠高雄港。 立榮： 彎靠台中港之航線已較密集，惟亦須考量交通公司之生存。 正利、建恆：無專用碼頭。 中航： 每月僅13航次同時停靠基、高兩港。 萬海： 停靠各港之航線較平均，雖有長期簽約之貨櫃運輸公司，惟仍以整體最大獲利為考量，除台中港及高雄港有專用碼頭外，亦於基隆港租用碼頭後線，進行環島貨櫃轉運作業較其他公司佔有優勢。

3.2 海關作業對貨櫃裝卸作業之影響 貨櫃之堆置及流通 貨櫃分區堆置將影響櫃場之堆置容量及作業彈性，亦可能影響轉運作業之效率，惟在自主管理之貨櫃場，櫃場之作業將由業者自行管控，相關之規定也逐漸鬆綁。 押運作業及費用 不同關區間之貨櫃運送依規定須由海關派員押運，須押運之貨櫃運輸時程常因為配合押運而受到影響，且押運費對業者亦構成額外之負擔。 監視費 工作時間 海關派駐貨櫃集散站之工作時間為每日上午六時至下午六時，由於碼頭裝卸及船舶進出港係採24小時作業，海關與業者作業時間之差距對業者之作業效率及成本將有所影響。

3.3 轉口櫃環島貨櫃轉運之相關分析 綜合以上之考量，轉口櫃經由環島轉運後再轉口之作業費用及耗時偏高，除非有特殊需求，應無廣大之商機。 航商作業特性 經營主航線之航商在高雄大都擁有專用碼頭，惟大都未經營泊靠基隆港之區域航線，因此未來轉口櫃之轉運應由區域航線之經營者承運，海上運輸成本由承運者自行吸收之可能性不高，且因主航線及區域航線航商在高雄港大都屬不同碼頭關區，尚須考慮海關押運及拖車之運輸費用。 時效性 經由環島轉運之轉口櫃較同一港口直接轉口至少耗時27小時以上，如考慮航線及班輪之配合，其時間將數倍於此。 成本 以基隆轉運至高雄之轉口櫃及高雄港直接轉口櫃之成本比較，可知經環島轉運之轉口櫃較直接轉口櫃之成本高出約7,737元，如海上運費由航商自行吸收其差額仍達4,404元。 綜合以上之考量，轉口櫃經由環島轉運後再轉口之作業費用及耗時偏高，除非有特殊需求，應無廣大之商機。

3.4 專用輪經營環島貨櫃轉運之分析 時效性 專用輪之服務對象為在高雄港擁有專用碼頭但本身並未開闢基隆、高雄間航線，或航次密集度不足，無法滿足轉運時效要求之航商。由於各航商位於高雄港不同之碼頭關區，專用輪在高雄港公用碼頭或專用碼頭泊靠卸櫃後，須將貨櫃分別送往不同航商之專用碼頭接駁轉運出口，因此專用輪如航次不夠密集，時效性將很難滿足業者之轉運作業需求。 如以乙艘400TEU專用輪提供每週2航次之服務，每年承運量可達83.2萬TEU，遠超過目前之轉運量需求，因此再增加船舶進行轉運之可行性不大，在每隔3~4天才有航班服務之情況下，無法滿足出口貨櫃對時效之要求，另經營基、高航線之專用輪由於進出口貨櫃對時效之需求不同，未來可能亦有雙向櫃量不平衡之問題而影響其營運績效。

3.4 專用輪經營環島貨櫃轉運之分析 成本 在未考慮專用輪之經營成本時，其起迄兩端之港埠作業成本為4,719元，即已高於公路運輸費用，如考慮專用輪之經營成本，包括船舶購置成本、燃料、維修、保養、人員薪資、相關規費、稅金及優先靠泊費等支出，其合理之海上運價應超過3,333元，則利用專用輪之運價達8,052元，較公路運價高出約3,552元，不具競爭力。 綜上所述，以每週2航次對開於基隆、高雄間之400TEU專用輪為例分析，不論在時效性及運價上皆無法和航商空艙便載或公路運輸競爭，因此以專用輪進行環島貨櫃轉運作業在目前已有優惠費率之狀況下，對航運業者並不具吸引力。

3.5 海陸運轉運之時效分析

3.6 海陸運轉運之成本分析 進口轉運櫃 出口轉運櫃

3.7 海陸運轉運之競爭力分析 時間： 海運轉運除海上航行時間較陸運轉運久外，最大之不確定因素為航線之配合，即候船時間無法掌握，此為環島轉運無法克服之環節。 成本： 航商以自有船舶空艙便載之情形下，由於海上運輸費用納入航商內部成本不予計價，就20呎櫃而言，除台中(公用碼頭)至基隆港航線外，其餘環島貨櫃轉運航線均較公路運費具競爭力，就40呎櫃而言，部份環島貨櫃轉運航線亦較公路運費具競爭力。 如航商以聯營或非聯營船舶進行轉運，由於增加海上運輸成本，使得環島航運之運費明顯高於公路運費，並不具競爭力。

3.8 政府推動環島轉運之成效分析 87年10月1日環島航運採優惠費率，惟大部份航線之運輸成本仍較公路運輸高，運量提升有限。 88年12月相關費率又進行調降，即目前之費率結構，由前述章節分析可知，如以自有船舶空艙便載，大部份航線之運費將低於公路運輸，而民國87年環島轉運櫃計23,461個，88年則有40,376個，成長72%，惟航商使用意願仍不高，致環島貨櫃櫃轉運之比例仍偏低。 費率調降為政府目前推動環島航運之政策，以目前之費率，海陸運之運費相當接近，基於種種原因，推動成效不甚理想。

3.9 發展環島貨櫃轉運之瓶頸分析 1. 航商之經營策略 如前所述，航商之經營策略如航線配置、相關企業之投資等將影響其經營環島轉運之意願。 1. 航商之經營策略 如前所述，航商之經營策略如航線配置、相關企業之投資等將影響其經營環島轉運之意願。 2. 艙位安排困難，時效性較差 由於各航商停靠於各港之航線並不密集，且因環島轉運櫃為不定期之調度，增加作業上之困難，對於時效性之掌控較差。 3. 成本考量 目前大航商之航線多僅單靠高雄港，並無自有船舶可經營環島貨櫃轉運，萬海、立榮、陽明、正利及中航等尚有同時彎靠台灣港口之航商則較優勢，惟其運量有限。 4. 時間考量 除等候艙位之時間不確定外，海上航行時間亦較久。

四、北部新增港埠設施對南北貨櫃運輸之影響 4.1 北部地區未來可能新建貨櫃碼頭計畫簡介 台北港：開放民間業者依促參法及相關規定以BOT方式參與港埠之興建及營運。 ● 碼頭座數：7座，總長2,355公尺 ●水深：-9~-15公尺 ● 後線面積：50.04公頃 ●特許年限：不超過50年 ● 未來招標方式：依促參法採甄審委員會評比 ● 經營型式：由民間得標業者經營公用碼頭 ● 預定投資額：含十年工期之施工利息共計208億元 ● 預定開始興建期程：以目前進度推估約為民國91年 ● 預定開始營運期程：以目前進度推估約為民國95年 ● 保證運量：每座碼頭每年不少於25萬TEU

台北港平面配置示意圖

桃園港及台北港區位及聯外交通圖 台北港平面配置示意圖

桃園港規劃之預定港址位於桃園縣觀音鄉沿海雙溪以南、大觀工業區附近之排水渠道以北，大潭工業專用港北側約5 桃園港規劃之預定港址位於桃園縣觀音鄉沿海雙溪以南、大觀工業區附近之排水渠道以北，大潭工業專用港北側約5.5公里處。未來桃園港之建設將可分兩階段進行，第一階段可規劃18座深水碼頭，碼頭總長約6,750m，平均每座碼頭後線21公頃；第二階段將視彈性擴建，可規劃13座深水碼頭，碼頭總長約4,900m，平均每座碼頭面積約30公頃，除可作為貨櫃儲區外，可視業者需求設置加工出口區、倉儲轉運區等。 目前正逢組織變革之際，桃園港計畫之申請程序尚不明確，目前未有具體之結果。

桃園港平面配置示意圖 第二階段 第一階段 中正國際機場 大園工業區 西濱快速道路 新長發工業區 觀音工業區 桃園科技 工業區 東西向快速道路 大潭濱海 特定工業區 西濱快速道路 15 台 2 113 110甲 110 112 4 115 東西向快速道路 第一階段 第二階段 桃園港平面配置示意圖

4.2 未來南北貨櫃運輸量推估 南北貨櫃運輸量推估流程圖

不考慮北部新建港埠 之南北貨櫃運輸量推估 1. 進出口櫃可能衍生之南北貨櫃運輸量 歷年來台灣地區轉運櫃佔進出口貨櫃之比例平均約：23.7% 1. 進出口櫃可能衍生之南北貨櫃運輸量 歷年來台灣地區轉運櫃佔進出口貨櫃之比例平均約：23.7% 依「北部港之商港規模整體規劃」之研究結果，台灣地區至民國110年之進出口總貨櫃裝卸量為：1,342萬TEU 推估民國110年時南北貨櫃運輸之櫃數約： 1,342 x 23.7%  318萬TEU 2. 再加工出口作業可能衍生之南北貨櫃運輸量(台中、高雄間) 依「北部港之商港規模整體規劃」之研究結果，民國110年，台中港之轉口櫃約為56萬TEU。 從事加工所產生之櫃量為：56萬x0.5x1.4 = 39.2萬TEU 推估再加工出口作業衍生之南北貨櫃運輸量約： 39.2 x 50%  19.6萬TEU

北部新建港埠設施 對南北貨櫃運輸量之影響 北部建新港後，預期目標為吸引航商開闢主航線，因此對目前南北貨櫃運輸路線中影響較大者為： 由北部地區運往高雄出口之貨櫃(以88年為例，該部份貨櫃數為273,922個) 由高雄港進口後再利用卡車送往北部地區之貨櫃(以88年為例，該部份貨櫃數為248,348個) 上述二路線約佔南北貨櫃運輸量之44.5%。 假設北櫃南運約50%之運量將因台北港主航線之開闢而轉移至台北港，即南北貨櫃運輸量將減少 3,180,000 TEU x 44.5% x 50% = 707,550TEU 預估民國110年在北部地區建新港後南北貨櫃運輸量將由337.6萬TEU縮減為266.9萬TEU。

五、環島航運市場佔有率分析 5.1 各運具之未來發展 鐵路： 高速鐵路通車後，台鐵之營運將面臨轉變為以區間通車及貨運為主，原先長途客車之路線能量將可作為貨運使用。台鐵民營化後，可開放民間企業向公部門之鐵路局租用路權經營鐵路運輸業務，提高鐵路使用率。 公路： 全省交通路網發達，交通便捷。 環島航運：可能因北部新增港埠設施及基隆港貨櫃中心經營方式之改變而有所影響。北部新增港埠可能降低南北貨櫃運輸量，相對地，航線較為密集後，亦將提升環島航運之經營條件。

鐵路轉運量推估 公路轉運量推估 5.2 各運具未來可能佔有率分析 最大可能運能：28 列 x 2 x 30 台車 x 2 x 360天  120萬 TEU 實際可能運能：8 列 x 2 x 30 台車 x 2 x 360天  34.56萬 TEU 公路轉運量推估 最大可能運能：尚有很大之成長空間 實際可能運能：較無限制，本研究以總轉運量除去鐵路及環島航運可能運量後之運能為公路之實際可能運能( 約205.54萬TEU)

環島航運轉運量推估 最大可能運能：以現有航線數、假設以600TEU船舶、空艙率20%計，約為127萬TEU。 可能運能分析： 2. 如以專用碼頭及公用碼頭之轉運量進行推估，在港埠作業條件改善之後，每座專用碼頭之轉運量以4,000TEU估算(目前台中港水準)，公共碼頭折半以2,000TEU估算，則全國之轉運櫃約4,000×(4+22)+1,000×(4+3+7+15)= 133,000 TEU，由空艙容量之使用率及碼頭之轉運量評估，未來環島貨櫃之合理運量應在130,000TEU左右。

根據上述分析，將各運具之系統可能最大能量、考量作業限制後之能量及佔有率列如下表所示。 單位：TEU 環島貨櫃轉運未來之市場佔有率不高，除非航運生態有大幅改變，如台北港加入營運後，航商大幅開闢同時彎靠台北港及高雄港之航線，方有機會大幅提昇環島貨櫃轉運量，惟評估此一可能性應不高。

六、環島貨櫃運輸未來可行方案及推動誘因分析 1. 影響環島貨櫃轉運各作業環節之因素分析 進口轉運櫃

出口轉運櫃

轉口轉運櫃

2. 環島航運未來可行方案 環島貨櫃運輸最具效益之方式為： 航商利用空艙便載之方式，轉運本身所承載之進出口貨櫃 未來北部如提供服務水準較佳之貨櫃碼頭，且航商之間能以艙位互換之方式自行調度並吸收海上運輸費用，海關對不同碼頭關區之管制鬆綁，則不同船公司間之環島進出口櫃轉運部份將有成長空間。 至於專用輪及環島轉口轉運在時效性及成本皆無法與其他作業方式競爭，未來之改善空間亦有限，將無法吸引航商進行此等作業。

3. 促進環島貨櫃運輸之誘因分析 A. 降低作業成本 環島貨櫃運輸費用中以海上運輸費用所佔比重最高，可鼓勵航商以互換艙位之方式與具有聯盟關係之船公司聯合運作，降低海上運輸費用，惟此類作業涉及船舶空艙容量，為航商本身之商業考量，公部門不宜也無法介入。因此公部門對航商進行貨櫃環島運輸之成本降低可能之措施為： 調降公用碼頭環島轉運貨櫃之裝卸費率 調降民營公用碼頭之環島轉運貨櫃之變動權利金 調降專用碼頭環島貨櫃之管理費(台中港) 港埠相關費率之進一步調降對以空艙便載自行吸收海上運費之航商具有降低成本之效益，對須負擔或考慮海上運費之航商實質助益有限，惟此舉可鼓勵航商以艙位互換之方式進行聯營，對環島貨櫃轉運亦具功效。

B. 增進作業時效 由於環島航運之成本控制及作業安排係由航商所主導，未來推動環島貨櫃運輸之誘因有限，具體之措施整理如下： 減收或免收環島轉運櫃在公用碼頭之貨櫃滯留費 提昇北部地區貨櫃碼頭之服務水準，如積極推動台北港建設及基隆港貨櫃中心民營化等措施 推動貨櫃場自主管理及引進自動化管理系統 放寬不同碼頭關區間之管制作業及引進自動追蹤系統，加速貨櫃之流通性及作業時效 此等措施基本上並非僅針對改善環島貨櫃轉運作業，對所有貨櫃裝卸效率都有所改善，由於環島貨櫃轉運僅為貨櫃運輸中之一環，整體貨櫃運輸之時效性如獲得改善，環島貨櫃轉運之效率也必定有所提昇。

七、推動環島貨櫃運輸之策略研擬 發展課題 航商進行環島貨櫃轉運之條件及意願 闢有國際航班航行於基隆、台中與高雄港間。 航班之服務頻率及空艙位足以在短期間內將貨櫃轉運至國內其他港口。 在國內港口擁有專用碼頭或在公用碼頭後線租有貨櫃堆置場，以節省作業成本及提昇作業效率。 台北港將吸引部份南北貨櫃運輸之運量 環島貨櫃轉運港埠費率之優惠及引進彈性費率 海關管制作業對貨櫃流通之影響

發展策略 提昇港埠之服務水準 建立一致標準之EDI系統 積極推動港埠裝卸作業民營化 放寬專用碼頭之使用限制 改善及增建北部地區現代化貨櫃設施 對環島貨櫃轉運持續予以優惠費率 降低海關對保稅貨櫃流通之管制

八、結論與建議 結 論 民國88年之內陸貨櫃運量，北部地區貨櫃經由中、南部港口進出之內陸運輸貨櫃量達624,222個，中部地區貨櫃經由北、南部港口進出之內陸運輸貨櫃量達416,297個，南部地區貨櫃經由北、中部港口進出之內陸運輸貨櫃量達134,111個。顯示國內之南北貨櫃流通量已有相當之規模，對高速公路之壅塞確有負面之影響。 造成南北貨櫃運輸之因素十分複雜主要可分為： 作業因素 產業因素 政策因素 而其中以作業因素所佔之比重較大。

民國88年環島貨櫃轉運量約佔總轉運量之3.4%左右，比例甚低，且運量集中在高雄港擁有專用碼頭且以區域航線為主之國籍航商，主要原因為航商航線密集服務水率較高，可利用空艙便載進行即時之接駁作業。 如航線配置及接駁因素不列入考慮，且空艙便載之海上運輸費用不列入成本。進口櫃部份，20呎櫃除台中港之公用碼頭運往基隆港不具競爭力外其餘作業方式皆有競爭力，40呎櫃則在16種不同組合之海上作業方式中有9種仍具競爭力，出口櫃部份，20呎櫃除基隆港運往台中港公用碼頭不具競爭力外，其餘皆可行，40呎櫃則在16種不同組合中有7種仍具競爭力，但如考慮海上運輸費用，即以專用輪之型式或以聯營航商之船舶進行環島貨櫃運輸，則不論20呎或40呎櫃皆不具競爭力，顯示以空艙便載之方式進行環島貨櫃運輸方具競爭力。

台灣地區由於幅員有限，貨櫃南北運送距離不長，如以專用輪進行環島貨櫃轉運，由於專用輪在時效及成本上皆無法與航商以空艙便載及公路運輸競爭，其可行性不高。 轉口櫃在島內之運輸依海關規定僅能以海運方式進行，亦即轉口櫃之環島轉運並無公路運輸業者與之競爭，惟轉口櫃經國內港口間進行轉運之成本及時效皆無法與直接轉口競爭，再加上轉口作業目前大都集中在高雄港進行，而區域航線國際班輪大多彎靠基隆及高雄兩港，轉口轉運櫃由於必須負擔公用碼頭及專用碼頭之裝卸成本，遠較直接轉口(大都在專用碼頭進行)之成本高出許多，非有必要，航商不致在國內採用轉口轉運作業，因此，轉口櫃進行環島轉運作業不具市場規模。

海關在開放貨櫃場自主管理後，對由業者自主管理貨櫃場之管制作業已大幅降低。海關之管制作業係針對所有流通貨櫃，對環島貨櫃轉運並無特別規定，因此，未來如能引進自動追蹤系統或其他措施，降低對保稅貨櫃之管制作業，則對整體貨櫃流通系統將有正面助益，而環島貨櫃轉運之流通時效也將獲得改善。 台北港貨櫃儲運中心之興建可能會吸引主航線之船舶而降低南北貨櫃運輸量，惟因北部地區之港埠作業狀況獲得改善，對環島貨櫃航運將有正面之影響。 環島貨櫃航運與國內貨櫃碼頭之經營環境息息相關，大環境作業條件之改善如櫃場自主管理、資訊化、自動化等措施對環島貨櫃航運之效率也將有正面之影響。

建 議 環島貨櫃轉運之推動本身雖具有相當大之社會效益，但以航商之立場，環島貨櫃轉運之時效性較陸運為差，除非有足夠之獲利空間或內部成本較陸運為低，航商進行環島貨櫃轉運之意願有限。在目前公營公用碼頭裝卸費率折半之情形下，環島貨櫃轉運佔整個南北貨櫃運輸量之比例仍十分低(3.4%)，未來北部地區之貨櫃碼頭將以民營公用碼頭型式經營，應保留公用碼頭對環島轉運櫃之優惠費率，以持續鼓勵航商進行此一具社會效益之作業。 環島貨櫃轉運以成本考量，僅有航商自行吸收海上運費、以空艙便載方具競爭力，由於單一航商之經營規模有限，為鼓勵航商以策略聯盟互換艙位之方式進行環島貨櫃轉運，目前對專用碼頭之使用限制應予以放寬，以降低航商之成本，提高航商進行環島貨櫃轉運業務之意願。

未來港埠之營運將以私部門為主，而相關港埠計畫之研究及政策研擬皆需有詳盡之港埠作業資料，未來以私部門為主之營運單位對資料之提供基於商業考量可能較為保守，因此未來政府與經營者訂定契約時似可要求業者必須提供相關之營運資料供公部門參考，另海關資料之準確性最高，惟和交通部門之格式並不一致，未來可朝格式統一之方向努力，除配合電子資訊之傳輸外，並可方便研究工作之進行。 海關目前對保稅貨櫃在不同關區之移動仍有管制措施，對保稅貨櫃之流通難免有所影響，而不同碼頭關區間之環島轉運櫃亦受到影響。未來海關或業者可引進自動化貨櫃追蹤系統或其他措施，以降低海關之押運作業對貨櫃流通之影響，提昇貨櫃裝卸之時效性。