Clearing The Air A Preliminary Analysis of Air Quality Co-Benefits from Reduced Greenhouse Gas Emissions in Canada 報告者：盧建宏

內容 1. 序言 2. 基本調查的結果 3. 方法論 4. 結果

1.序言 David Suzuki基金會出版(發表)，加拿大的解釋(解說)：實際可行可負荷的步驟在與氣候變化奮鬥，準備與學院合作研究合適的產物和草案對溫室氣體逸散減少行動中的”實際可行和可負荷的”。 加拿大解釋(解說)在部分基礎工作排放表下加上引言，國家氣候變遷過程( NCCP )和預期的一些行動和評估，開始後的評估看似切實可行的。 NCCP‘s的模型分析小組(AMG)進行整合優點和各種排放表的資料和可實可評的行動來評估整體GHG的逸散減少，包括其他污染物的逸散減少的環境的和健康的共同利益，將隨著GHG的減少。

共同利益是減少GHG逸散的間接影響，減少GHG的貢獻到減少全球暖化和對直接衝擊影響氣候變化上的相比較後。直接影響是一個具有龐大文獻的題目。我們不研究在直接影響這方面。 溫室氣體逸散減少的共同利益有下列數項： 相關的常見空氣污染物質(CACs)逸散減少，導致空氣品質的改善(與影響的例子選擇)— ＊減少煙霧先驅物質(避免健康、作物和森林受損害) ＊減少的酸雨先驅物質 (避免生態系統的損害) ＊改善能見度(更遠的視覺範圍，更潔淨的大氣，對 旅遊業有確實的影響) ＊減少空氣污染物質對材料的損害(土壤和建築物的 退化，臭氧會損害車輛輪胎和其他的橡膠產品)

減少人類暴露在有毒的空氣污染物質中(可能與肺癌有相關) 避免了水災(泛濫)和其他的土地必要條件(水電力和其他產生設備較低的需求) 避免對社區的影響(運輸基礎建設較低的需求，發展土地的使用) 一般能源的節省是改善能源效率(由於改善效率和在新能源效率在現存的工業中的工作創造，回收之前花費在化石燃料上的金錢) 這個研究符合唯一的潛在空氣品質得利於CACs的逸散減少。在前述的許多其他一般經濟利益的結果是改善能源效率和社區發展的提升且將伴隨產生於評估減少溫室氣體的逸散，但是在行動的範圍之後。

研究目標 這個工作的主要目的是要證明重要的共同利益的可能性，空氣品質的改善是產生於溫室氣體逸散減少的評估。在評估加拿大的溫室氣體減少選擇時不能忽視這些利益。 相關的工作 在NCCP的14個排放表中，每個指示準備環境和健康的共同利益分析，將隨建議的GHG逸散減少-以評估常見空氣污染物(CACs)逸散減少和評估其他避免環境衝擊來作為評估逸散減少的形式。AMG的工作是去評估GHGs和CACs的逸散減少且要通過由排放表所提出的大量建議的行動和評估方式。

相關的工作 另一個工作是要訂定在避免衝擊的評估。後面的工作是有爭議的，因為評估通用美元來表示避免經濟和社會的損害評估，因此以至於由每一個排放表提出的行動和評估建議的經濟和社會的直接費用比較。損害的例子是重要在分析的種類包括接下來的部分列舉 ： ＊急診室的實際費用和醫院爲呼吸的就診和心臟疾病，因為空氣污染而更糟 ＊平均壽命減少的評估重要性是由於暴露於細微粒子和臭氧的污染物中 ＊由於呼吸疾病使失去的工作天數的實際費用與空氣污染有關

逸散減少的成本效益分析(CBA)和環境改善類型的發展在過去40年中，但仍是近似科學。然而，利益評估對執行費用分析在加拿大和美國的現代管理衝擊分析中是必要的。CBA近來的應用在目前兩個國家任命AMG工作和加拿大解釋(解說)的初步分析及環境背景的報告書。 美國研究出版有關1997年的未來資源(RFF)報告書，從溫室氣體減輕政策來看空氣污染物減少的利益。這個研究評估將把CAC減少與GHG的減少適當的換算為貨幣利益，減少每頓CO2是$10~$32加幣(CDN )之間。CBA分析完成力圖要美國酸雨控制策略和潔淨空氣法案。

美國潔淨空氣法案(CAA)的成本效益分析(CBA)評估的回顧與預期和它1990年的修正案在CBA上產生出高度發展和精密的分析架構過程，方法論和分析的發展在幾年之內。研究報告的基礎結論迄今是CAA的逸散減少轉換為貨幣利益和它修正中獲得超過執行成本。已經發展的方法論是供給基礎分析架構使用在加拿大空氣品質改善的成本利益分析-包括這個建議方法論是使用在加拿大GHG減少由AMG用在分析共同利益時。 對環境的分析架構和健康衝擊和環境評估指南和氣候變遷的健康影響。1999年5月在氣候變化經濟分析論壇(CCEAF)贊助下的研討會中即將達成評估。

美國的發電廠在前不久發展損失成本模式，為波士頓和其地區提供關於CACs減少逸散所避免的損失價值的評估。這些價值觀念是可以轉移到東加拿大城市化的地區，那是因為人口的密度近波士頓(多倫多，蒙特婁和普遍的溫莎-魁北克城市走廊)。這個研究發現為避免公眾健康損害的價值在下列中— ＊PM10: $20,000 CDN / tonne ＊ SO2: $1,300 CDN / tonne(包括次要微粒硫酸鹽) ＊ NOx: $1,300 CDN / tonne(包括次要微粒硝酸鹽和臭氧) ＊ CO2: $5.60 CDN / tonne(避免全球公眾健康衝擊的直接利益)

空氣品質改善的利益在新近的加拿大評估中(定為貨幣)，關於減少加拿大的汽油含硫量和柴油引擎燃料提供一個參考實例作為有關GHG共同污染物逸散減少評估在排放表研究他們避免損害的評估。 有限的背景資訊回顧去證明分析完成在實際研究，在避免健康和環境損害的評估可歸因於空氣污染物的減少逸散。 報告的背景環境條件 這研究的目的是要評估潛在利益屬於空氣品質改善-和他們的社會評估-在一些行動和權衡由選擇的排放表建議，部分有關的行動建議在加拿大解釋(解說)中。選擇的排放表是：電力，運輸，Municipalities (市政府；直轄市)和建築物。選擇的行動和權衡是從加拿大解釋(解說)，由這些排放表選擇資料發表一致與權衡相符合的是—

運輸(運輸排放表) ＊運載工具的燃料節約標準 ＊分階增加燃料稅 ＊運輸的選擇模式的使用行動增加 電產生(電力工業排放表) ＊燃料轉換(煤給少量的碳加強燃料) ＊採用10%的可再生能源portfolio文件標準 住宅/商業建築物(市政府和建築物排放表) ＊住家和商業建築物作具有成本效益的能源效率翻新改進 這排放表每個假設評估在CACs的逸散減少於各自的選擇文件中，它們將伴隨GHG減少行動或權衡。我們的分析提供空氣品質改進的避免社會損害費用的初步估計，將由逸散減少所產生。

Table 1.權衡評估的關係在這報告書對加拿大解釋(解說)和的各自排放表選擇文件 行動/權衡(S) (此份報告書) 加拿大解釋(解說) 排放表 運輸： 運輸工具給燃料經濟標準 運輸工具的改善和強制在燃料的節約標準 運輸表： 道路運輸工具和燃料，協調目標(加拿大/美國)，從目前實際運輸車隊平均值的25%到2010年 分段增加燃料稅 分段增加汽油稅和柴油稅 運輸表：燃料稅-途徑汽油和柴油(10¢/L) 使用公眾運輸的行動增加 增加運輸模式使用的選擇行為 運輸表：旅客(可為的配給)包裹 電力產生： 燃料轉換 為 lowcarbon(低碳)能源來源活動範疇的層次” 電力表: 配給的Package(包裹)達到基本-6%的方案(最少費用) 可再生能源文件標準 採用一個10%可再生能源文件標準在2010年之前 評估增加到電力表-6%基本方案 社區(社會)建築物： 能源有效的翻新改進 住家和商業建築物作具有成本效益的能源有效的翻新改進 市政府/建築物表:社區(社會)建築物配給包裹

2.關鍵的研究結果 接下來關鍵的研究結果是這個初步研究的主要結論。類似的研究結果應該起因於更完善的和決定性的分析，由NCCP's AMG和整合小組的人完成的。 (1)可估計的CACs減少將產生於在選擇權衡分析的完成— ＊運輸工具燃料節約標準 ＊燃料稅 ＊增加公眾運輸 ＊轉換燃料在電力生產 ＊用更多的可再生資源於電力生產上 ＊社區(社會)建築物翻新改進在能源效率的改善

(2)這六個權衡評估在此研究將達到68百萬頓/年的CO2減少在2010年-總全國計畫9%，每年187百萬頓在2010年和748百萬噸的估計減少36%在2010年，必須符合加拿大的京都承諾。 (3)CO2的減少將隨著評估CAC每年220,000頓的SO2 (SO2的加拿大全國逸散總量的9%)和每年NOx的140,000頓的估計的逸散減少(NOx全國總量的7%)。幾個時代的SO2比較大的減少是在減少汽油的硫含量，為符合新的加拿大標準(10,000 t/y)，且NOx減少比實施新的(等級2)運輸工具逸散標準(約66,000 t/y)的影響更大。這些減少的貢獻在加拿大將滿足現在需求和未來北美酸雨和煙霧管理的協議。 (4)避免損害改善空氣品質的價值始於CAC減少的估計是2010年的$12億/年，有$340百萬到$22億/年的範圍。

(5) CAC減少對環境和健康的共同利益是由溫室氣體評估避免對全球損害類似價值的直接利益。那就是，合計GHG減少的直接加間接利益可能是間接共同利益估計的雙份的價值。 (6)總評空氣品質共同利益的重要分配將帶給加拿大的城市和鄉村地區。在這個分析中，共同利益總價值的30%將在鄉村地區和70%在城市地區。這單純利益的分配不是唯一，因為城市和鄉村的空氣品質利益在所有權衡貢獻。 (7)許多更詳細和最後的分析將需要去實行(完成)達到潛在範圍精確的估計和空氣品質(和其他)共同利益的評估，那將起因於對全國實施GHG的逸散減少。這分析報告書是初步的且應用(實施)於可能權衡的小例子中。

3.方法論 我們分析是利用手邊易取的可用的資料，從各自的排放表的公開發表的選擇文件，從GHG逸散減少的空氣品質共同利益的最新近的美國和加拿大評估資助資料。常見(或標準)空氣污染物的逸散減少評估由許多的排放表取得字面意義，除運輸表資料外，如同下方指出的一些修改。不同方法論是使用由排放表來估計CAC減少，肯定導致不同。 減少的評估不完全考慮到潛在減少的CACs逸散，那將引起其他管理的行動，如，據新的運輸工具逸散標準計畫(NOx，VOCs，CO)，控制酸雨前驅物的逸散減少(SO2，NOx) 或煙霧(NOx，VOCs)，或空氣毒性物的逸散減少(PM, VOCs)。

運輸逸散 運輸表的CAC減少評估不全是顯現汽油(和最後柴油)減少硫含量的好處，但在還未決定的加拿大(和美國)標準將是需要的。SO2的減少假設在運輸表的選擇文件是很有可能是誇張的，由於這個原因。可能對SO2的減少評估過高，值得注意過高的估計輕型汽油運輸工具NOx，VOC和CO的逸散。現行模式也沒考慮到新的美國逸散標準在輕型運輸工具上(與加拿大協調)。 幾個權衡明顯的導引在運輸工具-公里-旅行(VkT或VkmT)的不改變，例如我們已經選擇的燃料效率改善權衡，表的估計指出不改變CAC逸散。這不是貌似有理的基礎於簡單的自然法則的原理，指示如下方。

燃料效率改善減少每VkT燃燒的燃料數量，所以SO2逸散和真實的碳微粒和VOC逸散，將成比例的減少。這是因為硫和碳是燃料裡固定的成份，因此對每個旅程距離燃燒的燃料量將或多或少地成比例逸散。一個假定從那時到現在因為由更好地燃料效率致CO2逸散是減少的，含碳的PM逸散將也是(汽油和柴油機的排出PM的主要成份是碳)。VOC逸散(卸去燃料的負擔，多數也是碳)將也是減少由更好的燃燒效率，但是此影響不是決定性的。這樣，CACs的NOx很有可能是很難直接被更好的燃料效率影響，此後它的逸散是減少更多的數量在燃燒狀況和控制燃料。

除先前的段落中的論點以外，人們能夠思索改善運輸工具車隊的燃料效率將是伴隨由普遍的減少重量和較大的發動機動力上的車隊-而且這將依次結果是CACs同樣的減弱逸散。當前的排氣管逸散標準CACs(NOx，VOCs，CO)由於具體規定製造商的車隊平均標準。在這個詳述的範圍內，海運和小發動機通常比大發動機與飛行運輸工具有每公里較低的CACs逸散水準。下方新的等級2標準，將是美國的工具在2004年的雛型，透過運輸工具車隊的不同逸散水準使變的更乾淨。 等級2標準明確說明”bins”的系列，每個製造商都將必須證明他的運輸工具原型種類達到銷售全體車隊的平均值逸散限制。沒有絕對的相互關係在運輸工具重量和發動機的大小和逸散的水準之間，但是它能夠假定是真實的，對我們的分析的目的來說是足夠的。

Table 2.等級2逸散率的概要(一覽)，由於所有輕質汽油運輸工具和可能的分派大小(重量)等級制度(g/km) Tier 2 Bin# Vehicle Type(s)18 運載工具類型 NOX NMOG19 CO PM 7 HLDTs 0.12 0.08 2.6 0.01 6 LLDTs 0.06 5 PCs (full size) 0.04 4 PCs (mid/small) 0.03 1.3 0.006 3 PCs (small/mid) 0.02 2 HEV, etc. 1 ZEV 0.00

一個貌似真實的假設是25%車隊平均燃料效率改善要求的完成(經由任何方法)。這相當於使基本的CACs(NOx和NMOG)的平均車隊逸散減少25%。毫無疑問由目標總數對移動車隊平均燃料效率將是不容易的，但是在之前已經做了且能恢復原狀(回應早先70年代的”石油危機”)。阻礙的不是技術，而是市場。由運輸表燃料效率權衡作分類是”有希望的”。 下表(表3)概述評估相對的逸散減少起因於25%的燃料效率改善權衡下。表3中的價值標準將是樂觀的認為-然而貌似真實-25%燃料效率改善權衡的潛在功效的評估。相關的減少將以輕型運輸工具車隊為特徵，在完全轉移之後(約10年)。我們假定將在2010年發生。

Table 3.評估低燃料消耗的相加逸散減少和船運運輸工具產生符25%燃料效率改善 污染物 燃料減少(%) 重量減輕(%) 總減少(%) Sox 25 NOx NMOG 排出氣體 50 汽化的 12.5 加權平均 19 31 細微的PM (PM2.5)

逸散的其他權衡 與另一個運輸相關的CAC減少在表1中測量如同由使用運輸表估計(隨著對於燃料硫含量和CAC總量糾正的任何必要調整，如上面指出的)。電力產生和社區建築物權衡列表爲評估CAC逸散減少在表1。 基線逸散 下表(表4)顯示在1995年加拿大各主要省份的CAC逸散清單，是關於運輸工具逸散，和相關的輕型汽油運輸工具(LDGV)的貢獻突然發生。 包圍加拿大的NOx和VOC逸散的預報是到2010年，指出這些逸散將不改變本質在1995-2010年之間-下降輕微和緩慢上升恢復原狀。價值觀在表中不盡然是相適合在鄉下或都市資料，由於不同的方法論和基礎量資料，但他們提供一個前後一致的基礎權衡本質評估的跨越分析。

近來顯示委託加拿大的汽油需要含硫量低，將降低SO2和LDGVs清單上相應的貢獻。NOx和VOC逸散最近的分析是從輕型運輸工具車隊使用最新的分析工具指出，顯示對LDGVs的評估貢獻在過去是評估過高，需要調整表4個的價值觀。另外，對先前的報告書給建議，新等級2運輸工具排出氣體逸散要求，才剛在美國公佈且將與加拿大需求協調，將減少LDGV車隊貢獻的總量在與表4中的價值觀比較。 表5提供一個建議適合的價值標準背景去適應基礎逸散減少權衡在我們的分析的未來執行上。

Table 4.全國1995年CAC逸散總量一覽表(tonnes/year) Prov Nox VOC SO2 Prov Ttl LDGV %LDGV BC 263,914 31,568 12.0 262,807 40,476 15.4 176,111 1,112 0.6 AB 653,319 30,733 4.7 762,732 44,123 5.8 608,100 666 .01 SA 214,491 9,640 4.5 416,287 15,162 3.6 131,100 210 .02 MB 109,073 12,157 11.1 237,633 18,756 7.9 365,475 256 ON 555,884 94,471 17.0 822,122 113,826 13.8 632,762 5,589 0.9 QC 383,144 72,057 18.8 487,076 94,257 19.4 373,647 2,670 0.7 NB 62,657 8,825 14.1 65,436 11,601 17.7 115,542 0.2 NS 73,060 7,944 10.9 78,932 10,083 12.8 167,071 191 0.1 NF 42,658 4,012 9.4 52,895 4,902 9.3 65,014 97 PEI 7,977 1,510 18.9 9,836 2,006 20.4 2,547 36 1.4 10 Prov 2,366,177 272,917 11.5 3,195,756 355,192 2,637,369 11,037 0.4

Table 5.2010年適合全國CAC逸散總量一覽表(tonnes/year) Prov NOx VOC SO2 Prov Ttl LDGV %LDGV % LDGV BC 242,763 10,417 4.3 233,664 11,333 4.9 175,110 111 0.06 AB 632,728 10,142 1.6 730,963 12,354 1.7 607,521 87 0.01 SA 208,032 3,181 1.5 405,370 4,245 1.0 130,917 27 0.02 MB 100,928 4,012 4.0 224,129 5,252 2.3 365,252 33 ON 492,588 31,175 6.3 740,167 31,871 627,397 224 0.04 QC 334,866 23,779 7.1 419,211 26,392 371,111 134 NB 56,744 2,912 5.1 57,083 3,248 5.7 115,343 11 NS 67,738 2,622 3.9 71,672 2,823 166,893 13 NF 39,970 1,324 3.3 49,366 1,373 2.8 64,924 7 PEI 6,965 498 7.2 8,392 562 6.7 2,514 3 0.1 10 Prov 2,183,323 90,063 4.1 2,940,018 99,454 3.4 2,626,981 649

我們的方法是用典型的避免損害評估在美國的空氣品質共同利益，減少每頓的CO2，在加拿大跟代替品一樣的價值。基於下面的因素，證明選擇正確： 逸散減少的評估 決定避免損失的經濟價值的一個關鍵因素，是由於CAC逸散減少不管是在城市或農村地區發生。城市地區的減少將對健康有更大的衝擊，因為暴露的人數是更多的(人口密度的影響)。城市和鄉村的地區的減少將減少長期的運輸的污染物的衝擊，例如煙霧(臭氧)損害農業收成和森林及酸雨對森林和水生生態系統的損害。 我們的方法是用典型的避免損害評估在美國的空氣品質共同利益，減少每頓的CO2，在加拿大跟代替品一樣的價值。基於下面的因素，證明選擇正確：

＊人口和自然的生態系統地理的分佈遍及美國是相似於加拿大的遍及更密集居住部分(i.e.,在美國邊境的200-300公里內的範圍)。 ＊美國研究實行在一個等級和綜合的標準，不適用於加拿大(且不接近這個研究)。 ＊美國研究是非常注意回顧和公開討論會。 ＊在加拿大可利用的工具用在此類詳細的分析上，不像前面美國一樣。 與這個研究的限制範圍一致，我們在城市和鄉村地區之間完成共同利益的簡單分配。在鄉村地區出現主要的影響是重要的在評估範圍是低的部分，和在城市地區出現主要的影響是重要的評估範圍是高的部分。

4.結果 逸散減少 下表6總結CAC逸散減少的權衡，也許可以從每個排放表的選擇文件那直接取得資料。表6a顯示對運輸表的評估可歸因於最近的管理結果(低硫燃料和等級2標準)和改善過的輕型運輸工具車隊逸散模型。此後減少使用輕型車隊是權衡的主要目標。 燃料效率權衡逸散減少 兩個版本25%的改善在車隊平均燃料效率是分析由運輸表。兩個假設加拿大目標將與美國目標協調-實際的限制。它們導引GHG減少細微的不同，因為兩個目標的差別。

Table 6.根據權衡，GHG和CAC的逸散減少的總結 (如排放表描述) GHGs (MT) 2010年的CAC減少(tonnes/year) SOx NOx VOC PMA CO 運輸 道路燃料稅 4.7-10.3 974 41,081 14,327 1,800 82,136 Incr.公眾運輸 10.1 792 21,146 14,190 1,295 130,395 電力生產 燃料轉換 28 189,000 72,000 NA 17,000 10%的可再生能源 9 34,500 18,000 2,200 社區建築物 能源效率 7.5 75 11,263 343 2,634

2010年適當的CAC減少(tonnes/year) Table 6a.GHG和適當的CAC逸散減少為運輸基準 權衡 GHGs (MT) 2010年適當的CAC減少(tonnes/year) Sox NOx VOC PM CO 運輸 道路燃料稅 4.7-10.3 57 13,600 4,000 1,800 NA Incr.公眾運輸 10.1 46 7,000 1,295

雖然燃料效率的資料是未使用於我們的分析，但是根據運輸表的資料，目前車隊的平均汽油消耗率(1996)是7. 9L/100 km對旅客汽車和11 雖然燃料效率的資料是未使用於我們的分析，但是根據運輸表的資料，目前車隊的平均汽油消耗率(1996)是7.9L/100 km對旅客汽車和11.3L/100 km對於輕貨車的。價值標準提供正好按照10L/100 km的車隊平均值。因此，25%減少約是相同的對整個車隊達到車隊的旅客汽車部份的效率。 表7僅滿足出於輕型運輸工具車隊逸散的主要部分。NOx，VOCs和Sox是各種次生產物的前導物，例如臭氧和細微粒子的問題，在大氣中的化學反應中產生。這些價值標準是適用於南方，每個省的高度密集居住部分，多數的運輸相關逸散減少將發生。

Table 7. GHG和評估CAC減少由運輸燃料效率改善權衡去估計2010年的逸散(這個研究) GHGs (MT/y) 2010年的CAC減少(tonnes/year) SOx(t/y) NOx(t/y) VOC(t/y) PM(t/y) CO(t/y) 運輸 燃料效率 5.2-6.5 160 22,500 30,800 Small NA

必須強調在表8中的價值標準是非常簡單的代用品為複雜的大氣化學，在各種地區的大氣層中發生，尤其在東加拿大，長程的運輸污染物強大的影響當地的大氣化學作用。表8中的轉變率是最新的基礎-但是精簡-各個地區的光化學模式，但他們能期望的獲得結果僅是接近實際。重點是次要微粒的形成，將不應該忽視在評估空氣品質的利益，我們在這是評估價值。

Table 8.SO2，NOx和VOCs的次要化學轉變率 省 每年平均化學轉變率(%/year) SO2 =>硫化物 NOx =>硝酸鹽 VOC =>氣溶膠 BC 1.6 0.5 AB 0.94 0.3 SA 0.15 0.05 MB ON 5.0 1.7 QC 2.8 0.9 NB 2.4 0.8 NS 4.2 1.4 NF PEI 10個省的平均

次要顆粒減少與SOx，NOx和VOC的減少相符合，顯示在表6，6a和7中，然後，由下列的方程式(方程式1):[1] 2010年PMsecondary減少=總SOx*0.024+(總NOx+總NMOG)*0.008=800t/y。 次要PM是評估僅為評估這裡的電力表權衡，因此在數字上不能直接與表6做比較(未與全國逸散總量，這裡僅根據主要逸散)。避免次要微粒形成的產生透過減少主要氣體的逸散。 逸散減少的總結 表9總結總逸散減少，我們評估全部六個權衡。數字已是全面發展的。

Table 9.由權衡看區域空氣污染和溫室氣體逸散減少的總結 GHGs (MT/y) Sox (t/y) NOx VOC PM 運輸 道路燃料稅金 4.7-10.3 60 13,600 4,000 1,800 Incr.公眾運輸 10.1 50 7,000 1,300 燃料效率 5.2-6.5 160 22,500 30,800 small 電力產生 燃料轉換 28 189,000 72,000 NA 17,000 10%可再生 9 34,500 18,000 2,200 社區建築物 能量效率的更新改進 7.5 75 11,270 340 2,630 6權衡總評 68 223,500 144,000 39,000 25,700 全國總量的％(京都要求的％) 9% (36%) 7% 1.4% 1%D

顯然地，選擇權衡在減少SOx和NOx的逸散與相關的GHG減少時特別有效。這些數字是相對地傳統的，因為他們考慮到最近管理的結果。 如先前，我們不打算提出一個複雜的空氣品質改善評估模型去應用於CAC逸散減少估計。取而代之，我們用綜合評估是在GHGs的單位逸散減少的基礎下，表示在CO2等價物方面，從兩個美國研究。我們選擇合理的價值標準從評估範圍的一些研究，那是與這個分析相當接近的。 下表總結價值標準的範圍，從美國研究和如何從使用去表示這些價值標準。這些價值標準是取得於研究在減少CAC逸散的環境衝擊和健康的重要的綜合規定，且考慮到主要逸散和它們的次要產物。

Table 10.在共同利益避免損害發生的研究中，對CAC逸散的評估表 重要性(評估) Low Mid/Low Mid Mid/High High 避免CAC損害價值標準($CDN/tonne CO2) $5 $10 $18 $25 $32 全國平均 A 不確定的範圍(限制) (特有)典型的鄉村衝擊 (特有)典型的城市衝擊

結論 總結，加拿大相關的空氣品質共同利益和GHG逸散減少權衡的小數量評估在2010年和未來可能每年會有幾百萬元，不確定性是在頗為廣大的範圍內。這些共同利益是重要的，從損害價值標準中取得在基礎研究，被包括的潛在利益的限制範圍背景中。 雖然不確定性是重要的，這些結果建議溫室氣體逸散減少的共同利益的潛在經濟價值的完全分析評估是NCCP's可能權衡和選擇的綜合分析的必要要素。

~THE END~