台灣高鐵 專案管理報告 陳榮華 蔡佳倫、張丁弘 洪裕凱 謝釩軍 謝孟村

專案發起 專案規畫 專案執行 專案控制 專案結束 今天我們報告的流程從專案發起、專案規畫、專案執行、專案控制到專案結束。

專案發起源由 西部交通運輸路線品質日漸滑落 縮短南北陸上運輸時間及提高運載量 台灣西部走廊城際運輸線已呈現飽和、擁擠、服務水準降低之狀態；交通之擁擠，將增加產業發展成本、減低國民生產力並造成台灣區域間發展的不均衡。在未來城際運輸市場之需求仍將持續快速成長下，高鐵具備運能大、用地少、速度快、能源節省之優勢，而且能有效解決台灣西部走廊壅塞、促進區域均衡發展，提昇地方都市的競爭力，改變北、中、南發展失衡之現況。

專案發起背景 　　民國76年，行政院指示交通部辦理「台灣西部走廊高速鐵路可行性研究」，經行政院第2176次院會審議通過後，於民國79年7月2日正式成立「交通部高速鐵路工程籌備處」，負責辦理與執行高速鐵路建設相關事宜；民國86年1月31日改制為「交通部高速鐵路工程局」。 早在民國 63 年台灣鐵路管理局之「發展建築超級鐵路專題研究」結果，敘述未來國內對高運能、高速度鐵路交通系統之需求，認為具有可行性，而初步提出在台灣西部走廊興建高速鐵路的概念，然因當時中山高速公路甫竣工通車，且車輛數量不多，無論長、短程運輸需求均已獲得大幅度改善，因此興建高速鐵路之概念並未加以推動。 行政院在民國76年指示交通部辦理「台灣西部走廊高速鐵路可行性研究」，再經過行政院第2176次院會審議通過後，於79年7月2日正式成立「交通部高速鐵路工程籌備處」，專責辦理規劃與執行有關高速鐵路建設事宜。 在83年7月14日經行政院會列為12項建設之一，且正式命名為「建設南北高速鐵路」計畫，成為該階段最優先推動的公共建設之一。

專案可行性分析 　　民國78年遴選顧問團進行速鐵路可行性研究，將高鐵計畫與改善台鐵計畫做比較，全案於民國79年2月完成，結論為可行，並給予應優先辦理之建議。 交通部運研所在收到行政院指示後，於 78 年遴選顧問團共同進行高速鐵路可行性研究，並對興建高鐵計畫案與改善台鐵計畫方案進行比較，都認為改善台鐵現有系統將速度提升至每小時  160  公里，或將台鐵窄軌系統改為標準軌，使速度提升至每小時  200  公里，或另建時速200 公里標準軌的新線等方案，其經濟效益均遠不如新建時速 300公里的高速鐵路案。相關可行性研究在民國  79 年  2 月完成報告，並做了以下結論：「可行，並應優先辦理」。高速鐵路可行性研究完成後，交通部責成地鐵處成立高速鐵路專案工作小組，積極接續推動高速鐵路建設。

專案可行性 　　融資可行性：總工程經費約新台幣4316億元，政府負責出資1057億元辦理高鐵用地取得、台北地下化共構段施工、監督管理等事項。得標公司則負責3259億元。

專案可行性分析 　　預計 2006 年年底開始通車營運，報酬率可達 14.9％，於通車營運兩年後即可達到損益平衡營運第 16 年後可回收所有投資成本。

專案授權 立法院決議此專案興建採BOT（Build-Operate-Transfer）模式，因應政府財政短絀的困難。

專案授權 台灣高速鐵路聯盟取得優先議約權 「台灣高速鐵路股份有限公司」完成公司設立登記，並與交通部簽訂高鐵興建合約、站區開發合約，以及政府應辦事項備忘錄 採用歐洲系統的台灣高速鐵路聯盟擊敗採用日本系統的中華高鐵聯盟。 台灣高鐵股份有限公司由大陸工程、富邦集團、東元集團、太電集團及長榮集團於1998年成立，啟動台灣高速鐵路興建計畫。 「台灣高速鐵路股份有限公司」負責興建、營運階段的工作，特許期限為 35年（自 1998年起算；事業發展用地則為50年）。交通部高速鐵路工程局為早期進行初步規劃的機構，目前則負責高鐵的興建、營運監督及高鐵站區聯外捷運系統的興建計畫工作。

專案授權 BOT個案名稱 台灣南北高速鐵路 計畫規模 4316 億元 民間投資額度 3259 億元 可行性評估及先期規劃 4316 億元 民間投資額度 3259 億元 可行性評估及先期規劃 79年02月~85年10月 招商甄審 85.10  招商公告 86.02  第一 階段甄審決議 86.09  第二階段甄審決議 最優申請廠商 台灣高速鐵路企業聯盟 簽約 民國87年07月23日 開始營運 預定 94.10 通車 專業顧問 中華顧問工程公司 備註 政府辦理事項：出資1057億元 87  年  7 月  23 日交通部與台灣高速鐵路股份有限公司正式簽訂「台灣南北高速鐵路興建營運合約」及「台灣南北高速鐵路站區開發合約」，授予該公司興建暨營運高速鐵路的特許權利；隨後共同簽署「政府應辦事項備忘錄」及「合約執行備忘錄」，展開特許期 35 年的高速鐵路興建營運計畫（包括車站用地開發經營 35 年、事業發展用地開發經營 50 年）。

專案授權 台灣高速鐵路融資案採專案融資，其償債來源為本計畫的未來收益，融資銀行對股東不具有債務追索權/有限債務追索權(Non-Recourse/Limited Recourse Financing)，而台灣銀行界以往均承做抵押貸款，對於無抵押、完全以未來收入作為還款保證的專案融資，則無經驗。因此，為保障融資機構之權益，政府與台灣高鐵公司依據「興建營運合約」之規定與融資機構共同簽訂「三方契約」，以述明債務承擔之時點、承擔債務後之條件及承擔金額之計算及確定等。

專案目標 解決西部走廊壅塞 落實大眾運輸整合 擴大內需、繁榮經濟 強化我國工業根基 解決西部走廊壅塞－在高速鐵路安全、運能大、用地少、能源省、污染低之情況下提供交通運輸，將可有效解決目前及因應未來台灣西部之交通問題，並促進區域均衡發展，以實現台灣西部走廊一日生活圈之遠景。 落實大眾運輸整合－高鐵可成為西部走廊南北高速交通運輸之主幹線，並於各都會區可與台鐵、捷運、公車等區域運輸系統進行橫向整合，形成「以高鐵為經，區域大眾運輸系統為緯」之高速大眾運輸路網，落實大眾運輸永續發展理念。 擴大內需、繁榮經濟－高速鐵路計畫於興建期可擴大內需及提供就業機會，促進經濟繁榮；而於營運期則可透過便捷的運輸機能，而提升產業之效能、突破產業發展之空間藩籬、促進地區繁榮，為台灣經濟發展再創新機。 強化我國工業根基－高鐵計畫的執行，涵蓋規劃、設計、施工與營運，有助於我國工業全面向的技術提昇，尤在國際軌道工業日益蓬勃之時，透過參與建設外國廠商引進先進的施工和管理技術，以及移轉軌道工業相關專業技術，除鞏固我國軌道工業的發展根基、建立自主的軌道工業外，並可增添台灣加入 WTO 後之國際競爭力。