第三章 基 本 规 定 《公路工程技术标准》宣贯 交通部公路科学研究院安全中心 周荣贵

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1 第三章 基 本 规 定 《公路工程技术标准》宣贯 交通部公路科学研究院安全中心 周荣贵 13601229231

2 一、修订背景 （1）现公路交通状况与03标准制定时发生了显著的变化。
（2）03标准关于公路等级选用、设计车型、服务水平采用等方面凸显了一些 与现状情况不符的问题。 （3）实践经验与相关科研项目的支撑。 修订内容：公路功能分类及等级选用、高速公路设计交通量、设计车型、交 通量换算系数、运行速度检验与安全性评价、服务水平等。 2

3 二、结构调整 03标准：第一章“总则 （1.0.3 公路技术分级、1.0.4 预测交通量及1.0.5公路技术等级选用）
+第二章“控制要素 （7条规定 2.0.1—2.07） 修订为新标准的第三章“基本规定”7节 12条规定。 ”公路分级、设计车辆、交通量、服务水平、 速度、建筑界限、抗震“ 3

4 三、修订内容 修订内容：1.技术等级划分依据 2.适应交通量修订为设计交通量。 3. 25000pcu/d调整为15000pcu/d。
3.1、公路分级 修订内容：1.技术等级划分依据 2.适应交通量修订为设计交通量。 pcu/d调整为15000pcu/d。

5 3.1、公路分级 3.1.1 修订之一：公路技术等级划分依据 （1）公路分级取消了交通量作为等级选用的依据，强调与功能对接
“公路根据功能和交通量分为五个技术等级” 修订为“公路分为高速公路、。。。五个技术等级” （2）从公路抗纵横向干扰能力和保障机动性、接入性功能出发，对5个等级 公路重新进行规定，回归公路特点。 高速公路：单向最少设置两个车道，对允许进入的车辆进行限制，设置中央 分隔带分隔对向交通，采用立交接入等措施全部控制出入，完全排除纵横向干扰， 保障机动性，为通行效率最高而且最安全的公路。

6 3.1、公路分级 3.1.1 修订之一：公路技术等级划分依据 一级公路：单向至少设置两个车道，根据功能需要采取不同程度的控 制出入。
干线功能：公路抗横向干扰能力与高速公路相比略有降低。 应采用部分控制出入，保证其快速、大容量及安全的服务能力。 集散功能，需要兼顾机动性与接入性，纵横向干扰均有增加。 应采取接入管理措施，设置慢车道和非机动车道，减少纵横向干扰。

7 3.1、公路分级 3.1.1 修订之一：公路技术等级划分依据 二级公路，开放出入口，但在行车道内供单一汽车交通的双车道公路。
抵抗纵横向干扰的能力大幅度降低。慢行车辆交通量较大，街道化程度严重时，可采 取加宽硬路肩的方式增设慢行车道，减少纵、横向干扰，保证行车安全。 局部路段（上坡、街道化程度高）且载重货车混入率较高时，应采用局部三车道（设 置超车道）或增设慢车道的横断面形式，解决快慢车型间的纵向干扰。 三、四级公路为行车道内供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道公路。 （四级公路在交通量较小时采用单车道），开放出入口，允许拖拉机等慢行车辆和非 机动车使用行车道，其混合交通特征明显，抑制干扰能力最弱。 为了体现供汽车行驶和两种功能，有关章节的内容如等级选用、设计速度、路基宽度、路线交叉及交通工程设施（控制出入）等都有相应规定。

8 3.1、公路分级 3.1.1 修订之二：适应交通量修订为设计交通量
（1）03版标准适应交通量执行中争议颇多：一方面成为公路分级控制性指标； 但适应交通量范围大，重叠范围多。 （2）公路适应交通量范围受车道数、设计速度、设计小时交通量系数、方向 分布系数及道路条件等多个因素影响。本次修订调整服务水平后，将使得原适应 交通量范围进一步扩大，重叠范围更多，准确性更差。 （3）03标准各级公路规定了适应交通量,但适应交通量在使用中存在歧义。 故本次修订将原标准适应交通量更名为设计交通量。 新条文：高速公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。 四车道： 辆小客车/日。六车道： 辆小客车/日。 八车道： 辆小客车/日。 大家注意，这里用了一个程度用词“宜”，强调了等级选用首要指标应该是公路功能，而有意弱化了交通量标准。

9 表3-3 高速公路一条车道的通行能力 3.1、公路分级 3.1.1 修订内容之三： 高速公路设计交通量下限25000pcu/d修订为15000pcu/d，取消多车道公路的 设计交通量上限。具体车道数由交通需求与通行能力计算确定。 （1）设计交通量的下限值15000pcu/d按二级服务水平计算。 （2） 双车道二级公路上限交通量15000辆/日. 设计速度（km/h） 120 100 80 基准通行能力（pcu/h/ln） 2200 2100 2000 设计通行能力（pcu/h/ln） 二级 1200 1150 1100 三级 1650 1600 1500 修订内容之三 。。。。。。 为什么取消多车道公路的设计交通量上限。从公式可以看到：公路适应交通量范围受不仅与设计通行能力与服务水平直接相关，而且还受车道数、设计速度、设计小时交通量系数、方向分布系数及道路条件等多个因素影响。取值范围很大，因此，只给出下限交通量指标，取消多车道公路的设计交通量上限。具体车道数由交通需求与通行能力计算确定。

10 3.1、公路分级 3.1.2 修订内容：公路技术等级选用 修订内容： 细化了公路功能分类； 明确了功能分类与技术等级对应关系

11 3.1、公路分级 3.1.2 修订内容之一:公路功能分类 目前我国路网的初步形成，公路网的结构性问题开始凸显。
一些干线公路的机动性不足、长途过境交通与区域内短途交通相互混杂，造 成交通拥堵，诱发交通安全问题； 一些集散公路应有的交通功能与高速公路的交通组织特点相互错位，接入性 不足，服务效率低下。 根据发达国家的经验，也是在这个阶段，开始从公路的功能分类入手，引导和推动公路的网络化建设。 因此，现阶段着力解决公路网的结构与层次、功能分工与协作.

12 枢纽立交 项目地理位置图

13 机场北枢纽立交平面

14 ——自开通以来，该枢纽立交附近（尤其是B匝道区域内）2月份共发生28起交通事故，死亡7人。除3起重大事故外，其它多为刮蹭、追尾等轻微事故.
——伤亡事故比例占该通车路段37%,成为事故黑点。

15 恶性事故 3月1日下午17点左右，三位交警在B匝道出口处停车视察，看到主线一辆面包车行车不稳、雨刷器失效后，示意其靠边停车，面包车驾驶员由于酒后驾车紧张，操作不当，将三名交警撞出路外，致使三位交警死亡，造成惨重事故。

16 事故成因 该枢纽立交B匝道区域内的事故高发的主要原因是: 1.司机安全意识淡漠、驾驶行为不规范； 2.车况差且性能差异大； 3.道路功能重叠
__标志信息不连续、 __几何设计缺少容错性 __设计速度不连续

17 事故成因

18 事故成因

19 事故成因

20 3.1、公路分级 3.1.2 修订内容之一:公路功能分类

21 3.1、公路分级 3.1.2 修订内容之一:公路功能分类 乡镇 公路按功能分为主干线、次干线、主要集散、 次要集散和出入支路5类。
单独的村庄 乡镇 地级城市 城 市 县级市 (A) 期望的出行路线 出入支路 集散道路 次干线公路 主要干线公路 (B) 提供的道路网 3.1.2 修订内容之一:公路功能分类 公路按功能分为主干线、次干线、主要集散、 次要集散和出入支路5类。 其机动性依次递减，可达性依次递增。 再从公路服务城乡经济发展的作用看，也可以说从一个地区人口聚集区的交通需求看， 城市与城市的交通需求要远大于城市于乡村的交通需求, 所以在有限的资源(资金与环境生态)约速下,不可能用道路直接连接所有的出行原点。必须渠化交通，优化交通组织。即 大城市与大、中城市间的交通需求通过干线满足，乡镇间的交通需求通过辐射线、连接线满足，乡镇与村间的交通需求通过地方出入支线满足；而大城市与乡村间的交通需求，则需要通过干线、集散、支线三级路网方式满足。 因此，不论是从人们的出行需求，还是服务城乡人口聚集区的交通出行看，都需要有一个干、枝相连，均匀覆盖的合理路网结构支撑，所以公路功能概念就是公路在路网中为出行分别提供畅通直达、汇集疏散和出入通达的三种交通服务与交通组织能力。 从国家路网层面看，干线功能又可细分为主干线、次干线、集散路可细分为主要集散、次要集散。因此公路按功能分类可分为主干线、次干线、主 要集散、次要集散和出入支路5类，其机动性依次递减，可达性依次递增。。

22 3.1.2 修订内容之一:公路功能分类 公路按功能分类可分为主干线、次干线、主要集散、次要集散和出入支路5类。 从定性看，各类管公路的功能定义如下： 主要干线公路： 1. 连接20万人口以上的大中城市、交通枢纽、重要对外口岸和军事战略要地。 2. 提供省际间及大中城市间长距离、大容量、高速度的交通服务。 3. 为应对战争、自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。 4. 单方向2车道以上， 应为全部控制出入，并设置完善的交通安全与管理设施。

23 3.1、公路分级 3.1.2 修订内容之一:公路功能分类 次要干线公路： 1. 连接10万人口以上的城市和区域性经济中心。
2. 以交通功能为主，提供区域内或省域内中长距离、较高容量和较高速度的交通服务。 相隔一定的间距，与主要干线公路网相衔接，以便省内所有的市县都在主要干线公 路的合适距离内，扩大主要干线影响范围。 4. 部分控制出入，并设置配套的交通安全与服务设施。

24 3.1、公路分级 3.1.2 修订内容之一:公路功能分类 主要集散公路：
1. 连接5万人口以上的县（市）、主要工农业生产基地、重要经济开发区等。 2. 与干线功能的公路衔接，组成干线路网，使所有的县（市）都在干线公路的合适距 离之内。 是衔接与过渡性道路，提供中等距离、中等容量及中等速度的交通服务， 兼有服务功能，疏散干线公路交通与汇集地方支线交通。 实行接入管理 接入管理：研究如何合理控制干道和周围土地接口的位置，数量，形式；研究如何尽量减少干道转弯车辆对直行车辆的影响； 为不同的道路使用者，如机动车，自行车，行人创造良好的交通环境；保持甚至提升干道的通行能力，降低交通事故率和死亡率。 接入管理技术包括：如何控制交叉口间距；干道周围设施出入口和交叉口间距；干道周围设施出入口形式；中央分隔带减少冲突点的开口形式；左转车道；右转加掉头代替直接左转；主干道平行道进行路、宅分离等技术。

25 3.1、公路分级 3.1.2 修订内容之一:公路功能分类 次要集散公路： 1. 连接1万人口以上的县（市）、大的乡镇和其他交通发生地。
1. 连接1万人口以上的县（市）、大的乡镇和其他交通发生地。 2. 提供较短距离、较小容量、较低速度的交通服务。 3. 衔接主要集散公路与支线公路，疏散干线公路交通、汇集支线公路交通。 支线公路应为： 1. 衔接集散公路，为地区出行提供接入与可达性服务。 2.直接与用路者的出行源点相衔接，以服务功能为主。

26 目前，在公路成网条件下，存在最大问题是： ——功能清晰、但提供的需求保障不足，诱发交通事故。
3.1.2 修订内容之一:公路功能分类 目前，在公路成网条件下，存在最大问题是： ——功能清晰、但提供的需求保障不足，诱发交通事故。 因此，现阶段在公路网的完善与建设过程中， 1）应该从路网中车辆的出行特点和需求特征，确定公路网的结构与层次、明确各条公路的功能分工与协作。 2）对于不满足功能的已有公路，应有计划地进行改造，以 达到相关功能需求。

27 —2015年3月2日，林州S226二级路特大交通事故20人死，伤13人
3.1.2 修订内容之一:公路功能分类 近期三起特大交通事故： —2015年3月2日，林州S226二级路特大交通事故20人死，伤13人 —2015年5月15日，陕西咸阳淳化县三级公路特大交通事故35人死。 —2015年7月1日，吉林通化集丹线S082特大交通事故11人死（韩国10）

28 3.1、公路分级 功能分类指标 公路功能分类指标包括区域层次、路网连续性、交通流特性和公路自身特性等定性和定量指标。
不同地区经济发展水平与地形、地貌差异直接影响到分类指标的选取。 各地区可根据规划区的实际情况自行确定。 分类指标 主要干线 公路 次要干线 主要集散 次要集散 支线公路 适应地域与 路网连续性 人口20万以上的大中城市 人口10万以上重要的市县 人口5万以上的县城或连接干线公路 连接干线公路与支线公路 直接对应于交通发生源 交通服务能力 （路网服务指数） ≥15 10～15 5～10 1～5 <1 期望速度 80公里以上 60公里以上 40公里以上 30公里以上 不要求 出入控制 全部控制出入 部分控制出入 或接入管理 接入管理 视需要控制横向干扰 不控制

29 3.1、公路分级 如何确定功能 （1）划分影响区：依照行政属性，对公路项目影响范围进行分区，并抽象为节点，
（2）确定节点分层与重要度：采用节点行政属性对不同节点进行层次划分，并以总人口、工业总产值、人均收入等指标确定节点重要度 节点重要度的指标: 从定量方面看：可以采用图上作业法法确定。分为以下4步： 第一步：划分影响区，在省域地图上，依照行政属性，根据公路走向，对公路项目影响范围进行分区，并抽象为节点。 第二步：确定分层节点与节点重要度。采用节点行政属性对不同节点进行层次划分，并以总人口、工业总产值、人均收入等指标确定节点重要度。

30 3.1、公路分级 如何确定功能 （3）标记公路网络，依节点大小和重要度，分色确定节点之间不同路线功能。
（4）绘制路网服务指数曲线：计算路网中每个路段的里程比例与车公里比例，并按大小排序，绘制路网服务指数累积曲线。 （5）确定新项目功能：计算拟建项目的路网服务指数，按图判定项目的交通服务功能。 第三步：标记公路网络，依节点大小和重要度，分色确定节点之间不同路线的功能。 第4步：绘制路网服务指数曲线：首先要计算路网中每个路段的里程比例与车公里比例，并按大小排序，绘制路网服务指数曲线。 第5步：确定拟建项目功能：首先计算拟建项目的路网服务指数，确定其在路网服务指数曲线上的位置，判定项目的交通服务功能。

31 3.1、公路分级 3.1.2 公路等级选用的条文应用 1）根据项目的地区特点、交通特性、路网结构，确定拟建项目的功能分类，即首先要 确定项目功能类别，再结合交通量选用技术等级。 2）主要干线公路是公路网中层次最高的主通道，应采用高速公路。 3）次要干线公路应根据设计交通量及沿线土地开发程度，应采用高速公路、 一级公路 或二级公路。 4）主要集散公路根据设计交通量宜采用一级公路或二级公路。 5）次要集散公路主要连接次要干线与支路，宜采用二级公路或三级公路。 6）支路宜采用三级公路或四级公路。 明确功能分类，选定技术等级后，整本标准结合功能配套制订设计指标和要求， 设计速度/横断面布置（中央分隔带/路肩/路缘带/车道）/交叉/）

32 修订内容：明确了设计车辆的定义；增加了大型客车与铰接车辆两种
3.2、设计车型 修订内容 修订内容：明确了设计车辆的定义；增加了大型客车与铰接车辆两种 车型；将鞍式（铰接）列车外廓增加到18.1m.

33 3.2、设计车型 修订原因 1）在调研过程中，多数地方反映大型运营车辆中外廓尺寸超过16m较多，实 际长度达18～20m，少数超长车辆甚至长达26m。 2）“03标准”仅考虑满足运营车辆85%的需求，也是造成尺寸偏小的关键， 其结果是小半径曲线路段及环形匝道上局部的通过能力下降，有时甚至无法通。。 3）从货运发展趋势来看，车辆大型化与甩挂运输车型是发展的方向； 4）城镇化进程与城乡公交一体化建设的加快，需要对城乡结合部公路设计车 辆与城市道路设计车辆有效衔接。 车辆类型 总长（m） 总宽（m） 小客车 6 1.8 大型车 12 2.5 铰接车 18

34 3.2、设计车型 修订依据 本次标准修订参照国标《道路外廓尺寸、轴荷及质量限值标准GB 》 的规定和《公路设计车型与车辆折算系数研究》的研究成果： 一是细化了客、货设计车辆类型，使不同公路可以选择不同设计车型。新增大 型客车、铰接客车二种车型，车辆类型由三类调增至五类； 二是增加设计车辆总体尺寸，使其满足准入车辆100%的需求。新增客车总长分 别是13.7m和18m，铰接列车长度增至18.1m，较“03版标准”增长2.1m，最大总 宽由2.5m增宽至2.55m。

35 3.2、设计车型 3.2.1“设计车辆”条文应用 1）设计车辆外廓对公路几何设计指 标产生直接影响，如公路行车道宽度、平 曲线半径与平面加宽值、交叉口转角、转 弯车道、停车场设计等几何参数。

36 3.2、设计车型 条文应用 3）设计车型的动力特性对公路纵面线形产生直接影响，如坡度与坡长。

37 3.2、设计车型 3.2.1“设计车辆”条文应用 护栏标准段防护等级 25 55 2）设计车辆对公路护栏防护能力有影响。 防护等级 一 二
三 四 五 六 七 八 代码 C B A SB SA SS HB HA 设计防护能量（kJ） 40 70 160 280 400 520 640 760 防护等级 碰撞车型 车辆总质量（t） 碰撞速度（km/h） 碰撞角度（°） 大型货车 33 60 20 七 小型客车 1.5 100 特大型客车 25 80 40 55 八 85 65

38 3.2、设计车型 条文修订的影响 1）车辆外廓尺寸增加将提高公路设计安全性，但会增加工程造价；
2）对原有公路提升改造、运营管理提出更高要求； 3）车型增加对于不同类型公路设计车型选择提供了便利； 4）铰接客车增加为城市道路与公路有效衔接提供了纽带； 5）铰接车辆外廓增加，可以更好满足车辆大型化需求。

39 3.3、交通量 3.3.2车辆折算系数 修订内容 修订内容：调整了大型车的吨位； 增大了大型车与拖挂车（汽车列车）折算系数值

40 3.3、车辆折算系数 修订原因 1）车辆折算系数偏小。根据调研，03版标准有关大型车与拖挂车的折算系数 的规定值偏小，一直是近年来各地普遍反映和有关专家讨论的焦点问题，不少省市 反映的交通量预测不准或增长太快、预测的远景交通量提前到来、因交通量饱和高 速公路较早地出现交通拥堵等情况，很大程度上都与此有关。 2）不满足现状的交通情况。近几年货车比例明显上升，货运车辆载重量越来 越大，大型车超越大型车更为常见，这些因素对折算系数和通行能力的影响明显增 大，原来的折算系数不再适应当前交通流的现状。

41 3.3、车辆折算系数 修订依据 （1） 《公路设计车型与车辆折算 系数研究》的研究成果。
（2）参考了交通量调查的车型分 类。调研发现：载质量20吨的载重车比 例较大，且与原载质量14吨的载重车动 力性能差别不大，故将原来大型车14吨 载质量的划分标准调整为20吨。 （3）对于拖挂车，该代表车型在 国标中为汽车列车，本次修订与国标车 型名称一致，改为汽车列车。

42 3.3、车辆折算系数 修订依据 （4）本次修订除考虑货车大型化外，还适当考虑货车组成比例、公路地形条 件的影响，综合这些因素的影响，将原大型车折算系数由2.0调整为2.5；汽车列车 （拖挂车）折算系数由3.0调整为4.0。

43 3.3、交通量 3.3.2车辆折算系数修订影响 （1）对现状交通流评价更为准确；
按照原折算系数与新的折算系数对几条正在运营中的高速公路服务水平进 行对比分析，服务水平分级按六级考虑，验证新折算系数的适用性。 结果表明：采用新的折算系数确定的服务水平更能反映驾驶员 对交通流的实际感受。

44 3.3、车辆折算系数 修订影响 （2）使得预测交通增加约15%，部分公路建设规模会增加；

45 3.3、车辆折算系数 修订影响 （3）折算系数修订后，将提前投资时机、延迟升级改造时机；
（4）少数项目将增加车道数和路基宽度、增加工程规模和造价。 （5）随着大型车比例增加，今后的影响将会进一步扩大。

46 3.3、交通量预测年限 编写依据 国外交通量预测年限 日本--交通省确定 韩国--不多于20年 英国--通车后15年 美国--通车后20年

47 3.4、服务水平 3.4.1 修订内容

48 3.4、服务水平 3.4.2 修订内容

49 3.4、服务水平 修订原因 （1）03版标准划分的四级服务水平等级，级差无法很好地通过服务水平选择 体现地区、地形及公路功能差异。如：由于03标准规定高速公路服务水平为二级， 对于一条贯穿平原和山区的高速公路来说，山区部分由于速度降低，通行能力下降， 要保持二级服务水平就必须增加车道，增加工程投资。

50 3.4、服务水平 修订原因 （2）03标准规定的二级服务水平，级差大（7pcu/km.ln—18pcu/km.ln)；
使得同一服务水平条件下，驾驶员对速度、驾驶自由度的感受差异较大。

51 3.4、服务水平 修订原因 （3）以密度作为评价指标并不能充分反映服务质量。
同一高速公路上不同路段可能有不同的几何设计，因此密度相同时，不同路段 可能有不同的实际行驶速度，而密度较低的路段或者车道上也不一定会有较高的速 度。一般情况下，高速公路与一级公路使用者所关心的服务质量主要是拥挤程度及 实际行驶速度，密度仅反映拥挤程度，该指标不足以代表速度的高低，且应用上没 有v/C值方便。 （4）本次修订采用v/C值来衡量拥挤程度，作为评价服务水平的主要指标， 同时采用实际行驶速度与自由流速度之差作为次要评价指标，从另一个角度来评估 服务水平。

52 3.4、服务水平 修订内容 （1）现状条件下的公路速度—流量曲线，将四级服务水平调整为六级。 拥挤程度 服务水平等级 v/C值 A v/C≤0.35 B 0.35＜v/C≤0.55 C 0.55＜v/C≤0.75 D 0.75＜v/C≤0.90 E 0.90＜v/C≤1.00 F v/C＞1.00 主要变化为：将原二级划分为两个等级，即现二级与三级服务水平； 将原四级上半段和下半段分为两级，即现五级与六级服务水平。

53 小客车实际行驶速度与自 由流速度差（km/h）
3.4、服务水平 修订内容 本次修订采用v/C比作为评价服务水平的主要指标，同时采用实际行 驶速度与自由流速度之差作为次要评价指标，综合反映安全服务水平。 服务水平等级 分级指标 主要指标 次要指标 v/C比 小客车实际行驶速度与自 由流速度差（km/h） 1 1A v/C≤0.35 ≤10 2A 10~20 3A ＞20 2 1B 0.35＜v/C≤0.55 2B 3B

54 3.4、服务水平 修订原因 （1）分级与国际接轨 — 服务水平分级细化后，在进行公路规划设计时可以提供更多的选择、 更有针对性，如可以根据公路的区位、服务交通组成特征、路段特 点等选择最为经济合理的服务水平对应的交通量进行规划设计。 -- 服务水平由四级调整为六级之后，在进行公路实际运营状况分析时， 结论的描述将更为精确，同时也非常有益于实时交通的管控。

55 3.4、服务水平 修订依据 （2）满足公路差异化发展的需求
1）本次修订仍维持技术等级决定设计服务水平，但增加了公路功能因素考虑 设计服务水平的调整，总体来讲，功能类别高的公路应该选用较高的服务水平， 相反功能级别低的公路应选用较低的设计服务水平； 2）一级公路用作集散公路时，设计服务水平可降低一级；长隧道及特长隧道路段、非机动车及行人密集路段、互通式立体交叉的分合流区段以及交织区段，设计服务水平可降低一级。

56 3.4、服务水平 条文应用 （3）各地由于经济发展、地形条件等差异，不同公路设施设计时应选用不同 的设计服务水平。同一等级的公路为适应地形条件差异，设计速度不同，可以选 择不同设计服务水平，但应保持连续性，差异不应太大。 （4）当各等级公路当条件受限时，如山区地形条件、隧道路段及城乡结合部 等路段，设计速度较低，土地资源紧缺、工程造价高昂或对环境破坏严重的路段， 可降低一级服务水平设计。

57 3.4、服务水平 各类功能公路设计采用的服务水平 条文应用 功能级别 地形条件对应的服务水平 平原区 山岭区 主要干线公路 （高速公路）
二级 不低于三级 次要干线干线 （一、二级路） 主要集散公路 三级 不低于四级 次要集散公路 （二三级路） 四级 —— 出入支路 双车道公路按四级设计 单车道公路不做要求 公路规划设计时，既要保证必要的车辆运行质量，同时又要兼顾公路建 设的投资成本 （1）高速公路作为主要干线公路，设计服务水平不低于三级 。平原地区，设计服务水平可采用二级，山区设计服务水平应采用 三级； （2）一级公路作为次要干线公路设计服务水平不低于三级。 作为集散公路时，设计服务水平可采用四级（一级公路的交叉口不 易过大，所以不推荐6车道以上一级路； （3）二、三级公路作为主要集散公路设计服务水平不低于四 级。

58 3.5、速度 修订内容 之一：设计速度定义 1) 在“术语”一章中，增加关于“设计速度”“运行速度”、“限制速度”的定义，以逐步消除对几种速度的不同理解。

59 3.5、速度 国际上通常采用两种不同的设计速度概念 良好天气/受限路段/大多数驾驶员/正常驾驶/最大的安全速度 修订内容:设计速度定义
一种是包括美国、加拿大为代表,采用的均一数值的设计速度 目前国际上通常采用两种不同的设计速度概念，一种是包括美国\加拿大为代表,采用的均一数值的设计速度,我国也遵循这一方法。另一种是澳大利亚及欧洲等一些国家,发现在设计速度<80km/h的公路上,设计速度小于运行速度,无法保证线形设计的不一致,因此,从上世纪90年代起,选择司机实际运行的85%位速度作为设计速度。但不管设计速度概念如何演变,世界上一致公认 : 设计速度是公路工程技术标准的主要指标之一，是公路几何设计的主要控制要素，直接影响公路工程建设规模和运营后的安全和效率。 此次修订,考虑到大家对设计速度概念都已经了解掌握,所以此次修订仍沿用了AASHTO设计速度概念 ,但对设计速度进行了重新定义. 目的是改变……意义对应的认识.应用更有针对性. 良好天气/受限路段/大多数驾驶员/正常驾驶/最大的安全速度

60 澳大利亚及欧洲等一些国家,选择司机实际运行的85%位速度作为设计速度。
3.5、速度 修订内容:设计速度定义 澳大利亚及欧洲等一些国家,选择司机实际运行的85%位速度作为设计速度。 ——在设计速度<80km/h的公路上,设计速度小于运行速度, ——无法保证线形设计的一致； 目前国际上通常采用两种不同的设计速度概念，一种是包括美国\加拿大为代表,采用的均一数值的设计速度,我国也遵循这一方法。另一种是澳大利亚及欧洲等一些国家,发现在设计速度<80km/h的公路上,设计速度小于运行速度,无法保证线形设计的不一致,因此,从上世纪90年代起,选择司机实际运行的85%位速度作为设计速度。但不管设计速度概念如何演变,世界上一致公认 : 设计速度是公路工程技术标准的主要指标之一，是公路几何设计的主要控制要素，直接影响公路工程建设规模和运营后的安全和效率。 此次修订,考虑到大家对设计速度概念都已经了解掌握,所以此次修订仍沿用了AASHTO设计速度概念 ,但对设计速度进行了重新定义. 目的是改变……意义对应的认识.应用更有针对性. 但不管设计速度概念如何演变,世界上一致公认 : 设计速度是公路工程技术标准的主要指标之一，是公路几何设计的主要控制要素，直接影响公路工程建设规模和运营后的安全和效率。

61 3.5、速度 修订内容 之一：设计速度定义 考虑到大家对设计速度概念都已经了解掌握，所以此次修订仍沿用了AASHTO固定均一的设计速度概念 ,但对设计速度进行了重新定义. 目的是改变设计速度与限制速度对应的认识误区。

62 3.5、速度 修订内容之二:设计速度选用规定 30、20 2.0.5 各级公路设计速度规定如表2.0.5。 表2.0.5 各级公路设计速度
各级公路设计速度规定如表2.0.5。 表 各级公路设计速度 公路等级 高速公路 一级公路 二级 公路 三级 四级 设计速度（km/m） 120 100 80 60 40 30 20 3.5.1 各级公路设计速度应符合表3.5.1的规定。设计速度的选用应根据公路的功能与技术等级，结合地形、工程经济、预期的运行速度和沿线土地利用性质等因素综合论证确定。 第二是增加了设计速度选用的原则要求, 强调设计速度的选用应根据公路的功能，结合地形、工程经济、预期的运行速度和沿线土地利用性质等因素综合论证确定。这里强调与预期的运行速度一致,就是保证设计速度与运行速度的一致(后面会讲到,先根据功能\地形,确定名义速度和初步的平纵线形,利用运行速度模型确定运行速度,与设计速度对比),防止高速度低指标的矛盾. 同时, 这条增加了四级路30km/h的设计速度. 公路等级 高速公路 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路 设计速度 （km/h） 120 100 80 60 40 30 30、20

63 3.5、速度 修订内容:设计速度选用 高速公路的设计速度不宜低于100 km/h，目的是保证高速公路的安全与舒适。实践表明：设计速度低与驾驶员的期望差异较大，运行过程中极易诱发交通事故。 2. 本次修订贯穿了功能类别高的公路优先考虑较高的设计速度，公路类别较低 的公路宜选用较低设计速度的理念，即一级公路和二、三级公路应按公路在 路网中的交通功能选择设计速度，只有当受地形、地质等条件限制时，可以 降低一档即20km/h。

64 3.5、速度 降低设计速度带来的安全问题

65 3.5、速度 修订内容之三:运行速度检验

66 3.5、运行速度检验 修订原因 （1）基于设计速度的设计方法不能保证线形的连续性。导致一些不“违规” 的设计，如长直线尽头或长大下坡端部紧接小半径曲线，车辆的实际行车速度要远 高于设计所采用的计算行车速度，产生了高车速与低指标线型的矛盾，给行车安全 带来隐患。 （2）采用运行速度进行检验的方法与模型都已经成熟，可有效提高公路几何 线形设计连续性，克服恒定设计速度进行设计可能引起的指标突变、运行速度突变 等缺陷和问题。 因此，本次标准修订明确规定公路设计应采用运行速度对线形设计进行检验， 保证相邻路段运行速度的协调性和一致性，提高公路运行安全和使用质量

67 3.5、运行速度检验 修订依据 （3）下位规范的支撑。
2015年将发布《公路项目安全性评 价规范》，自2004年《公路项目安全性 评价指南》颁布原来，经过多年实践， 加上国家对公路安全发展重视程度逐步 加强，原推荐指南上升为强制性规范， 将更加强有力支撑该条文的执行。

68 3.6、限制速度

69 What is a problem is that we as human beings show a lack of ability to feel the risks in the traffic systems. On a national level accidents sum up to an unacceptable level and related costs and suffering but on a personal level the risk of being involved in a crash is very small. We can understand that a frontal collision in high velocities is a sever event but we do not experience it as a threat. Humans on the other hand has a natural respect towards heights. If the kinetic energy is represented into potential energy the experience changes. A pedestrian hit by a car travelling 50 km/h can be compared to a free fall of 10 meters, the probability to survive is very low If the speed of the car is 30 km/h it corresponds to a free fall of 3 meters and there is a great probability to survive Where there is a mix of pedetrians and cars 30 km/h should be considered or separation.

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72 3.5、速度 限制速度 修订依据 简单以以设计速度\运行速度作为公路限速值，虽然可以反映驾驶员的期望，但它忽略了一些如急弯、村庄、隧道等地形、环境复杂等高风险路段的安全性. 在许多设计标准下降的地方，驾驶员并不能察觉到设计车速的变化,危险的程度，因此在这些地方，就必须采用发布限速的方式来告知驾驶员调整车速。 调查研究都表明设计速度和实际观测速度或85%位速度之间存在矛盾。特别是在《80km/h设计速度的道路上，普遍存在运行速度超过设计速度的现象。一些国家认为设计速度应该比预测85%位速度小10~20km/h。

73 3.6、限制速度 修订原因 公路标准缺少对限速方面的规定和要求,以设计速度作为限速 2) 限速值与位置不合理, 管理者和用路者对限速意见较大
03标准设计速度概念：设计速度是在气象条件良好，车辆行驶只受公路本身条件影响时，具有中等驾驶技术的人员能够 安全驾驶车辆的最大速度。

74 3.5、限制速度

75 3.6、建筑限界 修订内容：建筑限界 03标准规定路缘石高度为0.25m; 新标准规定路缘石高度为D，D为小于或等于0.25m。一般情况下，高速公路可不设路缘石。

76 3.6、建筑限界 修订内容：建筑限界 1、设置加减速车道、紧急停车带、爬坡车道、错车道、慢车道、车道隔离设施等
公路建筑限界仍沿用《标准》03版的规定。但为解决设施侵入限界的问题，细化了一级公路及增设慢车道的二级公路设置分隔设施时对车道宽度的计算的规定；新增加了隧道入口段设置护栏过渡的建筑限界说明。 1、设置加减速车道、紧急停车带、爬坡车道、错车道、慢车道、车道隔离设施等 路段，行车道应包括该部分的宽度。

77 3.6、建筑限界 修订内容：建筑限界 5、路基、桥梁、隧道相互衔接处，其建筑限界应按过渡段处理。

78 本章小结 (1) 03标准 第二章“控制要素” 修订为: 新标准的第三章“基本规定”7节 12条规定。 (2) 修订特色：
理念转变 :公路功能决定技术等级、设计速度选用 着眼未来:设计交通量与服务水平分级细化 显著提升: 调整设计车型与车辆折算系数 强化安全:应用运行速度检验路线协调性 回应热点:限制速度与建筑界限 78

79 谢谢各位！ 交通部公路科学研究院安全中心 周荣贵