創造「台塑海運公司」在航運界的地位 台塑海運股份有限公司總經理:楊映煌 日期: 2013年5月16日.

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1 創造「台塑海運公司」在航運界的地位 台塑海運股份有限公司總經理:楊映煌 日期: 2013年5月16日

2 報告大綱 前言 籌備期間及管理制度執行 第一階段經營及首次面臨經營困境與挑戰 新經營團隊成立 業界首例-將化學船改造油化兩用船
公司競爭核心能力延伸 多角化營運擴張 CAPE散裝船、VLCC原油輪營運績效 船隻當商品買賣模式-逄高賣出 金融海嘯後各船種營運問題研究 同業比較及未來市場供需分析 結論

3 前言 台塑海運公司成立背景：中油公司乙烯產能不足，不敷台灣塑膠產業需求，1973年台塑向政府提出申請生產上游原料乙烯計畫受阻，為取得穩定且便宜之大宗原料，成為集團刻不容緩的議題。 1980年成立台塑海運公司，1980~2007年因應集團內擴建，擴大自有船隊，至2012年船隊規模達68艘，載重噸位規模達735萬噸，超越國內兩大海運公司長榮、陽明。 台塑集團轉投資越南鋼鐵廠，配合該鋼廠之原物料及成品運送，需增建10~20艘散裝船，持續朝向台灣第一大船運公司邁進，創造出台塑海運在航運界的地位。 2008年金融海嘯所遇困境，台塑海運改變營運策略，如何籌劃建構屬於自己核心競爭力，創造出在航運界的地位。

4 籌備期間及管理制度執行 集團並無海運經營人才，如何確保「台塑海運公司」成功。 為避免失敗， 王創辦人於1980年依據 A. 承運商品特性
B. 台塑企業本身管理能力的優勢 C. 管理制度執行 考量企業長期經營需求，朝自行營運、管理之目標進行。 海運化學品承載之技術研發工作，委派台塑公 司塑膠事業部主管蘇忠正先生擔任。 船員管理規劃、會計管理制度建置，指派總管 理處總經理室經營分析組組長楊映煌先生。 管理人員均上船，確保制度設計與實務相符。

5 第一階段經營及首次面臨經營困境與挑戰 1986年起陸續由1艘增加為3艘，至1991年業務量漸漸擴大，將原3艘增加為5艘，1996年增加為8艘。 1998年增購3艘3.5萬噸級化學船，陸續交船參與營運。 1999年遠東區石化廠擴建完成，各項石化產品陸續產出後，已無須自美國運回台灣及其他地區，台塑海運船舶運力有過剩，當年度獲利下降，甚至於1999年、2000年出現虧損。如下頁所示。

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7 新經營團隊成立 改善現有11艘3.5萬噸營運讓公司獲利有起色。 六輕廠完成後，海運進出口需求增加，台塑海運須擴大營運項目且獨立經營。
2000年改派台塑海運公司草創時期，即有參與籌劃公司制度，時任台塑關係企業總管理處採購部協理楊映煌先生負責台塑海運公司營運。

8 業界首例-將化學船改造油化兩用船 （有效控制成本與創新）
舊式3.5萬噸化學船改為可承載油品之油化兩用船，將舊船具備可承運油品之船舶，取代原擬購9仟噸油品輪計畫，且更具競爭力。 化學船具備承運油品功能後，可隨時依據市場需求，進行運力調整。 可立即減少美灣化學船運力，以量制價，向美灣線日本貨主，重啟談判，修改長期合約價格之籌碼。 新經營團隊創新改善效益，如下頁兩比較表。

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10 公司競爭核心能力延伸 遠東地區新造煉油廠陸續完工，看好該區成品運輸市場，台塑海運公司大舉進入成品油運輸事業。
購買MR型成品油輪時，與船廠合作，將標準型MR型4.5萬噸油品船，創新改造為可載化學品及油品之兩用船。 對外以MR型油輪詢價，取得日本「新來島」船廠最低價，每艘為2,608萬美元，預計購買4艘，協商後雙方均認為MR油輪是可改為油化兩用船，隨即進行新購3艘油化兩用船改造。 4.5萬噸油化船與3.5萬噸化學船利益比較，如下頁。

11 4.5萬噸油化船與3.5萬噸之化學船利益比較

12 多角化營運擴張 依麥寮港深水港規劃所需大型船隻。 規劃油品輪、散裝船，並適逢時機、逢低購入。2002年為船價低點，如(附表一)，
購入4艘MR油化船、LR輕油船3艘、VLCC 3 艘，CAPE船2艘，合計12艘，此為首波台塑 海運擴大自有船隊，2004年~2006年5月交 船完畢，自此全公司船隊共計32艘。

13 80~101年海岬型散裝輪及VLCC油輪船價趨勢表
附表一 80~101年海岬型散裝輪及VLCC油輪船價趨勢表

14 CAPE散裝船、VLCC原油輪營運績效 92年至100年，台塑海運以高價運企業外貨源，當市場行情下降，再向外攬船運企業內貨源，企業內取得運價比行情低，貢獻3.204億美元，如(附表二)。 大型海峽型運煤船(CAPE)運企業內自己貨佔約一半，利益僅USD9,509萬，而運企業外貨源產生利益為USD 18,840.6萬，所佔比率將近2倍，如(附表三)。 VLCC大型原油輪台塑海運10年來企業內營運利益USD7,821萬；向外營運船隻佔39.2%，產生利益為USD8,500萬，類似推算對企業內貢獻約USD 5,352萬，如(附表四)。

15 附表二 年度 92年 93~95年 96年 97年 98年 99年 100年 數量 (噸) 船數 (艘) 平均運費 企業內/ 外別 美金/噸
美金/日 運費行情 10.90 17.12 32.10 34.51 14.25 15.31 13.99 31,197 52,243 106,997 110,122 33,389 33,176 16,958 台塑海運 承運 1,053,119 0.8 6.83 7,659,987 5.6 13.10 1,906,460 1.5 15.46 3,569,616 2.55 21.58 3,270,163 2.34 14.21 1,906,714 1.36 16.75 3,213,142 2.3 17.95 14,743 36,004 39,724 57,850 33,229 38,936 32,170 採購外攬 承運 2,802,051 2 5.67 12,164,371 8.6 10.99 7,061,396 5 14.07 5,737,068 4.1 29.10 4,425,988 3.2 17.85 5,542,637 4.0 1,423,950 1.3 12.97 10,053 27,474 34,104 88,252 47,789 40,416 13,016 企業內 海運費 合計 3,855,170 2.8 5.99 19,824,358 14.2 11.81 8,967,856 6.5 14.37 9,306,684 6.65 26.22 7,696,151 5.54 16.30 7,449,351 5.36 17.03 4,637,092 3.6 16.42 11,347 30,789 35,317 76,609 41,589 40,056 26,286 台塑海運 外運 4,826,895 7.29 11,213,378 9.18 11.18 2,694,463 2.12 19.32 2,033,450 2.19 32.04 2,301,112 1.73 19.71 2,446,934 1.97 19.65 1,501,420 2.04 18.41 16,602 28,242 55,329 95,817 55,237 50,542 33,923 企業內 運費與 行情比較 =( )*3,855,170 =( )*19,824,358 =( )*8,967,856 =( )*9,306,684 =( )*7,696,151 =( )*7,449,351 =( )*4,637,092 US$18,928,885 US$105,201,260 US$159,000,087 US$77,152,410 -US$15,777,110 -US$12,812,884 -US$11,268,134 台塑海運外 運與採購外 攬運費比較 =( )*2,802,051 =( )*12,164,371 =( )*7,061,396 =( )*5,737,068 =( )*4,425,988 =( )*5,542,637 =( )*1,423,950 US$4,539,323 US$2,311,230 US$37,072,329 US$16,866,980 US$8,232,338 US$14,022,872 US$7,746,288 備註:1.92~100年企業內運費與行情比較合計有利USD320,424,514，台塑海運外運與採購外攬運費比較合計有利USD90,791,360。

16 企業外貨源利益為USD 18,840.6萬，所佔比率將近2倍
附表三

17 VLCC原油輪，向外營運船隻佔39.2%，產生利益為USD8,500萬，對企業內貢獻約USD 5,352萬
附表四 VLCC原油輪，向外營運船隻佔39.2%，產生利益為USD8,500萬，對企業內貢獻約USD 5,352萬

18 船隻當商品買賣模式－逢高賣出 船價市場行情高漲，如(附表五)(海峽型散裝船為例) 。 買賣船(VLCC,CAPE)動機分析，如(附表六) 。
2006年台塑海運開始出售VLCC 3艘、CAPE 3艘，藉以先取得USD2.484億，至2007年船價再高漲，如(附表七)。 隨即於2007年再出售2艘6年大型散裝中古（17萬噸）及1艘約12年中古船（15萬噸級），共賣取得淨收入USD2.531億。

19 附表五

20 附表六

21 80~101年海岬型散裝輪及VLCC油輪船價趨勢表
附表七 80~101年海岬型散裝輪及VLCC油輪船價趨勢表

22 台塑海運歷年資產負債比較 附表八

23 附表九

24 NEW BUILDING VESSEL 新造船
附表十 五年擴建計畫52艘、台塑海運崛起： EXISTING VESSEL 現存船 船種 No. 船名 年份 載重(噸) 化 學 輪 1 台塑 6號 35,622 液化 氣輪 台塑晶華輪 17,659 2 台塑 7號 35,657 台塑貴華輪 17,631 3 台塑 8號 35,621 液化氣輪 小計 35,290 4 台塑10號 36,233 散 裝 輪 台塑星輝輪 150,393 5 台塑11號 36,234 台塑勇輝輪 170,085 化學輪 小計 179,367 台塑仁輝輪 170,108 油 化 輪 台塑13號 45,706 台塑長輝輪 180,079 台塑17號 46,871 台塑守輝輪 180,141 台塑18號 46,828 6 台塑和輝輪 180,156 台塑19號 46,851 7 台塑映輝輪 206,999 台塑20號 51,150 8 台塑正輝輪 206,649 台塑21號 9 台塑102號 106,661 台塑22號 10 台塑103號 106,668 台塑23號 11 台塑104號 106,689 台塑24號 12 台塑105號 93,295 台塑27號 48,937 13 台塑106號 93,258 台塑28號 14 台塑107號 93,234 台塑29號 15 台塑108號 93,244 台塑30號 16 台塑201號 37,153 油化輪 小計 637,754 17 台塑202號 油 輪 台塑16號 45,672 散裝輪 小計 2,211,965 台塑25號 50,085 貨 櫃 輪 台塑貨櫃4號 11,975 台塑26號 50,076 台塑貨櫃5號 13,798 台塑聖善輪 70,426 台塑貨櫃6號 11,551 台塑立善輪 台塑貨櫃7號 13,760 台塑尊善輪 74,295 台塑貨櫃8號 台塑敏善輪 台塑貨櫃9號 13,919 台塑吉善輪 台塑貨櫃10號 台塑榮善輪 貨櫃輪 小計 92,523 台塑英善輪 114,410 抽砂船 麥寮504 3,560 台塑理善輪 114,406 抽砂船 小計 LR油輪 小計 812,681 現存船 小計 66艘 6,936,656 V L C C 台塑優善輪 281,501 台塑全善輪 281,000 NEW BUILDING VESSEL 新造船 台塑譽善輪 298,078 台塑智善輪 301,861 散裝輪 台塑皇輝輪 205,000 台塑真善輪 301,785 台塑祥輝輪 2013.Q2 台塑爵善輪 新造船 小計 2艘 410,000 台塑君善輪 台塑悅善輪 297,229 擴建後船隊 合計 68艘 7,346,656 299,170 台塑亞善輪 說明：1.102年擴建後船隊總計：68艘，總載重噸位7,346,656MT。 全善輪、星、勇、仁輝輪係售後回租。 VLCC 小計 2,963,516

25 金融海嘯後各船種營運問題研究： 一、2003年起大陸經濟高速度成長，貨源量增加，利益高；致各船東紛造新船，交船後船量供過於求，導致運價下滑(附表十一、十二、十三、十四) ，並因燃油價格上漲，實際運價更低，如所示虛線部份。

26 96/101年台塑海運與同業船舶噸位比較表

27 附表十一

28 附表十二

29 附表十三 13

30 附表十四 14

31 二、營運模式改變: 加強TMSA各項管理 委外管理 MR與油公司合作採取長約以T/C租金方式承運
CAPE海峽型散輪改以企業內貨源為主營運，暫不做調度，以求穩定 3.5萬噸化學船出售淘汰前暫承運兩岸化學品

32 同業比較及未來市場供需分析： 台塑海運實際與同業比較，統計2001年～2012年營運損益，年平均EPS 7.7美元，名列前茅，如(附表十五)。 各船種2008年供需平衡，但之後大量新造船陸續下水，開始供給大於需求，運費開始下滑，預計2015年以後才會出現平衡。供需分析及未來趨勢圖如(附表十六、十七、十八)。

33 附表十五 15

34 附表十六 16

35 附表十七 17

36 附表十八 18

37 結論 1. 台塑海運求生存，腦力激盪，大膽創意， 加強各項功能管理。 2. 未來發展策略-
(1)島國經濟沒有資源，要發展工業須進口原料，如石油、礦砂、煉鋼煤、發電煤等大宗物資，則須有一支龐大船隊，對料源之掌控較能順暢。 (2)台塑海運發展較晚，自麥寮石化廠建造生產後，陸續發展船隊，目前在全球稍有名聲，為配合台塑企業整個發展，如越南鋼廠建造仍需進口礦砂及煤等，當然海運亦須購船計劃準備，但仍秉持創辦人理念，有賺錢就擴大船隊，屆時須增加約30艘總噸位為300萬噸，則船隊一仟多萬噸，可列入全球12名內，後續無論是在台灣或中國大陸再建廠，仍須配合增加船隻，而進入前10名，而達到創辦人所期望名符其實大船隊之船公司。