成都地铁一号线调查报告 报告人：周裕 09土木9班 2012.4.23

地铁一号线运营概况 运营基本信息： 一票价：3元可乘坐10个区间，4元可乘坐16个区间，5元可乘坐24个区间。 二停留限时：乘客单次乘车在车站付费区内可以停留的最长时间为2小时。 三运营情况：工作日：高峰时段 7:30-9:30；16:30-19:00 ；列车间隔高峰6分15秒，平峰7分30秒。 双休日（节假日）高峰时段 9:30—18:00 列车间隔高峰6分50秒，平峰8分20秒。 站停时间均为天府广场60秒、火车北站停50秒，其它各站站停40秒。 四客流量：数据表明截至2011年9月26日，1号线一期乘客发送量累计完成约5160余万人，日均14.2万人。累计最大客流车站为火车北站，发送乘客约990万人（日均约2.7万人）。而在今年的糖酒会上地铁更是承受了巨大的压力。 五调控系统：调控系统最大设计能力30对/小时，即最小行车间隔为2min； 六地铁车辆：采用B型车（车宽2.8m），最大行车速度80km/h，平均运行速度约36 km/h；采用6辆车编组；其定员载客数量为1468位、超员载客数量为1880位，高峰时期，每小时单向输送旅客能力为4.4万人次。 七地铁车站：按照“一站一景”的设计原则，在装修风格上，既融入了成都的历史及文化，又整合了周围的区域特点。

成灌高铁 我们一行四人一行四人本准备乘坐动车从犀浦站出发直达火车北站，但是由于事先没先买票，没能坐上第一班的动车，转而乘坐119公交车，从中我们不难看出我们未能乘坐成灌高铁的原因有二，一为自身准备不足，二为成灌铁路未能实现公交化运营模式，这对于即将开通的地铁二号线来说不是一个好消息，总所周知地铁二号线西延线将在犀浦站与成灌高铁行成无缝对接，可以预见的是在不久的将来成灌高铁会承受很多从成都前往青城山、都江堰的客流，这对未能实现公交化运营的成灌高铁来说会是一个很大的灾难。而且周边有些楼盘的入住情况并不理想，一楼的店面的玻璃门都积满了灰尘，这也是犀浦站未能吸引大量的客流的佐证。我希望在不久的将来成灌高铁可以实现公交化运营，这样才可以真正意义上发挥其作用。 我们换乘119和36路公交共计用时65分钟到达火车北站，相比之下成灌高铁从犀浦到火车站仅需11分钟，而且无需换乘和步行，这就体现了城市轨道交通的巨大的优势。

一楼商铺情况 返回

火车北站 概况：火车北站是一号线上一个客流最为密集的车站。目前站点辐射范围内有33条公交线路，12个公交站点。 在指示标识方面，设置不多也不够醒目，对于不熟悉的人有一定的困难。 在出口设置方面，个人认为在高峰期位于候车大厅前的A1出口和位于售票大厅前D出入口的出入客流量是否会与火车站巨大的客流量和前来买票的客流相叠加导致相互交叉和干扰，甚至有出入口被堵死的可能性。 关于“智能多媒体触摸查询系统”其具有极强的交互性，但是经过我的观察发现使用频率不高，有种英雄无用武之地的感觉。 售票方面，多数人都选择了自动售票机购票，耗时快则11秒慢则90秒，但是也存在一些问题，在天府广场站我看到在大部分售票机空闲的情况下在人工售票口却排起了长队，这主要是许多人对系统不够熟悉，而这个却能在高峰期使地铁承受更大的压力。而且在一天的行程中也没看到有人在使用正在推广的天府通，这个值得深思。在应对高峰客流方面，地铁站届时也会增加临时人工售票窗口。 无障碍通道方面，地铁车站有着诸多的人性化设计，但是也存在着机车和站台未能位于或接近同一高度，还有一个3到4cm的高度差，希望以后的地铁这个问题可以得到妥善的解决。 消防、逃生方面，地铁站及机车上的消防设施齐全，但是我觉得大多数人还是缺少相关的消防和逃生常识，一旦发生紧急情况会出现较为严重的后果。 供电方式上，没采用一般的第三轨供电而采用刚性接触网的模式。 手机信号方面，信号良好，通话质量较高。

D出站口 平面布置图 返回

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购票数景 返回

无障碍设施 返回

供电方式 返回

天府广场站 本人在乘坐地铁（往升仙湖方向）先开右侧车门及屏蔽门后又开左侧车门及屏蔽门，这应该是为分流旅客所设定的。

总结、建议 总体来说成都市地铁一号线的运管情况还是比较成功的，运营服务时间在延长，行车间隔在缩短。 建议： 第一：继续提高管理水平，缩短行车间隔，成都的高峰6分50秒，平峰8分20秒与上海的2min还是具有很大的差距，但是也不要盲目追求缩短时间间隔这也要与客流量、管理水平、车辆数量相协调，不然可能造成上海地铁一样的事故。 第二：仍需增设地面指示牌，车站内的指示牌分布合理，但是车站外的指示牌有些欠缺，建议可在周边400到500m的路口，公交站，商业街等地方增设指示牌，这对吸引客流会有很大的帮助，也有助于市民了解和接受地铁。 第三：很多市民对地铁的各项设施不熟悉，对地铁内发生危险时的逃生等也不甚了解，建议成都地铁可以成都市的各高校的志愿者协会合作开展有关地铁的科普活动，使广大市民都能更加了解地铁，或在地铁的电视上播出各种地铁的科普知识，也会使地铁的运行更加顺畅。 第四：尽快形成一体化交通体系，首先要尽快将天府通和公交卡结合起来，真正推出城市一卡通业务，使得一张卡便可乘坐所有的公共交通工具。而且应该使一卡通的充值更方便，或可通过网上充值的方式和便利店充值的方式。

公交卡充值 返回

个人展望 解决世纪城在糖酒会期间的交通问题个人觉得除了改变车型和缩短运营间隔外还应该与成都市的发展规划特别是天府新区发展规划结合起来，现阶段不可盲目调整世纪城边上其他地铁线路的规划，不可头痛医头脚痛医脚。在我看来在结合天府新区规划和其周边的在建工程，未来的世纪城会成为成都的一个新的CBD，在延长一号线等连接线路外的同时根据客流量可规划设计两个相交环状线路在客流量集中的站点对接,使成都形成两个有合理连接的环+放射的轨道交通体系。 在未来实现成都老城区和天府新区的有效连接上，除了地铁、公交车之外，我觉得成都可以做很多有益的尝试。比如说空轨和立体快巴。 在我看来未来应该实现的是一种一体化和立体化的公交模式，在一体化上应该推广天府通，并且使其真正成为一卡通。立体化上可以考虑修建空轨、立体快巴等。

天府新区发展规划 返回

空轨 今年的两会上全国政协委员冯幸耘提出了《关于采用空中轨道交通系统缓解城市交通困难的建议》。目前，浙江温州市有意向，拟建设首条运营线路，具体的规划研究正在加紧进行中。在温州“尝鲜”之后，城市“空轨”还有可能在天津、上海、济南、合肥、洛阳和石家庄等城市投入建设。其在造价、占地面积等方面有着较大的优势。 返回

立体快巴 立体快巴，每辆“立体快巴”车体底层高度为2.2米，总高度4.4-4.5米（在人行天桥限高内），悬空的下方可让高2米以下的汽车照常通过，立体快巴修建时，只需在现有路面上改造加宽0.6米左右，另行加铺两条轨道，简单易行，每公里的投入综合成本约5000万元左右，40公里线路施工周期只需一年就可以完成。立体快巴最高时速60到80公里，平均时速40至50公里。但是很遗憾的是到现在为止立体快巴这种发展潜力巨大的城市中容量交通系统尚未投产，进行进一步的实际试验。 下一页

侧式车站 天桥式式车站 车站的设置可与大型商业中心大楼相连接，可以参照春熙路上的人行天桥的模式。 在我看来立体快巴可首先应用于天府新区的建设如天府大道。成都修建立体快巴有很多得天独厚的优势：一：天府新区尚未成型，在天府大道上施工影响相对较小，项目实施余地也较大，可以根据规划合理地布置两种车站，也能对天府新区的发展起到很好的带动作用；二：成都可以依托西南交大轨道交通实验室及交大在轨道交通领域的有利资源，进行项目研究，使成都形成立体化交通。 返回

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