TEST 航業經營管理概論-散裝不定期船產業 陳永順 主講 中鋼運通股份有限公司 業務處資深經理 KKK

TEST 123

全球經貿物流活動 礦區 工廠 下游消費者 實體原料供應 實體成品配銷 加工製造 原料運送 廠區輸送 成品運送 散裝運送 貨櫃運送

海運產業為國際牌 與國際接軌 國際環境中營運競爭 面對國際單一整合市場 海運營運與交易模式國際通用化 賺國際間錢 使用國際資源 遵守統一國際規章，從事公平競賽

散裝船產業經營管理之網絡

企業經濟目的在最追求利潤，永續經營 節流成本 開闢財源 短期 長期 短期 長期 公司獲利增加 現有營運資源與規模 拓展事業版圖 尋找最佳投資機會 提高人力生產效率 提供採購議價能力 組織變革 系統改革 掌握時機/投資評估 投入/購置營運資源 掌握時機/營運效率 降低營運成本 降低費用支出 節省人事成本 掌控新營運資源 收入來源 費用支出控制 公司獲利增加

人力資源管理 採購管理 散裝海運經營管理 法律及契約管理 市場管理 船舶及船員管理 財務管理

海運企業如人體，追求健康長壽，追求獲利、永續經營 海運法規、海運市場及海運投資成本 構成海運經營(腦中樞神經)三大內臟 海運企業如人體，追求健康長壽，追求獲利、永續經營 腦中樞神經 船務總務扮演提供養份及保養身體 人力資源、財務、會計等扮演血管提供氧氣 營運操作如四肢靈活運作 海運投資成本扮演腎臟 海運市場扮演 心肺臟 海運法規扮演肝臟

符合最新安全與保全規章 國際船舶安全管理規章(ISM Code) 岸上：須取得「一致性文件」證書(DOC) 際船舶保全管理規章(ISPS Code) 船上：須取得「國際船舶保全」證書(ISSC, International Ship Security Certificate)

海運產業總體環境與個體環境

船籍國 港口國 船級機構 船體機器保險 貨物保險 船舶 救助機構 船舶 船東責任保險 船公司 租船人 第三者 託運人 政府間與 非政府間機構 國際海事組織 國際勞工組織 國際環境保護組織 國際船級協會 船舶/船員 海洋環境 海上公共安全 船籍國 港口國 船級機構 國際貿易商務 貨主 船體機器保險 貨物保險 船舶 救助機構 船舶 船東責任保險 船員 船公司 航海與操作風險 租船人 旅客 第三者 託運人 海洋環境考量 商業考量

國貿交貨條件-貨物所有權書面移轉點之決定 E族群：起運-EXW (EX WORKS) F族群：主要運送費用未付 -F C A (FREE CARRIER) -F A S (FREE ALONGSIDE) -F O B (FREE ON BOARD) C族群：主要運送費用付訖 -C F R (COST AND FREIGHT) -C I F (COST, INSURANCE AND FREIGHT) -C P T (CARRIAGE PAID TO PLACE OF DESTINATN) -C I P (CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO PLACE OF DESTINATION)

D A F-DELIVERED AT FRONTIER D E S-DELIVERED EX SHIP D E Q-DELIVERED EX QUAY D D U-DELIVERED DUTY UNPAID D D P-DELIVERED DUTY PAID 進口碼頭 出口碼頭 E F C D

國際貿易與海運企業關聯性 Freight Co. 2. B/N 3. V/C Shipper Ship Co. (CIF Seller) 1. S/C 4. T/C 5. B/L Consignee (FOB Buyer) Ship Owner 1.Sale Contract 2. Booking Note 3. Voyage Charter 4. Time Charter 5. Bills of Lading

國貿、海運、金融與保險關係

國際貿易事業與海運產業比較

海運產業經營管理主要骨幹 遵守法律規範 人力資源管理 財務管理與 與總務採購 會計管控 船舶產業經營 衡量市場特性 目標： 獲利、安全 控管投資成本特性 借用市場 分析工具 船舶工程 與船員配置 借用財務 投資方法

海運經營五度空間座標 年度使用天數 船舶利用率 運貨裝載Full&Down 環保 船舶投資暨營運成本 船舶價值 船舶安全 IMO MEPC PSC 環保 船噸供需 (新船噸增長/逾齡淘汰) 全球經貿消長 港口延滯 船舶投資暨營運成本 船舶價值 取得船舶成本(船價、融資、匯率) 船舶營運操作成本(船員、維修保養、保險) 船舶營運變動成本(燃油、港埠、貨物處理、運河通過) IMO CLASS PSC&RIGHTSHIP STCW 船舶安全

海運研究範疇 海運法律 海運市場 海運成本 船舶管理與工程 船 舶 建 造 船 員 僱 用 船 舶 安 全 海事公法 海事私法 供給面 需求面 資 本 成 船 務 成 本 營 運 成 本 船舶 貨載 國際公法：SOLAS、STCW 國內私法：海商法、船舶保險 國際私法：國際海上貨物運送法 國內公法：航業法、船舶法 船舶分類 新船建造 舊船解體 主要貨載 次要貨載 船價(利息、折舊) 、匯款 船員薪伙、船舶維護保養 船舶保險及責任險 燃油、港埠及運河費 國內船員、國外船員 造船合約、船籍及船級 SOLAS、ISM及ISPS 航運契約法 市場價格 租金、運價及船價 波羅的海運價指數

貨櫃船經營與散裝船經營差異 貨櫃船經營須具有一定規模船隊，才能開闢航線，為強化競爭力及服務品質，則須提供密集船期服務。 貨櫃船經營為攻佔市場佔有率與規模經濟，貨櫃船經營公司營運控管船隊愈來愈大。 散裝船經營銷售能力與營運控管船隊得規模無顯著影響，散裝船服務商品沒有銷售困難問題，僅有價格賣得好或壞，則重市場價格的掌控。 全球散裝船經營公司相當多且分散，僅擁有數艘船之散裝船公司非常多，前十大散裝船公司持有船噸數佔全球總噸位比率不到20%。 小船公司不影響其在市場銷售能力與競爭力。 散裝船經營致勝之道在市場價格漲跌趨勢掌控能力。

不定期船與定期船營運比較 不定期船 定期船 市場環境 1.近似完全競爭市場 2.價格波動劇烈，預測不易 1.非完全競爭市場，近似寡佔 2.短期價格穩定，透明揭露 1.掌握最佳時機，降低風險 2.TR=P.Q(P變動劇烈) 3.以整艘船批售(Wholesale) 1.公共運送人角色，滿足顧客 服務需求，提高市場佔有率 2.TR=P.Q(P=Constant) 3.將艙位零售(Retail) 營運重心 營運模式 1.視船舶及貨載合約為商品交 易，將船舶以長短期出租或 租入，貨載合約簽入或簽出 2.除重要投資船舶外，人員 設備投入不多，以臨時指派 1.航線船舶配置固定，貨物運送為核心 2.人員設備及營運投入較無彈性 3.租入適合船舶、出租不適合船 ，船舶租傭為輔 適用法律 1.以貨物運送者，優先適用租 傭船契約，其次國內外海上 貨物運送法 2.遵守各國及國際海事公法 1.以貨物運送者，適用各國及國 際海上貨物運送法 2.若船舶出租時，優先適用租傭 船契約，國際海上貨物運送法 3.遵守各國及國際海事公法

散裝海運經營與管理範圍 市場 海運運價或租金(時機) 1.實體市場 2.衍生性市場 船舶資產價值(時機) 成本 船舶資本成本(時機) 利息、折舊 船務成本(效率) 船員薪資、維修保養、保險 營運變動成本(效率) 港埠費用、燃油費用 風險 營運操作風險(效率) 船舶保險、責任險 信用風險(徵信) 市場價格風險(預測) 產業風險(創新)

海運運輸產業功能性結構 功能分類 運輸工程 運輸規劃 運輸經營 行政管理 建造/ 維修 固定資 產投資 評估 營運 評估 市場 價格 營運 成本 法規 權利 義務 組織 績效 需求 供給 盈虧/績效 價格/收益

航運營運管理與策略管理 海事公法 海事私法 股東利潤 員工福利 營 運 投資成本 管 營運成本 理 營運風險 永續經營 海運市場 特性與價格 TEST 航運營運管理與策略管理 海事公法 海事私法 股東利潤 員工福利 營 運 管 理 投資成本 營運成本 1.定期船運 營運風險 永續經營 2.不定期船運 海運市場 特性與價格 社會責任 船舶與責任 保險 市場競爭態勢 相關聯產業經濟 國際社會態度 船籍國政府政策 外部營運環境 策 略 管 理 營運管理 人力資源條件 公司組織氣候與文化 財務條件 內部資源條件 KKK

散裝乾貨船側面與上面切面圖

船舶規格定義(M/V “China May”) Type: Gearless Panamax Bulk Carrier Flag: Liberian Call Sign: ELRW8 Lloyd’s/IMO No: 9138496 ISM No: DNS 98/403/SMC Classification: Highest B.V. +I3/3E, Bulk-Ore Carrier, Deep Sea, No. 2,4,6, holds may be empty, No. 4 hold may be ballasted Builder: Tsuneishi Shipbuilding Co., Ltd., Japan Date of Delivery: June 20, 1997 Tonnage: Dwt: 74,009 M/T Dual Dwt: 69,999M/T at 13.262M Gross : 38,338 Tons Net: 24,681 Tons Summer Draft: 13.870M Suez Tonnage: Gross 40,124.33 T Net 36,629.15 T Panama Tonnage: Gross -- Net 31,712 T Panama Cana Dwt at 39’06’’ TFW(Tropical Fresh Water): 59,930 M/T all inclusive LOA/Breadth/Depth: 225.0M/32.26M/19.10M(MLD) Capacity: Grain: 88,335.0M3 (3,119,551 Cu.Ft.)(Holds&Hatches)

總噸與淨噸的定義 船舶總噸位(Gross Tones, GT)：係指該船甲板 以上及甲板以下圍蔽部分(Enclosed Space)之總 容積，以2.8328立方公尺(或100立方英呎)折合1 噸計算，係一容積概念而非重量噸。 船舶淨噸位(Net Tones, NT)：係指該船甲板以 下圍蔽部分(Enclosed Space)可使用於裝貨之總

No. of Hatches/Holds: 7 hatches (Steel Side Rolling hatch covers) & 7 Holds Hatch Size: #1: 15.30M X 12.80M #2~#7 17.00M X 15.40M Speed/Consumption: About 14.50 Knots Average (About 14.75 Knots on about 28.30 M/T Ballast) (About 14.25 Knots on about 31.60 M/T Laden) including generator with no MDO at sea under good weather up to including Beaufort 4, and Calm sea Vessel can use Heavy Fuel Oil up to 380 CST Bunker to meet ISO 8217 RMG 35 specifications Port Consumption: About 1.90 M/T Heavy Fuel Oil per day for generator plus about 1.70 M/T HFO for boiler Full laden TPC : About 66 M/T Australian Hold Ladder in cargo holds: Fitted Vessel to be in possession of Grain Loading Stability pursuant to requirement of SOLAS and IMO regulations for carrying grain

Loading Line Marking

散裝乾貨船船艙橫切面圖

散裝貨與雜貨運送型態 全球海運貿易貨載 散裝貨載： 任何單一貨載批量大到足夠填 滿整艘船。主要貨載有：乾散裝貨 、散裝液化貨及特殊散貨 一般雜貨載： 任何單一貨批量太少以致無法填滿整 艘船，主要貨載有：超大件貨、貨櫃 貨、墊板貨、吊網貨、冷凍貨、桶裝 不定期海運企業：提供以一船一貨 的海上貨物運送 定期海運企業：提供以公共運送對少 批量的海上運送 散裝船隊提供運送散裝貨載，主 要型態有：散裝乾貨船、油輪、 複合型船及特殊專用散裝船 定期船隊提供運送一般貨載，船舶 主要型態有：多用途船，貨櫃船及 駛進駛出船 租傭船市場：船舶出租入 自有散裝船 自有散裝船 全球船隊： 很多不同型態船舶

World Dry Bulk Trade in 2009

World Major Dry Bulk Trade

礦砂現貨價與鋼材價格間關聯性

中國進口礦砂變動趨勢

中國進口煤炭變動

中國進口礦砂及煤炭變動

中國粗鋼產量變動

礦砂現貨價與海岬型船平均租金間互動關係

主要散裝乾貨載批量大小比例

Capesize Employment

Panamax Employment

在比較利益下產生國際貿易海運貨載 全球商品供給 全球商品需求 相對成本利益 相對成本利益 需求波動 需求預測 海運需求預測 生產成本 實際生產 生產能量 商品庫存量

船噸需求與供給-租傭船活動 海運需求預測 船噸短絀 可使用船噸 即時需求船噸 遠期租傭 購買船噸 論時租傭 現貨租傭 新船噸 二手船噸 長期 短期

實體資產(Physical Assets) 散裝船市場投資 基礎資產 (Underlying Assets) 實體資產(Physical Assets) 海運費指數 組成份航線 光船租賃 (B/C) 購買船 現成船(S/P) 建造新船 (N/B) 衍生性市場 P&I險 H&M險 船舶管理(Ship Management) 選擇權 (Option) 遠期契約 (Forward) 期貨契約 (關閉) (Future) 論時傭船 (T/C) 論程傭船 (V/C) 提單(B/L)

散裝船產業之資金管理 收益來源 支出 本業營業收入：運費、租金 業外收入：轉投資收入、票券及外匯收入 ，以及出售固定資產 資金管理 1.提高資金周轉率 2.無閒置資金、防止周轉不靈 3.防止舞弊 資金管理 人事總務部門：員工薪資福利、採購、辦公雜費 支出 船工部門：船員薪資、維修工程、船舶配件、船上補給品 業務部門：營運成本 財會部門：固定資產投資、營業稅、股東股利、船舶保險

現金流量管理 現金流量 固定成本 船務成本 1.船員薪伙 2.船舶維護保養 3.船舶保險與船東責任險 船舶投資資金成本 1.利息費用 2.攤提折舊費用 管理銷售成本 1.岸上員工薪資保險 2.辦公室租金與雜費 3.通訊費 公司收益 1.運費或租金收入 2.財務操作收入 3.處置資產增值收入 現金流量 營運變動成本 1.股東紅利 2.應付稅捐 航次營運成本 1.港埠費用 2.燃油費用 3.運河通行費 4.運費稅(IF ANY)

海運不同交易型態下成本及時間分攤 定期運送 論時租船 論程租船 論程租船 光船租賃 Liner Term T/C B/C 船東成本及時間風險 卸港時間 裝港時間 航行時間 卸貨成本 裝貨成本 航次成本 租方成本及時間風險 操作成本 資本成本 定期運送 論時租船 論程租船 論程租船 光船租賃 Liner Term T/C V/C FIO V/C LI/FD B/C

散裝海運公司組織型 股東會 董事會 總經理 副經理 副經理 稽 核 室 企 劃 處 船 務 處 管 理 處 業 務 處 勞 安 室 財 務 資 訊 課 總 務 課 物 料 課 船 員 課 財 務 課 會 計 課 業 一 課 成 品 課 人 事 課 工 務 課 業 二 課

海運企業治理之開車哲學

總經理：如同汽車駕駛員，掌控公司行駛方向與目的地。為引領公 司走向正確方向，與順利、安全與快速抵達目的地。總經 理除必須充分知道車子性能，依車子具有性能，予以駕馭 車車子，或為讓車子抵達預定目的地，有必要強化引擎與 輪胎性能水準。車子引擎與輪胎如同公司各功能部門，要 他們性能提高並適時發揮其潛能，提高員工專業職能，以 及給予員工激勵獎賞。另擬定正確行車方向與目的地，總 經理必須掌握正確市場價格與投資資訊，以及建立船舶行 銷通路。 總經理駕駛車子選錯行進馬路，將會浪費人力與油料資源 ，甚讓公司陷入泥沼。故總經理形成決策資訊非常重要。 副總經理：輔佐總經理，總經理藉由方向盤操縱車輪連桿，再由連 桿牽引車輪，亦即副總經理秉呈總經理意旨，帶領所屬部 門正確如期執行總經理之政策，並指揮監督部門主管執行 部門應負責任務。

部門主管：帶領所屬部門同仁達成上級交辦任務。依所屬部門同 仁專業能力，使他們能忠心、熱忱與使命感達成交辦 工作。部門如車輪，車子各車輪應齊頭並進，倘其中 有一車輪跟不上，或出問題，不只各車輪受到制縛， 而且總經理很難操控方向盤往預定方向，故車輪是否 運轉靈活順利，將牽動公司是否能適時如總經理擬前 往目的地。車輪為基層員工，如何讓基層員工快速往 前行，此為人力資源範疇。 基層員工：平常遵守崗位，努力以赴完成分配任務，少報怨，勤勞 多作事，有機會爭取歷練工作，豐富多職能經驗。同時 為工作勝任愉快與提升職場競爭力，應努力學習彌補不 足技能與知識，由工作績效表現，以獲取晉升機會。

散裝不定期船市場交易型態 海運市場分析與預測 船舶買賣 紙張交易 船舶出租/租入 租入船舶 船舶管理 自有船舶 期 貨 交 易 遠 期 交 選 擇 權 交 易 船舶營運管理 船舶營運成本 A.船舶每日成本: 1.每日資本成本 2.每日船務成本 (相等租金成本—租入船) B.營運變動成本 價差 損益結果 每日收益

散裝海運市場具有投資標的 實體市場： 船舶所有權移轉交易(S&P)) 除保留所有權之權利與責任移轉交易(B/C) 船舶船舶使用權與船舶營運指揮權移轉交易 (T/C) 含括或不含括裝卸貨作業之貨物運送交易(V/C) 運費指數下衍生性市場： 期貨交易(2002/4停止) 遠期交易或換權(SWAP)交易 選擇權交易

海運風險管理 企業風險管理(ERM)：使用科學方法來量測與管理企業所暴露各 種不同風險。 市場風險(Market Risk) ：財務部位面對來自市場因素的變動所產 生風險，諸如利率、匯率及商品暨權益價 格等變動。 作業風險(Operational Risk) ：損失的風險來自於企業體的操作所 產生之實體的災難、技術失敗及人為錯誤， 包括舞弊、管理不當及過程錯誤等。 信用風險(Credit Risk) ：風險來自於生意的對方可能出現無法、 或可能性減少履行合約或法定責任。 商業風險(Business Risk) ：風險來自於生意週期或需求預測風險， 以及無法量化風險等變數的變動，諸如在競 爭者行為技術上獲得步驟上改變，即過時技 術落後競爭者。

海運產業風險管理構面 海運產業風險 商業風險 (Business Risk) 策略風險 (Strategic Risk) 財務風險 (Financial Risk) 市場風險 (Market Risk) 信用風險 (Credit Risk) 流動性風險 (Liquidity Risk) 作業風險 (Operational Risk) 法律風險 (Legal Risk)

風險管理 信用風險管理：交易對象限定與公司過去有業務往來且信用評 價不錯客戶。作業人員應履約時隨時注意客戶 履約態度是否異常。 市場風險管理：市場分析人員須每日搜集市場資訊並進行市場 評估，並注意未來市場價格波動對所持部位可 能之損益影響。 流動性風險管理：交易人員應遵守授權額度，並注意公司之現 金流量，以確保交割時有足夠之現金支付。 作業風險管理：作業人員與船上人員須完全瞭解合約任務，並 事先規劃履約步驟，除自己負責部分應準時完 成外，並監督相關單位人員是否已執行份內任 務，交互監督。船舶狀況維持良好狀況，表現 優良船藝學素養。 法律風險管理：交易人員於洽合約時必須注意條約中權利與責 任範圍，避免接受承擔高風險責任，以及防止 條文用詞含糊及遺漏，簽署之文件時應詳細檢 查後始得簽署。

不定期船風險管理架構 市場管理 成本管理 企業風險管理 法律管理 操作管理

海運產業法律管理 海運事業行政法 國際與國內海上貨物運送法 國際與國內船員勞動法 國際與國內船舶公法 國際與國內船員適任公法 約克安特威普共同海損法 租傭船契約法 防止船舶海洋污染法 船舶保險法 船東責任險法

船東營運操作船舶之風險轉嫁 船船體與機器險 可獲得補償的風險 無法獲得補償的風險 任險予以承保)。 財物之污染或污損(可透過船東責 或疾病。任何動產、不動產或個人 舶上之貨物或其他財產。人命傷亡 物或任何其他物品之移除。被保船 碰撞不保事項：障礙物、殘骸、貨 人的欠缺適當注意 惡意行為起源於被保險船東或經理 引起機器故障 核子武器 兵險/罷工險(可另外加保) 船舶正常耗損/非海上危險事故所 被保險人的故意過失 責任賠償額的3/4 或經理人欠缺適當注意所致 理人的欠缺適當注意 滅失但非起源於被保險船東或經 船長/船員惡意行為招致船舶毀損 毀損滅失 承斷裂、鍋爐爆裂 碰撞對他船與他船財物依法判定 港口污染至被保險船舶但非船東 船長/船員/領港的疏忽招致船舶 船體或機器之任何隱藏瑕疵或軸 裝卸或轉運貨物或燃油之意外 海上風險所招致船舶毀損滅失

船東互保責任險 可獲得補償責任風險 無法獲得補償風險 檢疫/共同海損/行政罰款/訴訟費 定賠償責任的1/4 者等生病及傷亡 運送貨物毀損滅失 補償或保證合約 移除沉船 油污染賠償(最高十億美元) 碰撞對他船與他船上財物依法判 偏航與船員遣返 海上偷渡客與人命救助 船上船員/旅客/臨時雇員/第三 被保船舶及船上設備毀損/修理費 法律賦予責任限制 戰爭險 船體與機器險可補償部分 延滯費/船期延誤損失 僱主應負擔責任(違反法律責任) 被救助費用 油污染超過最高賠償額 商業損失/呆帳損失/詐欺

散裝海運市場特性 近似完全競爭市場，價格由供需平衡強度決定。 長期市場走勢又全球主要國家經濟基本面影響，故具有 經濟循環性。 短期市場走勢易受到季節性、氣候、政治及港口擁擠等 影響，故波動劇烈迅速。 散裝貨載幾乎存在單向流動，船舶單向有貨，回程空 載。海運商品(船舶、貨載運送合約)存在異質性。 波羅的海海運交易所為公正、客觀的獨立市場機構，建 構市場運價指數，每日公佈。 以實體現貨及長期合約交易，以及以Paper標準化期貨 (BIFFEX，已2002年停止)及遠期合約(FFA)型態交易、 選擇權(Option)交易等，具有多元化商品交易。

散裝海運符合市場完全競爭的條件 進出無障礙(No barrier to entry and exit 擁有眾多市場參與人(Large number of market participant) 需求與供給的海運運輸服務商品屬於同質性 (The homogeneity of transporting service in both demand and supply) 效率市場資訊與傳播(Efficient market information and dissemination) 船舶機動性與競爭性(Ship’s mobility and competition)

主要散裝貨流分佈、航線與貨載量

全球重要礦砂貿易海運航線分佈圖 單位：M.MT(拾億噸-海浬)

全球重要煤炭貿易海運航線分佈圖 單位：M.MT(拾億噸-海浬)

全球重要穀類貿易海運航線分佈圖 單位：M.MT(拾億噸-海浬)

不同散裝船型大小對不同貨載承運比例 散裝船等級 貨載(總船運百分比) 礦砂 煤礦 穀類 鋁礬土/鋁錠 肥料 海岬型船 巴拿馬型船 輕便極限暨 輕便型船 70% 22% 8% 45% 40% 15% 7% 43% 53% - 45% 55% - 20% 80% 礦砂 煤礦 穀類 鋁礬土/鋁錠 肥料 海岬型 巴西-西歐 &大陸、日本 西澳-西歐 東澳-遠東、 日本&西歐 南非-西歐 &遠東 阿根廷-中東 &東歐 巴拿馬型 巴西-西歐 &大陸、日本 西澳-西歐 東澳-遠東、 日本&西歐 北美-西歐 &遠東 北美-遠東 &西歐、 中東 輕便極限 暨輕便型 印度-遠東 加拿大-美國 西非-西歐 南非-遠東 &歐洲 澳洲-遠東 &中東 北美-非洲& 西歐 加勒比海-北美 &西歐 西非-西歐&日本 摩洛哥-西歐 俄羅斯-西歐 美國-日本/西歐

散裝乾貨船市場船噸供需變動趨勢

散裝海運市場運價指數

海運市場循環週期 需求面加強 租金或運價上漲 供需平衡獲得改善 新船及二手船價值提高 解體船增加 船廠擴充產能 新船訂建訂單減少 造船產業欣欣向榮 新船及二手船價值降低 租金或運價下跌 船噸供給過剩

海運指數與期貨委員會選取指數航線之準則 地理平衡(Geographical Balance) 流動性(Liquidity) 透明化(Transparency) 標準條件(Standard Term) 商業平衡(Commercial Balance) 航線數目(Numbers of Route)

波羅的海散裝乾貨船運價指數 散裝乾貨船指數 (Baltic Dry Index, BDI) 巴拿馬型船指數 BDI=﹝(BCIAvg T/C+BPIAvgT/C+ BSI AvgT/V+BHSIAvgT/C)/4﹞x 0.113473601 巴拿馬型船指數 (Baltic Panamax Index) 海岬型船指數 (Baltic Capesize Index) 超輕便極限型船指數 (Baltic Handymax Index) 輕便型船指數 (Baltic Handysize Index)

1985年開始Baltic Freight Indices(BFI)組合航線

波羅的海海運費指數沿革 BFI BPI BCI 2002/4(期貨Closed) 1998/1 1999/4/28 1999/11/1 1985/1創立 1990/8/3 1993/11/3 BFI 2006/1 現貨運費率 現貨運費率與租金費率 Handy、Panamax&Capesize (20%) (65%) (15%) Panamax&Capesize BPI BCI 期貨市場(BIFFEX):Underlying Commodity as BFI BHMI BSI BFI BHSI BDI BPI

波羅的海運費指數演變及BIFFEX, FFA發展

海岬型船運價指數(Baltic Capesize Index, BCI) 號碼 航線說明 權數(%) 平均價 變動 C2 160,000LT Tubarao-Rotterdam(ore) V/C 10 26.456 0.412 C3 150,000MT Tubarao-Beilun/Baoshan(Ore) V/C 15 44.975 0.725 C4 150,000MT Richards Bay-Rotterdam(Coal) V/C 5 30.917 0.528 C5 150,000MT W.Australia-Beilun/Baoshan(Ore) V/C 22.300 0.356 C7 150,000MT Bolivar-Rotterdam(Coal) V/C 26.428 0.361 C8 172,000MT Gibraltar/Hamb.Trans Atlantic T/C RV 99,400 1,111 C9 172,000MT Continent/Mediterranean Trip Far East 109,920 1,260 C10 172,000MT Nopac T/C RV 20 105,100 2,050 C11 172,000MT China/Japan Trip Mediterranean/Cont 86,325 2,805 C12 150,000MT Gladstone-Rotterdam (Coal) V/C 38.475 0.835

巴拿馬極限型船運價指數(Baltic Panamax Index,BPI) TEST 巴拿馬極限型船運價指數(Baltic Panamax Index,BPI) 號碼 航線說明 權數(%) 平均價 變動 P1 55,000LT US Gulf/ARA Light Grain V/C 10 45.315 -0.127 P1A 74,000MT Trans Atlantic T/C RV 20 48,394 -118 P2 54,000MT US Gulf/Japan Hard Soybean V/C 12.5 70.336 -0.175 P2A 74,000MT Skaw-Gibraltar/Far East T/C Trip 52,804 -480 P3 54,000MT Nopac/Japan Hard Soybean V/C 49.554 -0.339 P3A 74,000MT Japan-S.korea/Nopac T/C RV 51,859 -535 P4 74,000MT Far East.Nopac/Skaw-Passero T/C Trip 15 49,766 -377 KKK

超輕便極限型船運價指數(Baltic Supramax Index,BSI)

輕便型船運價指數(Baltic Handysize Index,BHSI)

四標準型船市場運費指數

海岬型船四條航線租金水準

巴拿馬型船四條航線租金水準

超輕便型船四條航線租金水準

輕便型船太平洋與大西洋航線租金水準

散裝船業間Joint Venture模式 T/C 聯盟會員 散裝船業聯盟 提供 T/C 船東 優勢會員組員 船舶 V/C 總收益 淨收益 服務項目： 訂約、營運 、行銷、船舶 排程、加油、 貨物裝卸、現 金管理、會計、 保險、代理等 提供 T/C 船東 優勢會員組員 船舶 V/C 總收益 淨收益 (總收益-航次成本) 貨主 佣金 淨收益 比重分析系統

散裝海運聯盟主要特性 Similar tonnage Central administration(pool management company) Joint marketing Negotiation of freight rates Centralization of voyage costs Freight collection Weighting system Revenue distributionh Fair share