交通部運輸研究所合作研究計畫 海運實施噸位稅可行性之研究 交通部運輸研究所合作研究計畫 海運實施噸位稅可行性之研究

研究報告章節 第一章 緒論 第二章 各國實施噸位稅之背景分析 第三章 實施噸位稅之成效分析 第四章 噸位稅制可行內容分析 第一章 緒論 第二章 各國實施噸位稅之背景分析 第三章 實施噸位稅之成效分析 第四章 噸位稅制可行內容分析 第五章 實施噸位稅之經濟分析 第六章 實施噸位稅制之財政分析 第七章 問卷調查統計及座談會結果分析 第八章 我國海運實施噸位稅之建議方案 第九章 結論與建議

壹、緒論 一、研究目的 1. 深入了解西歐國家實施船舶噸位稅制之 背景、內容及立法方式。 1. 深入了解西歐國家實施船舶噸位稅制之 背景、內容及立法方式。 2. 比較分析西歐各國實施船舶噸位稅制之 實施成效，並可瞭解其中成效較佳國家 之噸位稅制之關鍵成功因素。 3. 評估我國若實施船舶噸位稅之效益、可 能困難或衝擊，尤其對國家整體稅賦之 影響分析。

一、研究目的(續) 4. 依我國國情及航運產業環境，提出我國 實施船舶噸位稅之可行性分析。 4. 依我國國情及航運產業環境，提出我國 實施船舶噸位稅之可行性分析。 5. 提出若我國實施船舶噸位稅時，其具體 內容之建議，包括配套措施及立法之建 議。 6. 提出若我國不適合船舶噸位稅，是否有 其他較可行之替代方案建議可提升國輪 船隊競爭力或降低國輪船隊之經營成本

二、研究範圍 1. 西歐各國實施船舶噸位稅之內容及其成 效 2. 我國實施噸位稅之可行性分析 3. 我國實施噸位稅之方式及配套措施 1. 西歐各國實施船舶噸位稅之內容及其成 效 2. 我國實施噸位稅之可行性分析 3. 我國實施噸位稅之方式及配套措施 4. 其他替代方案及具體建議之研析

三、研究內容與工作項目 1. 實施船舶噸位稅制之原因、方式、 成效及其配套措施 2. 實施噸位稅制對國家、航運業或個 別航商之效益分析 1. 實施船舶噸位稅制之原因、方式、 成效及其配套措施 2. 實施噸位稅制對國家、航運業或個 別航商之效益分析 3. 實施噸位稅制對國家整體稅賦之影 響分析

三、研究內容與工作項目(續) 4. 分析我國實施噸位稅制之可行性，包括法 律、經濟、財務及技術等層面之可行性探 討。 4. 分析我國實施噸位稅制之可行性，包括法 律、經濟、財務及技術等層面之可行性探 討。 5. 研擬我國若實施噸位稅制須採行之方式及 相關配套措施 6. 研析其他可降低航運業成本之替代方案 7. 影響國輪發展相關議題之探討及其具體建議

貳、各國實施噸位稅之背景分析 一、各國實施噸位稅制之理由 1. 國輪船隊下滑嚴重、本國航業式微。 2. 本國船員僱用人數減少，造成人才斷 層，影響岸基產業之就業人口及經營。 3. 提供外溢效果，繁榮航運週邊產業。 4. 稅賦競爭下，配合國際稅制立法趨勢， 避免本國航運產業繼續惡化。

二、各國實施噸位稅之時間 國 名 實施時間 挪 威 1996 荷 蘭 德 國 1999 英 國 2000 丹 麥 2002 比利時 芬 蘭 國 名 實施時間 挪 威 1996 荷 蘭 德 國 1999 英 國 2000 丹 麥 2002 比利時 芬 蘭 愛爾蘭 2003 美 國 2004 義大利 印 度 南 韓 2006 日 本 研究考慮中

三、荷蘭模式之噸位稅制簡介 荷蘭於1996年實施此一模式。在此一模式下，不考慮航商是否有實際利潤，不論該船是否營運、是否有實際盈餘、是否發生在國外。航商得以十年為期，選擇適用此一噸位稅制，一概以推定利潤（Derived Profit）計收噸位稅，以取代營利事業所得稅。若不選擇適用噸位稅制，則仍適用傳统之公司稅營利事業所得稅制。 　　其計算方式為： (1) 推定利潤 ＝ 船舶淨噸位 × 每噸每天若干金額 (2) 噸位稅＝推定利潤 × 一般之公司營利事業所得稅率 　　（註：荷蘭之公司營利事業所得稅率為30-50%，視推定 利潤多寡而定）

四、我國若實施噸位稅制之政策目標 1.增加國籍船隊 2.增加船員培訓及僱用人數 3.提供岸基產業專業人才 4.增加國際海事領域發言機會及影響力 5.因應國防需求 6.增強本國航業之國際競爭力 7.與其他產業共同發展 8.鼓勵航商及相關產業於我國設立營運總部

參、施噸位稅之成效分析 一、航商選擇是否適用噸位稅制 之考慮因素 1.航商之稅賦成本考量 2.噸位稅制設計是否足以吸引航商 3.公司營利事業所得稅之稅率 4.相關法規及配套措施

二、我國實施噸位稅制之關鍵 成功因素分析 1. 稅制設計是否對航商構成誘因，而使其 選擇適用噸位稅制。 1. 稅制設計是否對航商構成誘因，而使其 選擇適用噸位稅制。 2. 是否能不影響政府現行財政收入，甚至 能增益稅收。 3. 實施噸位稅制能否達成所定之政策目標 4. 其他配套措施是否可行。 5. 對航運及財政政策之認同及穩定程度。

肆、噸位稅制可行內容分析： 我國實施噸位稅制初步建議方案 1.適用資格 (1) 凡在臺灣地區依航業法設立之船舶運送業，並在 臺灣地區設立營業總部，而應依中華民國所得稅 法繳納營利事業所得稅者。 (2) 外國船舶運送業在臺灣設立分公司者不適用。 (3) 該公司至少應擁有一艘中華民國籍船舶。但其所 經營適用噸位稅制之船舶，不限為中華民國籍船 舶(此項仍可再斟酌)。其以論時傭船租入之船舶 的淨噸位，不得超過其所經營適用噸位稅制之船 舶的淨噸位之和的75%。 (4) 上述船舶運送業得選擇適用噸位稅制，或仍適用 傳統之營利事業所得稅，但是一旦選用噸位稅 制，則必須持續十年。

2.適用範圍 (1) 使用100總噸以上之船舶從事海上運送之相 關營業活動（碼頭經營、船舶管理、船舶 拖帶、海難救助）所得。 (2) 海外投資經營船舶運送業或相關航運產業 之子公司所分配之股利。 (3) 處理航運資產(船舶)之資本利得。 (4) 經營與海上運送有關之營利所得，佔其總 所得25%以內。 (5) 港區內之港勤船舶、工作船、交通船不適 用。

3.推定利潤費率之研擬 若採噸位稅制其推定利潤及每年應繳噸位稅(參考英國制之推定利潤費率) 船舶淨噸位 每100淨噸位每天應稅利潤 每日之推定利潤 (US$) 每日應繳之噸位稅(以25%計) (US$) 每年(以365天計)應繳之噸位稅(US$) 1,000以下 ₤ 0.60 (US$1.02) (NT$32) 1000淨噸位之船舶： 10.2 (NT$320) 2.55 (NT$80) 930.75 (NT$29,200) 1,001以上至10,000 超過1,000之部分 ₤ 0.45 (US$0.765) (NT$25) 10,000淨噸位之船舶： 78.96 (NT$2570) 19.74 (NT$642.5) 7,205.10 (NT$234,513) 10,001以上至25,000 超過10,000之部分 ₤0.30 (US$0.51) (NT$16) 20,000淨噸位之船舶：129.96 (NT$4170) 250,000淨噸位之船舶：155.46 (NT$4970) 32.49 (NT$1,042.5) 38.865 (NT$1,242.5) 11,858.85 (NT$380,513) 14185.73 (NT$453,513) 超過25,000，超過之部份 ₤ 0.15 (US$0.255) (NT$8) 50,000淨噸位之船舶：219.21 (NT$6970) 54.803 (NT$1,742.5) 20002.91 (NT$62,732.00)

4.配套措施 (1) 提供一定比例之實習船員名？。 (2) 僱用一定比例之本國籍船員？ (3) 允許噸位稅制之國輪船舶，自國外直航大陸港口？ (4) 每年在噸位稅船舶工作滿180天之船員免稅優惠？ (5) 對未採噸位稅制之公司仍提供稅賦優惠(例如加速折舊、投資抵減等)？ (6) 對適用噸位稅制船舶之賣船所得是否免稅？是否應要求在賣船一年至賣船後三年內之期間，重購與原船等值(或以上)之船舶？ (7) 是否要求適用噸位稅之船舶，登記為中華民國籍？

伍、實施噸位稅制之經濟分析 一、基本假設 總成本： TC = FC + VC = F(K) + c(K) · Q 1. 收益面：航商在市場運價 (p) 下，承載 Q 之貨物量，總收入(TR) = p · Q 2. 成本面: 船舶噸位數K，固定成本為F(K)，隨船舶愈大其固定成本愈高; 邊際成本為c(K)，亦因船型大小而不同。 總成本： TC = FC + VC = F(K) + c(K) · Q 3. 滿載時 Q = K 4. 景氣循環指數 r 5. 營利事業所得稅率 τ，( 0< τ <1 ) 6. 噸位稅率為 φ (先假設 φ 為固定值)，噸位稅支出為 φ · K 7. 營利事業所得稅制下，航商的稅後利潤函數 πI πI = [p · Q - [F(K) + c(K) · Q]] (1 –τ) (1) 8. 噸位稅下，航商稅後利潤函數 πT πT = p · Q - [F(K) + c(K) · Q] - φ · K (2)

二、兩種稅制比較分析

三、經濟分析小結 1.市場運價 p 和營利事業所得稅 τ 對噸位 稅稅率的影響為正。亦即：運價愈高或營利事業所得稅率愈高，可被航商接受之噸位稅率愈高。 2.個別航商船舶噸數K對噸位稅的影響不定。當固定成本 F 大於 時，為正向效果。

3. 營利事業所得稅 (τ) 的變動，對兩種稅負差異 的影響不定，端視航商在滿載時的稅後利潤。 (1)當航商在滿載之利潤大於固定成本時，調高 (或降低) 營利事業所 得稅，將使得營利事 業所得稅負高於(或低於) 噸位稅之稅負。 (2)反之，若有虧損時：亦即當航商在滿載之利 潤低於固定成本時，調高營利事業所得稅， 噸位稅將高於營利事業所得稅的負擔。 X(表示航商支付營利事業所得稅與改採噸位稅 後的稅負差異)值的大小，同時也反映政府稅收 水準的變化。當X>0，表示航商原本營利事業所得稅稅收水準高於噸位稅稅收；另一方面，當X<0，即航商之應繳之噸位稅大於應繳之營利事業所得稅。

陸、實施噸位稅制之財政分析 一、贊成與反對政府以稅賦獎勵介入產業發展之理由 贊成政府介入之理由 反對政府介入之理由 矯正市場失靈 動態比較利益之推動 市場外部影響的矯正 國際示範效果 消除現存制度的扭曲 政府失靈 降低市場運作效率 質疑政府選定策略性產 業之能力 租稅制度複雜化

二、以噸位稅制獎勵航運產業之分析 就歷年獎勵之重點及趨勢中，有下列二點值得討論： 1.由重視工業逐漸轉向重視服務業的需要 航運業適用噸位稅制在上述篩選原則中，具有下列特性： (1)外部性（或外溢效果）大。發展航運業可帶動航運業相 關之週邊產業，以及提供我國跨國企業國際物流服務， 增加其以台灣為營運總部之意願。根留台灣，運籌全 球，除製造業之根留台灣外，其所需運籌全球之貿易、 運輸、金融、電信等服務業應有相關配套措施，方可使 台灣成為亞太營運中心或運籌中心。若噸位稅制與國籍 船員培育結合，其附帶之外部利益包括船員訓練機構、 就業人口、岸勤幹部之培養等亦有效益。但有鑑於服務 業的產值與就業人口的比重愈來高之情況下，台灣在國 際性服務業之發展亦具比較利益，而航運業之國際化服 務產業若能受到稅賦獎勵，將會有更好之發展。

(2) 逐漸重視整體租稅環境的改變 1991年施行之促產條例首度鼓勵企業往資源貧瘠地區投資，以平衡區域經濟發展。2000年政府亦開始鼓勵企業在台灣設立營運總部、物流配銷中心，希望帶動產業升級，根留台灣，以免造成台灣產業發展空洞化。2002年的財政改革委員會所討論之議題亦包括「建立台商大陸資金匯回無障礙租稅環境」、「外國營利事業在台灣境內之分支機構盈餘匯回總公司課稅之檢討」等。航運產業體質之改善，鼓勵其以台灣為策略及管理總部，經營國際運輸，並將海外營收及子公司之股利匯回台灣，提供台灣就業機會等，對整體租稅環境之改善，亦可促使其他企業之根留台灣，運籌全球。尤其在其他國家如韓國、日本皆已實施噸位稅。而香港及新加坡亦有獎勵船舶回（入）籍之方案，以該國為營運總部，我國亦面臨之租稅競爭。若不實施噸位稅制，航商將其航運生產資源外移之趨勢將更為明顯， 而造成不利之影響。

柒、問卷調查統計及座談會結果分析 針對「我國海運業實施噸位稅制之可行性意見」進行意見調查。 三次座談會：彙集國內產、官、學界對海運實施噸位稅制之意見。 30份問卷調查：調查航商對噸位稅制內容之接受程度、對申請適用噸位稅之條件、噸位稅制之內容、有利及不利於選擇噸位稅制之考慮因素、適用噸位稅制之相對義務、其他相關配套方案等同意或接受程度的問項。

一、問卷調查設計 問卷調查方式：針對我國30家從事國際航運之航運公司經理級以上主管為問卷發放對象。 問卷共發出30份，回收18份有效問卷，有效問卷回收率為60﹪。其中7家公司營運主要以「定期航運」為主，另外11家公司營運以不定期航運為主。

二、問卷設計之主要目的 瞭解我國航運公司對噸位稅制之接受程度。 瞭解不同群體之航商間對噸位稅制接受程度是否有差異。 瞭解我國航運公司對本研究提供之噸位稅制初步建議內容之接受程度。

三、不同類型公司對噸位稅制之看法 經由集群分析結果發現： 不論經營定期或不定期的航運公司，對噸位稅制的看法是一致的。 不論擁有自有船舶多或寡的航運公司，對噸位稅制的看法是一致的。 航運公司不論擁有國輪數量的多寡，對噸位稅制的看法是一致的。

四、問卷調查結果 （對噸位稅制內容之分析） 1、適用資格 2、適用範圍 3、噸位稅之計算方式 4、配套措施

1、適用資格 航運公司對本研究建議之申請適用噸位稅制之資格，並不反對。 但對實施噸位稅制之公司須至少有25%淨噸位之船隊為中華民國籍之限制，表甚難符合資格。

2、適用範圍 航運公司對本研究所建議之噸位稅制適用範圍，均不反對納入適用範圍，與本研究建議相符。

3、噸位稅之計算方式 1、對本研究所建議採用荷蘭模式及推定利潤及噸位稅額之計算，並不反對。 2、可能因我國政經環境變化較大，反對以10年為期，故本研究建議參考韓國之作法，修正為5年。 3、對於「中途退出者，應計算遞延賦稅加計利息，如同從未加入噸位稅制一般」及「10年內不得重新選擇」之規定，表示反對。 4、本研究在與財政部座談中，亦發現超過5年，計算遞延賦稅有其困難，故擬修正為不得中途選擇退出。但若因不符資格而退出，為公平考量，仍應計算。至於10年內不得重新選擇適用，擬改為5年，以配合5年為期之修正。

5、對於應再降低本研究建議之推定利潤費率，表示不反對。惟本研究所建議者，係參考其他國家之費率，故暫不擬予調低。 6、對非噸位稅活動、加入噸位稅制前之收入或虧損、跨噸位稅制適用及非適用期間之營收，應予分開處理，表示不反對，與本研究建議相符。 7、對某些防止濫用噸位稅制之規定，大致未表示反對。

4、配套措施 航運公司對本研究建議實施噸位稅所採之配套措施，包括船員訓練、不重覆享有其他稅賦優惠，大致未表示反對。

五、座談會意見 1、我國是否應採行噸位稅制 2、國輪船隊流失問題 3、噸位稅制內容 4、財政觀點 5、實施噸位稅制之配套措施 6、其他航運政策

1、我國是否應採行噸位稅制 座談會中反映： 以目前世界上海運國家都已逐漸採行，我國無需再做研究。 新的制度出現，涉及船東、船員及政府各部會，需有相當之理由及平衡，才有可行。 如果噸位稅對航商成本未造成很大之負面衝擊，將會支持。

2、國輪船隊流失問題 座談會中反映： 國輪船隊流失之原因很多，尚包括政治上之其他因素。 兩岸未能通航，國輪無法前往大陸，並增加船舶出租之限制。 國輪船隊逐漸流失，貨運運費掌控權將操之於外國航商手中，不利整體經濟發展。

3、噸位稅制內容 座談會中反映： 10年期間太長 財政部認為，噸位稅制應該一經選擇就不能退出，除非有資格不符合政府條件，否則今年要加入，明年要退出，操作比例過大。 未來若實施噸位稅制，可能受到最低稅負制之限制。

4、財政觀點 座談會中反映： 噸位稅是政策決定之問題，除了稅收考慮之外，亦會考慮公平面與保護國內租稅競爭力，尚需綜合考量整體航運之發展。 大部分航商，所繳的稅都很少。未實施噸位稅前，虧本時原本不用繳稅，但適用噸位稅時卻要繳稅，其誘因可能很小。如果目前航商之實質稅率較低，則實施噸位稅的誘因不會很大。 噸位稅是單獨的稅制，財政部擔心國內稅制之一致性問題，惟政府是否實施噸位稅是屬於政策決定的問題。

5、實施噸位稅制之配套措施 座談會中反映： 航商表示：我國實施噸位稅制之配套措施，對航商在整體繳稅方面有利與否甚為重視，而政府在「配套措施」所加諸之相對條件與限制，因會造成航商繳稅利益增減之考量，所以配套措施將是航商選擇噸位稅制之重要考量。 課以負擔一定程度之船員訓練義務，雖會增加航商成本，但亦有助於於航商招募及選擇適任之船員。長期而言，中高階管理幹部之培訓等，對航商亦有所助益，並非完全僅屬義務與負擔，故應不致太過排斥或拒絕。 營運總部設於臺灣之要求，有助於整體經濟效益之提供，但在就業效益方面卻較抽象，不若國輪船隊增加之指標明確。 綜合航商對本研究所建議適用噸位稅制所應附加之實施義務，並無反對之意見。

6、其他航運政策 座談會中反映： 為能達到鼓勵船員上船工作，培育船員，除噸位稅外，亦可從某些角度考慮給予船員所得稅優惠。 財政部認為：直接訴求所得稅減免，財政部會盡量去避免，因此政策上偏向不贊成給予船員免稅優惠，但可以朝加班費等收入不列入納稅所得之範圍思考。

捌、我國海運實施噸位稅之建議方案 基於下列理由，本研究參採英國之噸位稅制： 在歐洲實施噸位稅制國家中，英國屬較為成功之案例。 台灣長榮海運集團，在英國設有子公司，並適用英國之噸位稅制。採與英國相同之費率，將可方便比較。 依經濟構面分析，大型航商(擁有較大噸位船舶)，較可能採用噸位稅制，以節省成本，而英國之費率對大船較為有利。 英國之公司營利事業所得稅率為30% 與台灣之25%較相近。

1. 適用資格 在臺灣境內依航業法設立之船舶運送業，至少應擁有一艘在臺灣設籍之船舶。 得以自願選擇方式適用噸位稅制，在現行營利事業所得稅制與未來之噸位稅制間，擇一作為納稅之方式。 須在臺灣境內進行策略及商業管理。 外國船舶運送業在臺灣境內設立分公司者不適用。 所經營適用噸位稅制之船舶，不限在臺灣設籍之船舶(此項仍可再斟酌)。其以論時傭船租入船舶的淨噸位，不得超過其所經營適用噸位稅制船舶的淨噸位總和的75% （或自有船舶不少於淨噸位總和的25﹪）。

須承擔船員訓練及僱用義務 一旦選用噸位稅制，則必須持續5年。若中途因選擇或因不符規定而離開噸位稅制，其稅款結算方式，另行規定。 若以航運集團為基礎選擇適用噸位稅，或因併購成為航運集團或因拆夥喪失航運集團之身分，其航運集團或獨立子公司之適用噸位稅方式，另行規定。

2. 適用噸位稅之船舶 噸位稅航商所擁有或經營之100總噸以上之海上航行船舶 港區內之港勤船舶、工作船、交通船、漁業加工船、遊艇、港口內之渡輪、離岸設施不適用。

3. 推定利潤費率之研擬 噸位稅計算方式： 1、推定利潤＝船舶淨噸位 × 每噸每天若干金額 2、噸位稅＝推定利潤 × 一般之公司營利事 業所得稅稅率

每年應繳之噸位稅（暫參照英國制） 船舶淨噸位 每100淨噸位每天應稅利潤 每船每日之推定利潤 每日應繳之噸位稅(以25% 計) 每年(以365天計)應繳之噸位稅 1,000以下 ₤ 0.60 (US$ 1.02) (NT$ 32) 1,000淨噸位之船舶： US$ 10.2 (NT$ 320) US$ 2.55 (NT$ 80) US$ 930.75 (NT$ 29,200) 1,001以上至10,000 超過1,000之部分 ₤ 0.45 (US$ 0.765) (NT$ 25) 10,000淨噸位之船舶： US$ 78.96 (NT$ 2,570) US$ 19.74 (NT$ 642.5) US$ 7,205.10 (NT$ 234,513) 10,001以上至25,000 超過10,000之部分 ₤ 0.30 (US$ 0.51) (NT$ 16) 20,000淨噸位之船舶：US$ 129.96 (NT$ 4,170) 250,000淨噸位之船舶：US$ 155.46 (NT$ 4,970) US$32.49 (NT$1,042.5) US$38.865 (NT$1,242.5) US$11,858.85 (NT$ 380,513) US$ 14,185.73 (NT$ 453,513) 超過25,000，超過之部份 ₤ 0.15 (US$ 0.255) (NT$ 8) 50,000淨噸位之船舶：US$ 219.21 (NT$ 6,970) US$54.803 (NT$1,753.69) US$ 20,002.91 (NT$ 640,099)

4. 承擔船員訓練義務 依政府所定規則，執行最低訓練船員人數。 提出年度訓練承諾書供主管機關核可或修正。未達成者，得以支付代金方式，繼續留在噸位稅制或期滿申請更新繼續適用噸位稅制。

5. 退出噸位稅制 噸位稅航商或集團，可能因 ：(1) 失去適用資格；或(2) 本身選擇而退出噸位稅制。 退出噸位稅制後應繳稅費之計算：例如處分相關資產之資本利得，以如從未曾成為噸位稅公司之方式調整之。 若因失去噸位稅資格而退出噸位稅制，5年之內不得重新選擇適用噸位稅制。

玖、結論與建議 一、我國實施噸位稅之政策目標 本研究經探討實施噸位稅國家採用噸位稅之原因，並衡量我國航業發展之環境，設定我國實施噸位稅之政策目標如下： 增加國輪船隊 增加國籍船員之培訓及僱用人數 提供岸基產業或岸勤專業人才 增加在國際海運社會之發言力量及影響力 因應國防運輸之需求 鼓勵航商及相關產業在我國設立商業管理總 部，並與其他產業共同發展。

二、我國實施噸位稅之關鍵因素 （1）對交通部而言，是否能達成噸位稅制之政策目標。 若我國實施噸位稅制，國輪船隊估在實施後2-3年，估計可增16艘，853,637淨噸位。 國籍船員之僱用，約可增加384人。 至少可提供64名實習生。

（2）對航商而言，噸位稅制提供之優惠，是否構成足够之誘因，使其選擇適用噸位稅制。 散裝船航運公司每年約可節省新臺幣18,834,145元。 定期航運公司每年約可節省新臺幣34,102,709元。 對大型航運公司而言，因其每年營收額甚高，相對於此等成本之減省，對其經營效益之貢獻並不高。 若噸位稅制所能減省之成本額度不高，而實施噸位稅所增加之附帶條件將造成負擔，包括屬輪改懸國旗後之航線限制、實習船員等，該等負擔將抵銷其選擇適用噸位稅之誘因。

（3）對財政部而言，實施噸位稅制是否會使國家稅收減少、是否有替代財源、是否造成稅制複雜化而影響到稅賦公平原則，均為其考量是否支持噸位稅制之因素。

三、我國實施噸位稅制之最佳時機 中國大陸目前尚未實施噸位稅制，雖然未有資料顯示大陸是否正在研究規劃實施噸位稅制，但上海航運交易所已接受委託進行「設立第二船籍港制度的可行性研究」，因此中國大陸如認為噸位稅制可以吸引其權宜籍船舶回籍，則噸位稅制有可能在中國大陸實施。 大陸對日後兩岸通航之航線定位，主張「境內專屬運輸權」(cabotage)，僅兩岸航商所註冊之船舶可運輸進出兩岸之貨載。為享有該項兩岸貨運之權益，我航商極有可能將所屬之權宜籍船舶回籍登記於台灣。因此，兩岸通航時將是我國實施噸位稅制之最佳時機。 屆時，我國實施噸位稅制所希望達成增加國輪船噸之政策目標將不難達成。惟若中國大陸早我一步實施噸位稅制，則有可能吸引我航商將船舶設籍中國大陸。則我國輪船舶將流失更為嚴重。

四、若暫不採用噸位稅制，其他航運獎勵措施之建議 1、取消國輪航行大陸港口之限制，增加本國航運公司將其屬輪改旗歸籍之意願。 2、放寬現成船輸入年限，便利航運公司彈性處分其船舶。 3、採行船員國防役，以鼓勵航輪畢業生上船意願，藉以提升船員人數及培訓機會。 4、增加船員所得稅寬減優惠，以提升船員上船工作意願。 5、由教育部出資興建現代化實習船一艘，解決我國船員培訓問題。 6、放寬船舶法第2條，有關國輪船舶之設籍條件。 7、將航行國際航線之船舶運送業，納入新世代促產條例中之重要策略性產業，鼓勵航運公司投入資金、强化競爭力。

報告完畢 敬請指正