BOT國內案例探討－淡江大橋 指導教授－李建中老師 組員－吳品賢（大學部） 連仁里（大學部） 藍維恭（碩專班） 黎煥矗（碩專班） 中華民國九十年六月七日

簡報大綱 壹 、前言 貳、BOT開發模式 參、淡江大橋簡介 肆、淡江大橋財務評估 伍、結論及建議

壹 、前言 由於經濟成長、都市化地區人口大量聚 集，但各項基礎建設的推動常因財政收 支無法支應、土地取得困難、公共工程 發包不順、行政作業緩慢等因素而使得 公共工程投資未能如預期的推展，因此 ，導入民間資源參與公共建設的規劃、 設計、營建、營運，積極創造民間投入 的誘因，成為目前政府推動公共建設的 政策方向。

民間參與的方法: 1. 傳統業務外包 2. 超統包 3. 由開發商融資或提供資金 4. 興建一營運一移轉（BOT）

BOT開發模式 民間參與公共建設，係世界潮流。BOT 開發模式最早由1984年由土耳其首度 提出後，世界上目前已有七十二個國 家，合計超過九百件公共工程採行 BOT方式進行。

BOT計畫的特色 BOT制度之本質，是政府與民間投資者 的合夥關係，主要目的在於引進民間充 沛的資金及經營效率解決公共建設迫切 需要解決的問題，而民間投資機構的投 資誘因為商機及利益，就此而言，BOT 開發方式本身具有下列幾項特性：

BOT計畫特色 投資特殊性 投資長期性 聯合投資性 經營效率性 風險分散性

成功BOT之環境條件 政經情勢穩定 投資回收及利潤必須有可靠的保證 配套措施的完備 專業人才的訓練 專案具自償性 經濟發展達一定基礎，社會游資充斥

BOT開發模式的潛在風險 BOT計畫的執行步驟大致可分為提出 初步服務建議書、議定備忘錄、發出 邀約書、簽訂計畫合約書、執行期、 都為大型工程，且計畫期間長，所以 為具有高風險性的專案，其可能引發 的風險大致可歸類為：

BOT開發模式的潛在風險 1. 政府須面對的風險 2 .完工風險 3. 財務風險 4. 市場風險 5. 營運風險 6. 不可抗力風險 7. 政治風險 8. 環境風險 9. 供給風險 10. 移轉風險

BOT開發模式之優點 1. 民間資金的投入，減輕政府的財政負擔 2. 加速發展 3. 量化 4. 使得風險分擔更有效率 5. 政府的控制 6. 技術的移轉 7. 社會福利與政治利益的滿足

BOT開發模式之缺點 1. 較高的成本 2. 股東的分紅 3. 專案特許公司控制權的喪失 4. 預測 5. 風險

參、淡江大橋簡介 計畫緣起： 西部濱海公路自基隆往南，因受淡水河阻隔，淡水與八里間的交通以往主要依賴淡水渡輪，及必須沿淡水河繞道經關渡大橋，不僅增加車行時間，且加重關渡大橋之擁塞窘況，加以淡水商港及淡海新市鎮的興建與開發，公路局計畫興建淡江大橋於淡水與八里之間， 以紓解長期以來淡水竹圍一帶交通壅塞的問題。

計畫目的： 連絡淡水及八里兩地交通，縮短兩地產業活動距離及擴大發展腹地，促進該地區繁榮發展。 串聯北部濱海遊憩活動據點，節省旅遊行車時間，使觀光事業可持續發展。 為淡海新市鎮提供聯外孔道，並使北部濱海公路系統更臻完善。 配合台北港興建及往後營運發展，提供便捷聯外交通設施。 配合「台北都會區快速道路系統發展計畫」形成完整快速公路路網。

淡江大橋位置圖

淡江大橋基本規劃資料 主橋方案一：鑽石型斜張橋 橋面寬：六車道，橋面總寬約33公尺。 主橋長：總長900公尺。 橋 塔：鑽石塔型，塔高約160公尺， 四根斜支柱，塔柱間加建停 車場、瞭望展示台等建築以 增加遊客之可及性與觀光價 值。

主橋方案一：鑽石型斜張橋 本方案是一座雙層使用的斜張橋，上層橋面設 六車道，兩側各有1.5公尺寬的人行道，總寬度 約33公尺 ;下層橋面寬31公尺，橋塔為鑽石型， 塔頂離平均水位約154公尺，由四根鋼筋混凝 土斜支柱構成，塔柱中空，可規劃為升降梯作 為上下塔頂之升降管道用。 本建議方案主要係利用主橋雙層橋面與橋塔可 發展空間，主橋兩側採大面玻璃規劃，予以規 劃為一精品百貨商場，橋塔則可規劃作為觀光 瞭望台。

鑽石型斜張橋

主橋方案二：摩天樓與斜張橋複 合式橋 橋面寬：六車道，橋面總寬32.5公尺。 主橋長：主跨500M+側跨260M+過度 主橋方案二：摩天樓與斜張橋複 合式橋 橋面寬：六車道，橋面總寬32.5公尺。 主橋長：主跨500M+側跨260M+過度 跨2@70M，總長900公尺。 橋 塔：單塔式斜張橋，橋塔為橋上 84層，橋下12層之摩天大樓 ，塔高300M。

此摩天大樓與單塔式斜張橋混合結構，矗立 於淡水河出海口，不僅可成為台北新地標， 亦是一個眺望淡水河口景觀、落日最好的地 點。 摩天樓高320公尺，其樓層數是橋下12層， 橋上84層，全棟樓地板面積約有210,500m2。 大樓中初步擬定之空間機能包括旅館、公寓 、餐廳，橋下5至12層則規劃可容納2000輛小 客車的停車場，1至4層是旅館大廳、多功能 會議廳、商場、健身中心，橋上1至76層是 樓中樓公寓，77層至84層是。大樓底層是船 塢及遊艇碼頭。

本案在區域遠期發展考量下如淡水河整治與淡海新市鎮濱海遊憩區開發完成，結合淡水老街與淡水鎮之觀光據點，使其成為西北海岸線具地方特色之國際觀光遊憩帶。 在本區域尚缺乏國際型觀光飯店情況下，同時考量未來亞太營運中心成立後，商務辦公遊旅設施之需要，發展國際觀光大飯店極具潛力，故建議本案可朝向國際商務與都會型綜合飯店開發。  

主橋案三：連續預力混凝土箱型梁橋 跨 度： 3@70m+140m+200m+140m+3@70m"， 總長900公尺 橋 墩：高約20公尺，RC壁式橋墩 本方案為較經濟之橋型，惟景觀性較差， 無法符合建立一地標性建物之目標，僅 作為評估經濟效益之基本方案。

主橋工程費與工期預估表

連絡道路之規劃 1.淡水端－3.3公里 2.八里端－6公里

淡江大橋預計經費

淡江大橋興建分年預算

淡江大橋預估營收 交通量預估： 依1998年7月之「淡江大橋及其連絡道路規劃報告」，淡江大橋2006年至2035年之每日平均預估交通量。 通行費費率： 本專案之收費方案採計次收費，營運第一年之收費如下：大型車每次25元、小型車每次20元、機車不收費。預估通行費率每年依通貨膨脹率調整。

淡江大橋預估營運支出 營運支出，包括主橋與交流道之維修成本、人事及一般行政費用。維修成本，本研究假設大橋於第一年並不需維修，第二年起則按主橋與交流道建造費之0.25%計，每年並按通貨膨脹率增加維修所必須支付的支出。 人事及一般行政費用，預估於營運開始時，該年度的人事、行政費用約需$36,500,000，之後各年費用依平均薪資調整幅度3.5%的年成長率來調整。  

基本參數設定 特許期間： 興建期－ 淡江大橋BOT計畫預計於民國九十 年起開始動工興建，至民國九十四年底興建 完成，共五年。 營運期－民國九十四底興建完成後，於民國 九十五年通車營運，財務評估營運年期為三 十年，即至民國一百二十四年。 通貨膨脹率：未來的通貨膨脹率假設為3.5%。  

肆 、淡江大橋財務評估 依現金流量模擬，發現淡江大橋之自償率、內部報酬率及淨現值過低，再針對收入面的各項風險因素進行敏感度分析，我們可以發現就政府主動予以承諾之「通行費費率」、「特許年限」加以分析，雖可使自償率、內部報酬率及淨現值提高，但通行費費率與營運量之間的價量關係，卻非我們目前所得資料可分析，且特許年限的延長必須考量公共建設本身的耐用期限。

淡江大橋特許公司分年支出預算表

淡江大橋營運預估交通本業收入

伍 、結論及建議 淡江大橋之自償率、內部報酬率及淨 現值過低，與其他BOT開發模式之案 例相比，雖不足以推斷其不值得投資 益等誘因，而淡江大橋的沿線可供開 發地區，除可於橋的下層從事附屬事 業投資外，額外開發利益甚少。

1.  通行費費率的提高 淡江大橋之興建主要是為舒解關渡大橋的交 通流量，若通行費收取過高將使不願支付通 行費的民眾轉而改由關渡大橋或搭乘渡輪出 入，故通行費的調整應加以注意。 2. 由特許公司經管現有設施 為彌補參與淡江大橋興建、營運之專案特許 公司，因淡江大橋BOT方案自償率過低，為 彌補民間投資機構之損失，可將現有設施－ 關渡大橋，交由特許公司經營管理，但關渡 大橋目前屬免付費之公共財，若政府欲將其 交由得標之民間投資公司經營，可能引發的 民意反彈必須加以考量。

3. 營運量保證 交通建設的營收是取決於潛在的使用 者，故極易產生實際流量與預期不同 的情形，以墨西哥的高速公路特許計 畫為例，政府即提供了「運量保證」 ，一旦實際運量低於政府預測，特許 公司有權利要求延長特許期間以彌補 運量的不足。

4. 延長特許年限 就淡江大橋而言，針對特許年限進行 敏感度分析，方可發現即使特許年限 延長至50年，其NPV (淨現值) 仍然為 負。故特許年限的延長或如墨西哥政 府所提供的運量保證仍無法解決民間 參與淡江大橋的興建與營運無法回收 的問題。更何況特許年限的延長尚須 考量橋樑本身的使用期限及後期維修 支出大幅增加的可能性。  

簡 報 完 畢