第三章　配气机构 　　本章主要介绍的内容有： 　　● 配气结构分类 　　● 气门组 　　● 气门正时 　　● 进气系统 　　● 排气系统

分类 　　按气门布置方式分类可分为气门侧置和顶置两种形式，如图3-1所示。 1．按气门的布置位置分类

按凸轮轴位置可分上、中、下三种布置方式，如图3-2所示。 2．按凸轮轴的布置位置分类 　　按凸轮轴位置可分上、中、下三种布置方式，如图3-2所示。

3．按传动方式分类 　　齿轮传动、链条与链轮传动、齿形皮带传动示意图，如图3-3所示。

4．按气门驱动形式分类 　　按气门驱动形式分类则有如图3-4所示的摇臂驱动、摆臂驱动和直接驱动3种类型。

第一节　气门组 　　本节主要介绍的内容有： 　　● 气门组的构造 　　● 气门组的检验与维修

　一 、气门组的构造 1．气门 　　如图3-5所示的进、排气门及分解图。

　　汽车发动机的进、排气门均为菌形气门，由气门头部和气门杆两部分构成。 　　气门顶面对有平顶、凸顶和凹顶（如图3-6）等形状。目前应用最多的是平顶气门。凹顶气门头部与气门杆有较大的过渡圆弧，用作进气门时，可以减小进气阻力，其受热面积大，不适合作排气门。

　　气门与气门座或气门座圈之间靠锥面密封。气门锥面与气门顶面之间的夹角称为气门锥角（如图3-7）。进、排气门的气门锥角一般均为45°，只有少数发动机的进气门锥角为30°。 　　气门杆有较高的加工精度和较低的粗糙度，与气门导管保持较小的配合间隙，以减小磨损，并起到良好的导向和散热作用。 　　外表面为锥面的气门锁夹来固定上气门弹簧座，气门锁夹内表面有多种形状，相应地气门尾端也有各种不同形状的气门锁夹槽。

　　中空气门杆的气门 　　内装钠冷却空气；风冷发动机和轿车发动机上得到成功的应用。 　　一般发动机每个气缸有两个气门，即一个进气门和一个排气门如图3-8（a）所示。进气门头部直径比排气门大15%~30%，凡是进气门和排气门数量相同时，进气门头部直径总比排气门大。 　　现代高性能汽车发动机普遍采用每缸三、四、五个气门，其中尤以四气门发动机为数最多，四气门发动机每缸两个进气门，两个排气门如图3-8（b）所示。 　　三气门发动机每缸两个进气门，一个排气门，排气门头部直径比进气门大。凡是进气门数比排气门数多的发动机，排气门头部直径总是比进气门大如图3-8（b）所示。 　　四气门发动机多采用篷形燃烧室，火花塞布置在燃烧室中央，有利于燃烧3-8（c）。 　　五气门发动机每缸三个进气门，两个排气门如图3-8（d）所示。

2．气门导管 　　功用是对气门的运动导向，保证气门作直线往复运动，使气门与气门座或气门座圈能正确贴合。此外，还将气门杆接受的热量部分地传给气缸盖。气门导管实物如图3-9。 　　有的发动机不装气门导管，气门直接在气缸盖上加工出气门杆孔，作为气门的导向孔。

3．气门锁片 　　气门杆与弹簧连接有两种方式。一种是锁夹式，在气门杆端部的沟槽上装有两个半圆形锥形锁夹，弹簧座紧压锁夹，使其紧箍在气门杆端部，从而使弹簧座、锁夹与气门联接成一整体，与气门一起运动。另一种是以锁销代替锁夹销的径向孔，通过锁销进行连接。气门锁片实物见图3-9。

　　功用是保证气门关闭时能紧密地与气门座或气门座圈贴合，并克服在气门开启时配气机构产生的惯性力，使传动件始终受凸轮控制而不相互脱离。 　　气门弹簧实物如图3-10所示。 　　（1）采用双气门弹簧：双气门弹簧实物如图3-11所示。（2）变螺距气门弹簧；（3）锥形气门弹簧 4．气门弹簧

二、气门组的检验与维修 1、气门的检修 　　气门的检验：主要是检验气门杆的弯曲变形，如图3-12所示。

　　气门修理：气门工作锥面磨损或烧蚀，需要在气门光磨机上进行修磨，修磨需在杆部较正后进行，。 　　气门出现下列耗损之一应予换新。 　　1）载货汽车的气门杆的磨损量大于0.10mm，轿车的气门杆的磨损大于0.05mm，或出现明显的台阶形磨损。 　　2）气门头圆柱面的厚度小于0.8mm。 　　3）气门尾端的磨损大于0.5mm。 　　4）当气门杆的直线度误差大于0.05mm时，应予更换或校直，校直后的直线度误差不得大于0.02mm。

2、气门座的检修 　　气门座的修理：气门座松动、气门座耗损严重，或气门下沉大于2mm，应更换气门座圈。 　　常用的修复方法是铰削和磨削，如图3-13所示。

3、气门导管的检修 　　气门导管的修理：气门导管与气门杆的配合间隙大于使用限度应更换气门导管。 　　气门导管的检修如图3-14所示。

　　气门弹簧的自由长度用游标卡尺测量，其自由长度不小于标准长度的10%，如图3-14。气门弹簧的轴线与端面应垂直，不垂直度误差不大于2°。 　　气门弹簧有裂纹、缺陷、自由长度超限、变形超限和弹力明显降低，有上述情况之一都必须更换气门弹簧，不允许修复后再继续使用。　　　　　　　 　　气门弹簧的检修如图3-15所示。 4、气门弹簧的检修

第二节　气门传动组 　　本节主要介绍的内容有： 　　● 气门传动组的构造 　　● 气门传动组的检验与维修 　　● 气门传动组的故障与排除

一、气门传动组的构造 1、凸轮轴 凸轮轴由曲轴驱动，其传动机构有齿轮式、链条式及齿形带式。 　　凸轮轴由曲轴驱动，其传动机构有齿轮式、链条式及齿形带式。 　　为了限制凸轮轴在工作中产生的轴向移动或承受螺旋齿轮在传动时产生的轴向力。 　　上置式凸轮轴通常利用凸轮轴承盖的两个端面和凸轮轴轴颈两侧的凸肩进行轴向定位，其间的间隙 　=0.1～0.2mm，也就是凸轮轴的最大许用轴移动量。

2．挺柱 　　挺柱是凸轮的从动件，其功用是将来自凸轮的运动和作用力传给推杆或气门，同时还承受凸轮轴所施加的侧向力，并将其传给机体或气缸盖。 　　构造：在挺柱体中装有柱塞，在柱塞上端压力推杆支座。柱塞被柱塞弹簧向上推压，其极限位置由卡环限定。柱塞下端的单向阀保持架内装有单向阀弹簧和单向阀。发动机润滑系统中的机油经进油孔进入内油腔，并在机油压力的作用下推开单向阀充满高压腔。 　　原理：当气门关闭时，在柱塞弹簧的作用下，柱塞与推杆支座一起上移，使气门及其传动件相互接触而无间隙。当凸轮顶起挺柱时，挺柱体上移，高压腔内的机油压力遽然升高，使单向阀关闭，机油被封闭在高压腔内。由于机油不能压缩，因此液力挺柱如同机构挺柱一样向上移动，使气门开启。磨损后无法调整只能更换。

　　液力挺柱的工作原理：（如图3-16a、b、c所示）

3．推杆 4．摇臂/摆臂与间隔补偿器（气门间隙） 　　推杆处于挺柱和摇臂之间，其功用是将挺柱传来的运动和作用力传给摇臂。 　　功用是将推杆和凸轮传来的运动和作用力，改变方向传给气门使其开启。 　　气门间隙的大小因机型而异。通常进气门间隙为0.25～0.30 mm；排气门间隙为0.30～0.35 mm。 　　气门间隙的大小可用塞尺测量。因磨损等原因，在发动机使用过程中，气门间隙的大小会发生变化，因此设有气门间隙调整螺钉或调整垫块等气门间隙调整装置。气门间隙实体图如图3-17所示。

二、气门传动组的检验与维修 1、凸轮轴的检修 2、正时齿轮的检修 3、摇臂与摇臂轴的检修 4、液压挺杆的检修 5、气门间隙的调整 　　1、凸轮轴的检修 　　2、正时齿轮的检修 　　3、摇臂与摇臂轴的检修 　　4、液压挺杆的检修 　　5、气门间隙的调整 　　气门间隙的调整方法如图3-18所示，有逐缸调整法和两次调整两种方法。 　　（1）逐缸调整法： 　　（2）两次调整法：

三、气门传动组的故障与排除 1、气门脚响的特征和诊断排除 气门脚响的特征是： 　　气门脚响的特征是： 　　1）声响为清脆、连续而有节奏的“嗒、嗒、嗒”声，位置集中在气缸上方气门室盖附近。 　　2）怠速时声响明显。发动机转速升高时，声响频率随之同步加快，强度稍有增大。发动机高速运转时的噪声往往会将气门脚声响淹盖。 　　3）发动机水温变化时声响没有明显变化。 　　4）进行断缸检查时声响没有明显变化。

2、采用液压挺柱的发动机气门脚响故障的诊断排除 　　液压挺柱能自动地消除气门间隙，减少发动机工作时的噪声，而且在发动机检修中无需调整气门间隙。这种发动机如果在运转中出现气门脚响，说明液压挺柱有故障，其原因可能是： 　　1）发动机机油油面过高或过低，致使有气泡的机油进入液压挺柱中，形成弹性体而产生气门脚响。 　　2）机油压力过低，液压挺柱中缺少润滑油，使空气进入液压挺柱中，产生气门脚响。 　　3）发动机长期放置不用，使液压挺柱被过分压缩，重新起动后没有得到足够的机油补充而使空气进入，产生气门脚响。 　　4）液压挺柱失效。

第三节　气门正时 　　本节主要介绍的内容有： 　　● 配气正时的相关术语 　　● 可变气门正时与升程

一、配气正时的相关术语 配气正时的相关术语如图3-19的图释。 以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开启的持续时间称作配气正时。 　　配气正时的相关术语如图3-19的图释。 　　以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开启的持续时间称作配气正时。 　　进气提前角：进气门在进气行程上止点之前开启谓之早开。从进气门开到上止点曲轴所转过的角度称作进气提前角，记作α。 　　进气延迟角：进气门在进气行程下止点之后关闭谓之晚关。从进气行程下止点到进气门关闭曲轴转过的角度称作进气迟后角，记作β。 　　排气提前角：排气门在作功行程结束之前，即在作功行程下止点之前开启，谓之排气门早开。从排气门开启到下止点曲轴转过的角度称作排气提前角。记作γ。 　　排气延迟角：排气门在排气行程结束之后，即在排气行程上止点之后关闭，谓之排气门晚关。从上止点到排气门关闭曲轴转过的角度称作排气延迟角，记作δ。

1．本田发动机的VTEC与i-VTEC技术 二、可变气门正时与升程 1．本田发动机的VTEC与i-VTEC技术 　　VTEC全名就是Variable valve Timing & lift Electronic Control system，翻成中文是“电子控制可变气门正时和升程”系统如图3-20。

　　构造如图3-21，其操作原理如下，每组气门有个凸轮部，在正常的情况下，凸轮部A与B所带动的汽门是各别作动着，而中间的凸轮部与中摇臂并没有使用到，中间凸轮部是贴着中摇臂旋转并移动着，但它并没有与外侧两个（第一与第二）摇臂结合在一起。当有须要表现高性能时，负责有赛车般性能的中凸轮部开始派上用场，此时油压会施压在A活塞左侧，而使得活塞A、B向右侧推进，这时中摇臂便与两侧之摇臂结合在一起，而统一由中摇臂所带动着，其中负责油压的作动便是由VTEC控制阀所操作着，其VTEC控制阀作动的条件有下列几点因素： 　　1）发动机转速 　　2）行车速度节 　　3）气门位置 　　4）发动机负载（由进气压力感知器所侦测） 　　5）发动机温度

　　第一段：低速，三件式的摇臂独立运作，因此左侧摇臂作动左侧的进气门，通过左侧低升程凸轮所带动；右侧摇臂作动右侧进气门，藉由右侧中升程凸轮所带动，这两者凸轮的正时都与中凸轮（此时并没有动作）来得低。 　　第二段：中速，油压（如图3-22所示的图中橘色的部份）将右侧及左侧的摇臂连接在一起，这时中置摇臂仍独立运作，即然右凸轮大于左凸轮，因此这两侧的摇臂皆由右凸轮所带动，结果将使得进气门得到慢正时、中升程。 　　第三段：高速，如图3-22所示，油压将三个摇臂全都接连在一起，又由于中置凸轮最大，因此两侧气门皆由中凸轮所连接的中摇臂所带动，所以得到快正时、高升程。

　　什么是i-VTEC？VTEC的“i”为Intelligent（聪明的，智慧的）缩写。结构图如图2-23所示。

　　i-VTEC高、低转速范围内的负荷变化如图2-24所示。

可变长度进气歧管示意图，如图3-25所示。

2．丰田发动机的VVTi与VVTLi技术 　　1995年，装备改进版VVT系统的VVT-i面世了，装备的发动机是当时另一副性能发动机1JZ-GE。VVT-i中多出的I，意思是Intelligent -“智能”，VVT-i取消了两段式的开启和关闭选择，演化成为可以对进气侧凸轮轴进行无级地提前或延后的工作，就像普通的自动波箱与CVT波箱间的区别一样。除了控制系统的升级以外，VVT-i工作的原理上与VVT基本上是相同的。如图3-26所示。

　　丰田的VVTL-i发动机全名就是-Variable Valve 正时 & 升程 - Intelligent，它跟VVT-i是不同的发动机，这发动机也用类似Honda VTEC的原理，在原来的VVT-i发动机上的凸轮轴，多了可以切换大小不同角度的凸轮（凸轮），也利用“摇臂”的机置来决定是否顶到高角或小角度的凸轮，而作到“可连续式”地改变发动机的正时（正时），重叠时间（重叠相位角）与“两阶段式”的升程（升程）！如图3-27所示。

　　VVT-i 控制器通过转动凸轮轴，从而达到气门的正时改变（此为VVTL-i的凸轮轴）。VVT-i发动机是如何做到变化进气时的气门正时的呢？它就是在如图3-28中，有一个VVT-i控制器，通过转动此控制盘，而来提早或延迟气阀的开与关的时间。所以，VVT-i与BMW Vanos一样的原理，VVT-i用类似的机置来做到“连续式”的可变气门正时，只是VVT-i是用电动方式来驱动控制器，而Vanos则是用油压的方式，两者皆能跟着不同发动机转速来达到气门正时的连续性变化！

　　VVTL-i上以摇臂中的“销块”来巧妙地决定是否顶到那种角度的凸轮， VVTL-i则在VVT-i发动机上再多了于“摇臂”与“凸轮轴”内下功夫，它这回就运用到跟VTEC一样的方法来解决发动机在高转速时所需要更多的气门重叠时间与气门的开关升程深度，稍微不同的地方在摇臂内VVTL-i通过油压来使一个小销的移动来决定顶到那种尺寸的凸轮！如图3-29所示。

　　高转速时，凸轮轴上只有大角度的凸轮有顶到摇臂，VVTL-i在发动机转速变高时，虽然凸轮轴一样地在转动，但是，由于摇臂内的销块已移动， 所以是换成高速凸轮部分有效地顶到摇臂，进而驱动到气阀的开关，此时，中低速的凸轮一样在转动，但只是无效地空转，这现象跟Honda VTEC一样，如图3-31所示。

　　低、中转速时，凸轮轴上只有中低速凸轮顶到摇臂，VVTL-i在发动机转速低时，虽然凸轮轴一样地在转动，但是，由于摇臂内的销块未移动， 所以是中低速凸轮部分有效地顶到摇臂，进而驱动到气阀的开关，如图3-30所示。此时，大角度的凸轮一样在转动，但是却是无效地空转。

3．宝马发动机的VALVETRONIC技术 　　宝马的VANOS系统：宝马 M系列所采用的VANOS渐进式可变气门正时系统如图3-32，其原理为将油压导入凸轮轴头端内 一个可滑动的内齿机构，通过凸轮轴往复位移关系，来“无段”控制气门提前开启。其优点是结构简单， 但因为凸轮的形状是固定的，所以气门开启的升程和时间并不会改变，只能使气门提前开启而已。（日产的NVCS也为类似的设计）。

　　1）Variable Camshaft Control，叫作“可变凸轮轴控制系统”-VANOS，而丰田的VVT-i，就是采用宝马这类似的装置； 　　Valvetronic少了节流阀（throttle）的设计，取代“机械式”的进气节流阀（throttle）机置的是“电子式”的可变电阻，依我们踏油门的深浅，经过这可变电阻来决定“进气量”。 　　Valvetronic 改变进气门的正时与升程，Valvetronic 系统有一支与一般发动机一样的凸轮轴，而且还有一个由一支偏心轴与滚轴及顶杆所组成的机构，并由步进马达（如图3-33）所带动，通过接收来自油门位置的信号，步进马达改变偏心凸轮的偏移量，经由一些机械传动间接地改变进气门的动作。

　　2）Valvetronic比起VVTL-i与i-VTEC更先进的地方是它除了可连续改变气阀的开关正时与相位外，Valvetronic连扬程（升程）也是连续性微调！这比VVTL-i与跟i-VTEC在升程上是“阶段式”的更先进了! 　　传统的气门机构与Valvetronic 机构的比较如图3-34。

　　3）Valvetronic发动机“可微调”气阀，改进马达的螺旋齿轮进而改变偏心轴的旋转量，带动中摇臂和传统的凸轮轴一起动作，再压传至摇臂，最后才压下气门。Valvetronic 能通过减少气门的升程，和进入燃烧室的空气量，使泵气流失降至最低。如图3-35所示。

　　4）Valvetronic的摇臂是“偏心轴”的转动，所以当摇臂动作时，不是固定的圆心转动，而是稍微偏离中心点，虽然偏移不大，但是一经过摇臂的长度施力（如杠杆原理一样），阀门开与关的“深度”就可以被 改变了!（如图3-34所示，是正常的摇臂，它动作时即固定在圆心，而Valvetronic的“偏心轴”摇臂则巧妙地使它在动作时，会有不等量的伸长来驱动到气阀的开关深度，所以升程就被微量的变化了!）请看图3-36的绿色与红色部分，Valvetronic透过电动马达来驱动偏心轴摇臂! 　　5）无级可调电子气门控制（Valvetronic）的透视图，该系统采用电子气门，可完全调节进气量，减少废气排放，降低油耗同时可获得高输出功率。

第四节　进气系统 　　本节主要介绍的内容有： 　　● 空气滤清器 　　● 进气管 　　● 谐振腔 　　● 进气歧管 　　● 排气连接进气歧管

1、空气滤清器 　　空气滤清器的功用主要是滤除空气中的杂质或灰尘，让洁净的空气进入气缸。另外，空气滤清器也有降低进气噪声的作用，其实物图如图3-37。

　　空气滤清器按结构的不同可以分为油浴式、离心式、干式和聚氨脂四类，如图3-38所示。

2、进气管 　　进气必须清洁。空气中的杂质能缩短发动机的使用寿命，甚至导致发动机过早损坏。根据进入的灰尘量，发动机寿命能缩短1/3～1/2。 　　发动机必须顺畅地吸入和排出空气以获得最大功率。发动机上使用空气滤清器来截获污染物，也使空气顺畅地流入发动机。

3、谐振腔 　　某些类型的发动机在进气道上使用了谐振腔。其作用是减少进气系统中产生的进气噪声。

4、进气歧管 　　化油器式或节气门体燃油喷射式发动机进气歧管的温度很重要。温度太低，汽油将在管壁上凝结。通常进气歧管利用发动机排气或循环冷却液进行加热。 　　进气歧管用来在所有行驶条件下将正确量的空气和燃油输送给每一个气缸。如果所有进气道长度相等，那么效果是最好的。进气系统如图3-39所示。 　　歧管也可以是干式或湿式的。湿式歧管的内部直接铸有冷却液通道（如图3-40所示），干式歧管没有冷却液通道。

5．排气连接进气歧管 　　在一些V6和V8发动机的歧管上有一根排气连接通道。排气连接通道可为节气门体的底部提供热量以改善发动机暖机时的燃油雾化，废气的通过还能减少燃油结冰。

第五节　排气系统 　　本节主要介绍的内容有： 　　● 排气系统的构造 　　● 排气系统故障检修与排除

一、排气系统的构造 1．排气歧管 　　排气歧管与发动机缸盖相连，废气从排气门出来直接进入排气歧管。排气歧管由铸铁管或钢管制成，可以承受温度的快速升高和爆炸。

2．排气管 　　排气系统收集从每个燃烧室出来的高温气体，然后将其送至汽车尾部排放掉。 　　排气总管实体图如图3-41。

　　消声器有四种基本结构形式：吸收式、干涉式、扩张式、共振式。 　　消声器的作用是抑制发动机的排气噪声。常用的有2种：一种使用一组消声室来降低噪声；另一种使用附有玻璃纤维的带孔直管和外罩，这种称为玻璃纤维消声管的带孔直管可以减小排气背压，但消声效果没有带隔板的消声室好。 　　消声器实体图，如图3-42所示。 3．排气消声器

4．谐振腔 　　谐振腔是另一种消声器。排气系统发出的大多数噪声都是振动，这些振动导致了较高噪声。它的作用是吸引额外的声振动。 　　谐振腔实体图如图3-43。

5．加温器 　　在许多老式发动机上，排气歧管上装有一种加温器。加温器是一个阀门，它的作用是在发动机起动和暖机期间限制废气。 　　独立式排气管实体图，如图3-44所示。

6．排气尾管 　　排气尾管的作用是将废气从消声器或谐振腔中输送到汽车尾部。尾管由一系列挂钩支撑，使排气系统在汽车行驶时可以弯曲和移动。橡胶连接器有助于消除汽车从静止开动时产生的振动。 　　并联式排气管实体图如图3-45所示。

发动机排放黑烟、蓝烟、白烟故障分析与排除 （一）发动机尾气冒黑烟的维修 二、排气系统故障检修与排除 发动机排放黑烟、蓝烟、白烟故障分析与排除 （一）发动机尾气冒黑烟的维修 　　故障现象： 　　发动机在运行中从排气管中排出黑色的燃烧不完全的废气，其中一氧化碳（CO）成分较多，故呈现黑色炭粒状。 　　故障分析思路： 　　（1）发动机排气管排出的废气（尾气）中，约有55％的HC和绝大部分CO，NOx，SO2微粒等有害污染物。由于混合气过浓，即空气量不足，燃烧不完全，废气中CO的含量最高。 　　（2）化油器失调，主量孔过大，浮子室油面过高。 　　（3）化油器阻风门开启不足。 　　（4）空气滤清器滤心被灰尘堵塞致使进气量减小。

　　（5）汽油泵摇臂行程过大，提高了供油压力，从而造成浮子室油面升高。 　　（6）点火时刻失准，过晚使混合气燃烧不完全：废气中CO，HC含量增大。 　　（7）发动机冷却系水温过低，燃油不能立即雾化燃烧，促使废气中CO，HC增加。 　　（8）气缸、活塞、活塞环等磨损严重，漏气，使气缸压力不足，混合气燃烧不完全等。 　　维修方法： 　　（1）混合气中的空气量不足，使混合气加浓是造成不完全燃烧主要原因。 　　（2）调整和清洗化油器使磨损的主量孔（可调式）通路截面。 　　（3）检查浮子室油面，必要时调整其高度。 　　（4）检查空气滤清器，必要时清洗滤心。 　　（5）发动机冷却系水温过低，必要时采取保温措施。

　　◆电喷发动机排气冒黑烟的原因及诊断排除 　　电喷发动机排气冒黑烟的原因是喷油量过多、混合气过浓。在诊断排除此故障时，应重点从发动机的控制系统和燃油系统中查找可能导致喷油量过多的故障。 　　发动机控制系统和燃油系统中会导致喷油量过多的原因，通常有以下几点： 　　（1）水温传感器故障 　　（2）空气流量计或进气管压力传感器故障 　　（3）燃油压力过高 　　（4）冷起动喷油器工作失常 　　（5）喷油器漏油或卡滞 　　（6）氧传感器故障

（二）发动机尾气冒蓝烟的维修 　　故障现象： 　　蓝色烟雾是润滑油窜入发动机燃烧室后燃烧而生成的。与此同时发现曲轴箱中的润滑油容量不足，拆下火花塞已形成积炭而短路缺火，致使发动机动力性和经济性变坏。 　　故障分析思路： 　　（1）检查发动机曲轴箱油面是否超高，润滑油过多易造成上窜而燃烧。 　　（2）因气缸和活塞环的磨损，缸壁和活塞间隙加大，漏气增加，润滑油上窜而燃烧。 　　（3）配气机构的进、排气门的油封老化、失效导致密封不严，使气门室中的润滑油从气门和气门导管间隙中流入燃烧室，亦是造成润滑油燃烧的途径。 　　（4）由于空气滤清器的堵塞，使进气过程阻力增加而造成，进气不畅，气缸内形成负压，一部分润滑油被吸入燃烧室。

　　维修方法： 　　（1）检查发动机曲轴箱油面，过多时应放掉一些。 　　（2）检查空气滤清器被灰尘污染情况，必要时，加以清洗。 　　（3）如果气缸、活塞环已严重磨损，气门油封已不密封，则须进行拆解检修。 　　◆电喷发动机排气冒蓝烟的原因及诊断排除 　　发动机排气冒蓝烟的原因，是发动机的机油进入气缸或排气管燃烧所致。其原因之一是发动机气缸磨损，致使活塞和气缸的配台间隙过大，或是由于活塞环磨损过甚、弹性下降而失去密封性，使油底壳内的机油穿过活塞环窜入燃烧室，和混合气一起燃烧。机油进入发动机燃烧的原因之二是气门导管油封失去密封性，致使气门室内的机油经进气门导管进入燃烧室燃烧，或经排气门导管进入排气管，在废气的高温作用下燃烧。

（三）发动机尾气冒白烟的维修 　　故障现象： 　　燃油中含有水分或冷却水漏入气缸，经炽热后化为蒸气，由排气管排出称冒白烟。寒冷天气初次起动时，排气管冒白烟是由于消声器内积水被废气加热形成的，发动机运转正常后症状消失，属正常状况。 　　故障分析思路： 　　（1）发动机气缸套有砂眼裂纹。 　　（2）曲轴箱润滑油油面升高是因为有水渗入，表明气缸衬垫损坏，使气缸体水套的水流入燃烧室炽热而成。 　　（3）汽油中有水，也是造成排气冒白烟的原因。

　　维修方法： 　　（1）若气缸体有砂眼、裂纹和缸垫损坏，需必要的检测设备，且检修工作量大应及时送维修厂检修。 　　（2）汽油中有水应及时更换。 　　◆电喷发动机排气冒白烟的原因及诊断排除 　　发动机排气冒白烟的原因有以下几种： 　　（1）轿车的电喷发动机由于在排气管中安装有一个三元催化反应器，在发动机的控制系统工作正常的情况下，混合气的浓度接近理论混合比，排气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物在经过排气管中的三元催化反应器时产生一定的化学反应，生成二氧化碳、氧气、氮气和水气，因此其排气中的白烟是水雾，此现象在发动机冷车运转或气温较低时特别明显。检查时，可将手掌靠近排气管口，如果排气中的水雾会在手掌上结出一层水膜，或在排气管口有少许水滴滴出，说明发动机工作正常，无需修理。

　　（2）发动机在冷车运转时冒白烟，待热车后变为冒黑烟，此现象表明发动机的控制系统或燃油系统工作不正常，导致混合气过浓。对此，应按混合气过浓故障进行检修。 　　（3）发动机在运转中排气管有大量的水雾和水滴排出，同时还伴有发动机运转不稳，冷却水消耗过大，发动机水温过高等现象，则为发动机气缸盖变形或气缸垫密封不严，使冷却水进入发动机气缸，在燃烧后从排气管排出。此时应拆卸气缸盖，检查气缸盖下平面有无变形，如有变形，应进行修整或更换气缸盖，同时应更换新的气缸垫。 　　排气管烧红故障检修 　　排气管烧红的最常见原因，是发动机的个别气缸没有点火或点火不良。因此，在诊治排气管烧红的故障时，首先应判别发动机在运转中是否有个别气缸不工作或工作不良的现象（如怠速发抖等），如是，则应先采用断缸检查等方法，找出不工作或工作不良的气缸，检查该缸的火花塞、高压线、点火线圈等有无故障。

　　如果在怠速工况下各缸工作正常，还应检查在发动机高速运转时有无个别气缸不点火的现象（如高速运转中发抖等），此时应采用示波器检查高速时各缸的点火电压，如有高速不点火现象，其原因通常是点火线圈问题，应更换新的点火线圈。 如果在怠速和高速时都没有个别气缸工作不良或不工作的现象，应检查点火提前角有无过小，如有，应予以调整。 　　如果点火系统工作正常，则应检查发动机有无混合气过稀的现象（如动力不足，高速时进气管回火等），若混合气过稀，应检查燃油压力是否过低，电动汽油泵的工作是否正常，喷油器有无堵塞等。 　　如果燃油系统工作正常，应进一步拆检排气管，检查排气管有无堵塞，特别要注意检查三元催化反应器有无堵塞现象，如有堵塞应更换。