公交运营线路对标知识 集团公司调度指挥中心 2016年10月

一、服务标准的由来 目录 二、为什么要进行对标工作 三、开展对标工作的背景原因 三 三 四、对标线路实际周转时间的确定 五、对标的指标体系 六、对标与效率 七、下一步关注的重点问题

北京市公共汽电车线路设置及运营标准 背景 1.北京公交集团拥有二十余年的公交线路设置及运营的理论研究基础和实际项目经验 2. 北京市公交线路优化调整及运营服务改善面临诸多问题 3.政府、企业和公众三方的行为亟待规范 4.相关标准的适用性、时效性急需提高 《城市公共汽电车客运服务》 （GB/T 22484-2008） 《公共汽电车客运服务规范》（DB11/T 648-2009） 背景 迫切需要针对北京市公共汽电车发展现状制定线路设置及运营标准

制定标准的目的 完整性 针对“快、普、支、微”四级线路，研究各类线路规划、开设、调整要求及相关指标体系，各类线路运营要求、考核内容及相关指标体系 适用性 在考虑与已有标准的具体要求、技术内容等协调、统一基础上，针对北京市公共汽电车发展现状及趋势制定相应规范标准 规范性 标准结构规范、清晰；条目表述客观、严密；标准内容明确、通俗，易被公交技术管理人员所理解，具备实用性和可参考性

标准主要范围 线路设置 及运营标准 线路线网要求 运营服务要求 针对“快、普、支、微” 四 级线路，从线路长度、平均 站距、客流条件、换乘条件 、场站条件等方面研究各等 级线路规划、开辟、调整、 延长的具体要求及建立相应 的指标体系 运营服务要求 针对“快、普、支、微”四 级线路，从首末车时间、计 划极限行车间隔、运送速度 、车次兑现率准点发车合格 率等方面研究其运营要求、 考核内容及建立相应的指标 体系

关键点 运营服务要求关键点 线路线网要求关键点 “快、普、支、微” 四级线路 定级标准； 线路设置指标：线路长度、非 直线系数、最大客流断面平均 满载率； 线网结构指标：线网密度、平 均站距、换乘距离、站点覆盖 率； 公交线路规划、开辟、调整的 客流条件、道路通行条件； 公交场站以及公交专用车道的 规划、设计、布设和管理标准 运营要求指标：各级线路首末 车时间、运送速度、计划极限 行车间隔； 运营考核指标：车次兑现率、 五峰出车率、首末三班正点发 车率、准点发车合格率； 劳动配班要求：人员替备率； 站务设施要求：站杆及站牌安 装标准、站务设施安装率 运营服务要求关键点 线路线网要求关键点

运营服务标准的由来 公交集团公司公共汽电车运营服务标准 为了加强公共汽电车运营服务管理，科学投入运力、高效组织运营、进一步提升集团公司服务公众出行的保障能力，提高服务水平，确保地面公交公益性定位的实现，建设人民群众满意公交，集团公司编制了《公交集团公司公共汽电车运营服务标准》（以下简称《标准》），并经过集团公司经理办公会讨论通过，自2014年9月1日起发布，于2014年10月1日起分阶段实行。

运营服务标准的由来 《标准》主要内容 《标准》主要内容包括线路线网规划与线路运营服务两个部分。线路线网规划标准包括线路长度、线网密度、非直线系数、平均站距、新开线路的客流标准、新开线路通行条件标准、公交换乘、站点覆盖率、公共交通场站、中途设站原则等十项内容，体现了线路形态、线网结构、站位站距、开线保障条件等要求。

运营服务标准的由来 《标准》主要内容 线路运营服务标准包括首末车时间、计划极限行车间隔、最大客流断面平均满载率、运送速度、车次兑现率、五峰出车数、首末三班正点发车率、准点发车合格率、站务设施安装率、站杆站牌等十项内容，体现了运营服务品质、服务保障、行车计划执行、站台保障等要求。

对标标准 间隔标准 对标线路在不突破极限间隔标准的基础上，计划间隔应满足线路客流需求和满载率标准，极限间隔标准是： （1）进入四环路含以内的市区全日线路，平日高峰时间（早高峰6:00-9:00中客流集中的2小时，晚高峰16:00-19:00中客流集中的2小时）平均计划间隔不大于5分钟；21:00以前的客流低峰时段和非工作日低峰时段，极限间隔不大于10分钟；21:00至末车的极限间隔不大于15分钟。 （2）在四环路以外的郊区全日线路，平日高峰时间（早高峰6:00-9:00中客流集中的2小时，晚高峰16:00-19:00中客流集中的2小时）平均计划间隔不大于7分钟；21:00以前的客流低峰时段和非工作日低峰时段，极限间隔不大于12分钟；21:00至末车的极限间隔不大于16分钟。

对标标准 实际周转时间 根据新版智能调度系统今年3-6月份的GPS历史数据，对各条对标线路每个车次的实际周转时间和运营速度进行统计分析，通过加权平均分别计算平日、假日十八时组及五峰的实际平均单程点及运营速度。并对各时组及五峰的实际平均单程点及运营速度进行清洗校核，剔除因设备系统故障、交通管制及突发情况造成偏离度较大的异常数据。通过筛选与综合计算，确定各条对标线路十八时组和五峰的平均实际周转时间。

对标标准 满载率标准 对标线路需满足服务标准中对最大客流断面平均满载率标准：即高峰小时最大客流断面平均满载率不超过70%；客流方向不均衡系数较大的放射型线路不超过75%；低峰小时最大客流断面平均满载率不超过60%。

一、服务标准的由来 二、为什么要进行对标工作 目录 三、开展对标工作的背景原因 三 三 四、对标线路实际周转时间的确定 五、对标的指标体系 六、对标与效率 七、下一步关注的重点问题

为什么要实施对标工作 1.公交都市的要求 2.提升服务水平的要求 3.现代化管理的要求 4.维护时刻表严肃性的要求 5.保障职工利益的要求

1.公交都市的要求 “公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市交通战略，已成为全球大都市的发展方向。[1它体现了一种以城市公共交通为机动化出行主体、以城市公共交通引导城市发展为导向的城市布局结构，是一种受资源、环境、安全等条件约束下的最佳城市建设形态，是一种综合效率和社会环境效益最好的城市发展模式。公交都市倡导城市公共交通主动引导城市发展，强调城市公共交通与城市人居、环境、结构功能、空间布局默契协调、共存共促。公交都市是理论上和实践中探索解决城市与交通问题的认识飞跃。 公交都市的主要特征：具有较高的城市公共交通分担比例，紧凑的城市空间布局、多元化的城市公共交通服务网络、以人为本的城市公共交通优先政策，高效的城市交通综合管理。

1.公交都市的要求 （1）促进城市公交网与城市功能布局相互配合。在区域性中心城市主城区、副中心等区域性功能节点，应重点加强城际轨道与城市轨道建设方案的协调，为城际通行提供便利服务；在其它的城镇集中建成区应逐步以城际轨道交通为骨干优化、整合其它各种公交设施，鼓励围绕城际轨道交通站点构建中运量公交系统或高密度的常规公交网络，形成地区性公交网络的主体，提高公交服务水平；在重要的大规模产业功能区、战略发展地区应优先发展快线公交（BRT）、商务型公交等增强与中心城区及区域公交网络的联系，增进功能区与区域整体发展的协作。

1.公交都市的要求 （2）在城市主要出行地和目的地之间布设公交干线，并以此为基础建立覆盖广泛的常规公交网络。城市公交网规划应逐步构筑与道路等级和公交线网分级体系相一致的公交优先网络体系。城市轨道交通及BRT规划线路应尽量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通走廊的走向，要以最短捷的线路连接大的交通枢纽、商业中心、文娱中心、大的生活居住区等运量大的场所。公交线网的密度可根据各市实际的发展情况作出调整。沿城市主干线布置的城市轨道交通两平行网线间的距离，建议在市区一般与街道布局相配合，郊区可适当增大。在此基础上建立的城市常规公交网络应提供与轨道或BRT之间的接驳服务，线网密度应大于轨道交通线网，并以承担中短距离出行的区间和区内线路为主。区间公交线网应主要服务于相邻区间的中等距离公交出行，线路主要连接相邻区间较大的客源产生点和吸引点，沿主次干道布设；区内公交线网应主要服务于区内短距离的公交出行，线路连接区内居住、办公、商业等功能片区，沿次干道或支路布设。

1.公交都市的要求 （3）建立与城市内外多种交通方式便利换乘的公交枢纽。在位于各市对外客运交通枢纽的轨道交通站点周边，首先要满足交通设施建设的需要，加强各种交通方式、设施之间的衔接，通过精心设计的步行系统实现交通枢纽内各种交通设施之间以及交通枢纽与外部公共交通、社会交通之间的便利换乘。在位于城市内部的轨道站点周边，应适度提高道路网密度，合理优化接驳公交线网，行人系统应尽量立体分流，以实现零距离换乘。 （4）结合公交枢纽布局完善步行道等配套服务设施建设。公交枢纽的所在位置，应是行人流量集散活动中心。对于区域性公交枢纽，应加设大容量公共汽（电）车的换乘设施，以利于轨道交通客流的快速疏解，并充分结合周边商业建筑环境，采取拓宽人行道，延伸扩展多方向的地下连接通道，使由枢纽产生的步行人流尽可能直接进入周边建筑。对于市区外围的轨道公交枢纽，应规划大型换乘公共停车场，引导市民通过停车换乘方式进入中心城区，减少中心城区交通流量。

1.公交都市的要求 （5）推行公交区域专营化。在城市范围内划分不同公交专营区域，专营区域内由一家专营企业独立经营，专营区域之间则由两区的专营企业竞争经营。在专营区域内，能通过线路的优劣搭配，扩大公交的服务范围，提高公交的服务质量，有效实现公交的一体化融合。

2.提升服务水平的要求 运力保障与线网发展不匹配 随着集团线网的优化调整和延伸发展，公共电汽车的线路总数和线路长度在不断增加。近几年，虽有轨道交通发展分流客运量，运力应适当减少的客观因素，但在线路总数和线路长度增加的情况下，运力保障没有增长，下降的幅度超过对服务保障的基本需求，造成了线路的基本发车间隔由平均8分扩大到14分，服务能力逐步下降。

3.现代化管理的要求 多年来，我们一直没有放弃抓管理，但在对提高整体服务水平重要性的认识上，在处理好经济效益与社会效益的关系上还缺乏高度统一，对大服务的理念和认知还存在短板，在梳理和完善工作制度与工作流程，在职能的明确与配套，在指标体系的融合与支撑，在绩效考核的严肃与认真等多个方面还存在着各种问题，管理粗放和管理缺乏针对性的问题明显，企业精细化管理和标准化管理的水平还较低。上述这些管理问题，都在不同时段，以不同方式和表现影响着运营生产，影响着服务水平，是资源保障之外的重要问题。 面对以上问题，要想进一步提高服务质量就必须采取有效措施，对上述问题进行解决。其中，解决时刻表背离实际的问题是最根本的工作和最有效的途径。

4.维护时刻表严肃性的要求 行车时刻表背离实际无法保障运营秩序 随着交通拥堵的逐年加剧，线路的晚点情况越发严重，2015年各线路的平均正点率仅为18.3%，每日因堵车晚点造成少车次5741次，占少车次总数的65%。在堵车晚点不断加剧的情况下，线路的计划运速没有依实际进行调整，依然按照原有运速、定额班公里、班工时等固定要素去编制行车时刻表，造成了时刻表逐渐背离了运营实际。

4.维护时刻表严肃性的要求 这种背离一是违反了“点客合一”的基本要求，使时刻表成为游离于客流构成之外的纸上计划，不符合实际运营情况；二是实施这样的时刻表既无法兑现服务标准，又难以保障运营秩序，使效率效益大幅下降，致使运力资源的浪费每天都在发生；三是一线职工难以在计划班工时内完成额定的公里任务，普遍存在的超工时和加班补公里现象，导致职工意见较大；四是抢点跑公里给行车安全带来一定隐患；五是计划时刻表基本无法兑现，无法达到新版智能调度系统的基本使用要求。

5.保障职工利益的要求 因对标时刻表是按照实际运营情况进行编制，实际周转时间已充分考虑了常态化的堵车因素，在正常情况下可保障职工的正点下班，而不会出现超工时和延时下班的情况，劳动强度比之前有所降低，这是实事求是的表现。实施对标后，对标线路职工的工资仍按照现有的劳动工资政策执行，在年底前保持不变。由人力部门负责做好对标线路劳动工资的宣传解释工作。

三、开展对标工作的背景原因 目录 二、为什么要进行对标工作 一、服务标准的由来 三 三 四、对标线路实际周转时间的确定 五、对标的指标体系 六、对标与效率 七、下一步关注的重点问题

运营服务背景的作用 《标准》出台的背景和作用 城市公共交通是民生工程的重要组成部分。公交企业的主要任务是以公益性为导向，为公众出行提供安全、方便、快捷、舒适的公交服务；企业追求的目标是以实现社会效益为主，兼顾经济效益，并不断提高公交服务的品质和运行效率。集团公司在认真学习贯彻习近平总书记考察北京时的重要讲话精神的基础上，按照市委市政府建设国际一流和谐宜居之都的各项工作要求，集团公司确立了积极进取，提高运营服务水平，实现企业的公益定位和社会责任，建设人民群众满意的公交的企业目标，并在多方面进行了努力。

运营服务背景的作用 《标准》出台的背景和作用 近年来，公交运营服务水平虽然取得了长足的进步，但仍存在很多乘客不满意的问题，如“大间隔”、“乘车拥挤”、“乘车环境有待改进”等，其中以“大间隔”意见最为突出。2014年上半年，集团公司委托第三方评价机构进行了乘客满意率调查，“候车时间”满意率仅为78.9%，位列各项目最末。分析问题产生原因，长期以来没有明确清晰的运营服务标准是重要的因素之一。同时，当前大力开展线路线网优化工作也需要相关标准的指导。鉴于行业内目前还没有此类标准，集团公司需要制定企业标准来指导工作开展。为此，集团公司根据相关国标、地标要求，充分考虑企业实际，从优化线网结构、提高服务水平的角度设置相关指标，形成了《公交集团公司公共汽电车运营服务标准》。

运营服务背景的作用 《标准》出台的背景和作用 《标准》的出台将在多方面发挥作用：一是推进运营服务标准化的实现。《标准》的实施将为开调延线路、公里投入、行车计划设计实施、运营服务质量考核提供依据；有利于集团公司全员树立运营服务标准意识，用标准指导和规范工作；二是明确了运营服务的努力目标。对于线网结构和运营服务赋予量化的指标，各专业以《标准》为共同目标，围绕运营服务需求积极创造条件落实各项保障措施，可逐步实现标准；三是为推动行业服务标准的建立发挥作用。通过企业标准的建立和实施为行业标准建立创造了实践条件，促进全行业运营服务水平提高。

背景原因 随着社会的发展，市民对地面公交的乘车需求不断提高，在轨道交通快速发展、客运市场发生深刻变化的情况下，集团公司采取了多种方法努力提高服务质量。从2013年开始，集团公司增加了对间隔意见集中线路的管理投诉考核；2014年实行了对管理投诉和大间隔投诉扣罚所属客运单位10万元补贴的考核机制；2015年初制定发布了《公交集团公司公共汽电车运营服务标准》，并开展了124条包括夜班、定点班车和普通线的极限间隔对标；为强化对大间隔的治理，实施了大间隔督查问责，等等。 虽然集团公司不断加强对运营秩序和服务质量的监管和考核力度，但与市民的要求仍有差距。根据客服中心对市民大间隔投诉的统计，2015年集团公司共接到大间隔投诉6303件，比2014年的5241件增加1062件，上升20.26%；根据调度指挥中心对各客运单位大间隔情况的统计，2015年集团公司共出现高峰20分钟以上、平峰40分钟以上的大间隔23.83万次，其中，站发大间隔5.83万次。在对市民的满意度调查中，“等车时间长、大间隔”成为了市民对地面公交最不满意的问题。同一时期，我们的客运量也呈现不断下降趋势。

开展对标试点工作中应重点关注的问题 充分认识对标工作的重要意义。开展对标工作是集团公司提高运营服务质量的基础前提，是全面深化改革实现企业战略发展目标的重要实践，是集团公司强化企业管理提质增效的重要途径；是践行集团公司坚持服务为本，让更多的人享受更好的公共交通出行服务使命的重大突破。

充分认识对标工作是提高效率效益的重要抓手。科学的行车时刻表应能充分体现效益与效率。此次开展的对标试点工作，需要集团增加一些成本，增加一定的车辆与人力，这些增加绝不是资源的浪费和效率的降低，而是通过科学设计时刻表来还原运营的实际，线路的基本运行速度并没有下降，只是从纸面上的规定速度，还原到了实际中的真实速度，增加的运力则是解决间隔过大的必要之举，是解决运力投入上的历史欠账，是线路运营组织的“正本清源”与“实事求是”，设计和执行这种科学时刻表不仅能够兑现运营服务标准提升乘客满意度，而且从根本上杜绝了延时下班和加班补公里所造成的低效、无效公里投入，使有限的运力资源真正按照乘客需求实现有效的投入，实现点客合一，是真正意义上的提质增效之举。

通过对标工作的开展进一步认识行车时刻表的重要性。行车时刻表是公共交通运营工作的根和魂，是保障市民出行、科学高效组织运营生产实现企业效率效益的基础核心。行车时刻表在企业经营和管理中具有重要地位和作用，是集集团各专业各单位集中力量给予保障的重要环节。行车时刻表一经实施，就具有绝对的权威性，对行车时刻表的执行，绝不能凑合，不能降低标准，不能挑战它的严肃性，更不应以时刻表为资源去迁就和解决其他管理问题。

四、对标线路实际周转时间的确定 目录 二、为什么要进行对标工作 三、开展对标工作的背景原因 一、服务标准的由来 三 三 五、对标的指标体系 六、对标与效率 七、下一步关注的重点问题

对标线路实际周转时间的确定 根据新版智能调度系统今年3-6月份的GPS历史数据，对各条对标线路每个车次的实际周转时间和运营速度进行统计分析，通过加权平均分别计算平日、假日十八时组及五峰的实际平均单程点及运营速度。并对各时组及五峰的实际平均单程点及运营速度进行清洗校核，剔除因设备系统故障、交通管制及突发情况造成偏离度较大的异常数据。通过筛选与综合计算，确定各条对标线路十八时组和五峰的平均实际周转时间。 提取系统中3至6月份43条线路的每一天原始表发车记录表，共计9030张，对原始数据进行分析，剔除异常数据后，通过加权平均计算出十八时组、五峰的实际平均单程点与运送速度。

对标线路实际周转时间的确定 原始表 异常数据分析表 十八时组五峰统计表 3-6月份统计表

对标线路实际周转时间的确定 58路 对标前计划平均单程点为29分钟，计划运营速度为29.3公里/小时； 实际平均走行时间为46.5分钟，实际运营速度为18.3公里/小时。 第一次编制行车计划平均单程点为41分钟，计划运营速度为20.8公里/小时，虽然平均单程点与实际较为接近，但由于分时速度与实际速度偏离度较大，故要求其继续整改。 最终行车计划平均单程点为45分钟，与实际平均走行时间最为接近，并且分时速度与实际速度偏离度较低。

对标线路实际周转时间的确定 536路翠屏西路东口- 左家庄 时组 第一次对标计划运送速度 最终对标计划运送速度 对标前计划运送速度 553路四惠枢纽站-单店 时组 第一次对标计划运送速度 最终对标计划运送速度 对标前计划运送速度 实际运送速度 6:00 25.76 25.03 29.20 7:00 23.68 19.47 23.34 17.88 8:00 18.25 18.88 19.91 9:00 21.90 24.26 19.04 10:00 23.05 11:00 26.55 12:00 27.38 13:00 14:00 15:00 16:00 24.17 22.46 17:00 19.18 18:00 20.12 19:00 20:00 28.26 21:00 536路翠屏西路东口- 左家庄 时组 第一次对标计划运送速度 最终对标计划运送速度 对标前计划运送速度 实际运送速度 5:00 19.86 21.00 19.01 19.34 6:00 16.33 18.38 17.03 17.93 7:00 14.70 16.70 8:00 15.00 15.98 9:00 10:00 17.50 11:00 12:00 13:00 14:00 17.09 15:00 15.64 16:00 17:00 13.36 12.46 18:00 16.28 19:00 20:00 21:00 20.14

对标线路实际周转时间的确定 561路西直河西站-龙潭湖 时组 第一次对标计划运送速度 最终对标计划运送速度 对标前计划运送速度 实际运送速度 5:00 20.27 18.75 18.10 17.86 6:00 18.29 15.00 16.79 7:00 16.67 15.31 8:00 16.30 9:00 17.44 10:00 11:00 12:00 17.05 13:00 14:00 15:00 15.96 15.63 16:00 14.42 17:00 13.64 13.89 18:00 14.71 19:00 20:00 19.23 21:00 19.57 22:00 19.74 21.43 20.83

对标线路实际周转时间的确定 576路南小街西里-宋家庄枢纽站 时组 第一次对标计划运送速度 最终对标计划运送速度 对标前计划运送速度 实际运送速度 5:00 23.17 22.40 21.79 21.68 6:00 19.20 18.53 21.00 7:00 16.80 16.00 18.16 8:00 19.76 9:00 17.68 16.32 10:00 16.39 11:00 12:00 18.67 13:00 14:00 15:00 17.23 16:00 14.93 15.63 17:00 14.61 18:00 15.27 19:00 17.65 20:00 19.92 21:00 22.33 22:00 24.00

对标线路实际周转时间的确定 606路轮胎厂中路-月坛体育场 时组 第一次对标计划运送速度 最终对标计划运送速度 对标前计划运送速度 实际运送速度 5:00 22.25 20.40 21.78 20.75 6:00 16.77 18.83 19.21 19.43 7:00 14.07 18.00 8:00 15.69 17.49 17.74 9:00 16.11 10:00 17.24 18.27 11:00 18.55 12:00 13:00 14:00 15:00 15.90 16:00 16.32 17:00 15.30 14.40 18:00 19:00 20.07 20:00 21.86 18.95 21:00 21.19 22:00 21.10

对标线路实际周转时间的确定 616路北京西站南广场-北潞园 时组 第一次对标计划运送速度 最终对标计划运送速度 对标前计划运送速度 实际运送速度 6:00 32.74 29.00 27.06 7:00 31.72 23.88 22.31 8:00 31.23 31.90 22.55 9:00 25.37 10:00 27.81 11:00 30.30 12:00 30.75 13:00 14:00 29.85 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 33.83 31.47 22:00 34.40

对标线路实际周转时间的确定 651路西直门-柳林村 时组 第一次对标计划运送速度 最终对标计划运送速度 对标前计划运送速度 实际运送速度 6:00 19.49 20.57 23.15 20.80 7:00 18.70 15.43 14.81 8:00 20.13 21.89 15.18 9:00 20.35 16.83 22.13 16.99 10:00 18.52 22.58 19.29 11:00 12:00 21.78 13:00 14:00 19.91 21.28 15:00 16:00 17.98 17:00 22.31 18.33 18:00 19.70 22.04 19:00 21.53 20:00 21:00 22:00 22.86 23.00

对标线路实际周转时间的确定 691路韩庄子北-索家坟 时组 第一次对标计划运送速度 最终对标计划运送速度 对标前计划运送速度 实际运送速度 5:00 22.81 23.23 19.07 21.29 6:00 19.65 18.25 18.51 17.50 7:00 17.74 15.97 18.63 14.85 8:00 19.61 16.17 9:00 19.35 17.03 19.96 10:00 17.99 11:00 20.28 12:00 20.94 19.40 13:00 18.68 14:00 18.79 15:00 16:00 17:00 19.16 18:00 19:00 21.15 20:00 22.73 21:00 21.65 22:00 22.02

五、对标的指标体系 目录 二、为什么要进行对标工作 三、开展对标工作的背景原因 一、服务标准的由来 三 三 四、对标线路实际周转时间的确定 六、对标与效率 七、下一步关注的重点问题

指挥中心指标

人力资源部指标

技术专业指标

信息中心指标

安全服务部

待定指标

六、对标与效率 目录 二、为什么要进行对标工作 三、开展对标工作的背景原因 一、服务标准的由来 三 三 四、对标线路实际周转时间的确定 五、对标的指标体系 六、对标与效率 七、下一步关注的重点问题

真实，去掉人为限制 保持现状单位时间内的实际运行速度不变 减掉低效公里（延时浪费部分） 适当加班满足间隔标准 给安全行车提供了一个好的环境 六、对标并不是降低效率 一是 真实，去掉人为限制 二是 保持现状单位时间内的实际运行速度不变 三是 三是 减掉低效公里（延时浪费部分） 四是 适当加班满足间隔标准 五是 给安全行车提供了一个好的环境 六是 减轻职工的劳动强度

七、下一步关注的重点问题 目录 二、为什么要进行对标工作 三、开展对标工作的背景原因 一、服务标准的由来 三 三 四、对标线路实际周转时间的确定 五、对标的指标体系 六、对标与效率 七、下一步关注的重点问题

下一步重点工作 对标时刻表是科学时刻表，是运力资源的有效投入 应明确按照运营服务标准、实际周转时间和满载率三项标准编制的对标时刻表，是还原真实且能够有效执行，从而兑现服务标准的时刻表；是科学、高效组织运营生产，从而提高运营服务质量的时刻表；是使有限的运力资源真正按照乘客需求和实际情况实现有效的投入，从而提高效率效益的时刻表。并且，对标时刻表并不是一味的增加投入，而是根据不同时期的实际道路通行情况和客流变化，在满足各峰次极限间隔的原则下，进行动态调整的时刻表。因此，对标时刻表是真正体现“点客合一”、使我们与乘客之间实现供需双方高度统一与平衡的科学时刻表，而不是降低效率，更不是浪费运力资源。

下一步重点工作 实际周转时间需要持续跟踪和动态调整 此次43条对标试点线路的实际周转时间是依据新版智能调度系统2016年3-6月份的GPS历史数据，对每条对标线路每个车次的实际运营速度和周转时间进行统计分析与清洗校核，剔除因设备系统故障、交通管制及突发情况造成偏离度较大的异常数据，通过对111万个基础数据12轮的筛选与综合计算，确定43条对标线路当前的十八时组和五峰平均实际周转时间。 因此，对标时刻表各班次的单程点是依据全天各个时段相应的实际运营速度和周转时间分别进行设定，每个时段有着不同的单程点，且各时段之间的单程点合理渐变，实现平滑过渡。解决了对标前的时刻表仅笼统设定高、低峰固定单程点而无法适应实际路况动态变化的问题，使单程点实现依实际运营情况而科学合理设定。而实际周转时间不是一成不变的，需要根据全年不同时期的实际通行情况进行动态调整。因此，需要我们每天进行追踪监控，根据当前阶段的实际情况及时进行调整，确保实际周转时间符合实际运营情况。

下一步重点工作 司售人员准点发车和按点行车是兑现对标时刻表的关键 实施对标后，司售人员准点发车和按点行车是兑现对标 时刻表的关键，是准确掌握实际运营情况并动态调整实际周转时间的基础，也是对标线路确保完成对标专项考核指标的前提。因此，请对标线路的全体司售人员积极配合对标试点工作，认真接受分公司和车队开展的对标专项培训，并明确准点发车及按点行车关系到运营服务质量的提升、关系到对标试点工作的推进、更是直接关系到自身利益的保障。

下一步重点工作 在确保准点发车方面，对于首末站有停车场站的对标线路，司售人员应及时掌握下一次班次的发车时间，提前将车辆摆放至待发区并在车内等候，确保“铃响车动”严格按照调度员给定的发车时间驶离场站。对于枢纽站和场站内有上车站的对标线路，应确保“提进准发”提前进站打开车门让乘客尽快上车，在客流量较大的早晚高峰期间应预留足够的乘客上车时间，确保严格按照调度员给定的发车时间驶离站台。对于圈点对标线路，在到达末站后应及时查看调度员给定的到达时间和发车时间，如出现慢点，应及时调头返回，并加快运速争取尽快恢复准点；如出现快点，应在末站停车等点，并严格按照末站发车时间驶离末站。 在确保按点行车方面，驾驶员要明确按照区段点走好车是确保中途间隔和准点到达的基础保障，应提前掌握各班次的区段点，严格按照区段点行车。出现区段快、慢点时，应及时调整行车速度，争取在下一区段恢复准点。目前，新版智能调度系统所具备的监控功能，能够实时监控车辆的运营情况，帮助驾驶员做好按点行车。

下一步工作 有关对标线路的劳动工资政策 因对标时刻表是按照实际运营情况进行编制，实际周转时间已充分考虑了常态化的堵车因素，在正常情况下可保障职工的正点下班，而不会出现超工时和延时下班的情况，劳动强度比之前有所降低，这是实事求是的表现。实施对标后，对标线路职工的工资仍按照现有的劳动工资政策执行，在年底前保持不变。由人力部门负责做好对标线路劳动工资的宣传解释工作。

下一步工作 运营服务标准对标工作是运营改革发展的重点，在2017年也将继续持续下去，各位调度员也要充分理解对标工作的相关内容，调整工作思路，确保跟上运营改革发展的步伐，为专业添砖加瓦，贡献力量。

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