第十章 汽车的使用寿命
§10-1 汽车使用寿命概述 一、汽车使用寿命 二、我国汽车折旧制度 从开始使用时间到不能使用时间之间的整个时期。 §10-1 汽车使用寿命概述 一、汽车使用寿命 从开始使用时间到不能使用时间之间的整个时期。 评价指标：1. 累计使用年限 2. 累计行驶里程 二、我国汽车折旧制度 固定资产折旧的基本概念。 固定资产在使用过程中，由于有形、无形损失而转移营运业务成本中去的那部分价值，称折旧。 损耗价值的货币表现——折旧费。 折旧费是营运成本中的组成部分，随生产过程不断进行，转入成本中的折旧费将从营运收入中得到补偿。当固定资产达到使用年限，不能再继续使用而报废时，就用各年积累的折旧基金对固定资产进行实物更新。 评价指标： 1. 折旧额指在一定时期内损耗的价值。 2. 折旧率指在一定时期内损耗的程度。 汽车到折旧期后经技术鉴定才能报废。
三、汽车寿命的分类 四、汽车更新原则 1. 技术使用寿命 指车辆不能用修理方法恢复其主要使用性能。 2. 经济使用寿命 根据设备使用成本决定的寿命。 3. 合理使用寿命 以经济使用寿命为基础，考虑了国情的寿命。 四、汽车更新原则 1．原设备余值大者继续使用有利 2．使用与维修费增长快时更新有利 3．针对设备不同寿命确定更新期 需要解决的问题： 1）更新资金 2）车型选择 3）废车处理 分类：①简单更新——用性能相同的设备代替原设备。 ②技术更新——技术更先进，新设备耗费低。
§10-2 更新理论 一、有形磨损——外力或自然力造成的机械磨损。 “劣化”——汽车在使用过程中使用性能不断下降，这种现象称“劣化”。 §10-2 更新理论 “劣化”——汽车在使用过程中使用性能不断下降，这种现象称“劣化”。 “劣化过程”——受有形磨损和无形磨损的影响。 一、有形磨损——外力或自然力造成的机械磨损。 按产生过程分类：汽车有形磨损发生在使用过程中——第一种 汽车有形磨损发生在闲置过程中——第二种 第一种有形磨损与 行驶里程 成正比。 使用强度 第二种有形磨损与闲置时间成正比。 按能否修复分类： 通过维修可以周期性修复。 不能通过维修周期性修复。 有形磨损： 1．反映汽车技术状况 2．反映汽车使用价值 影响因素： 1．新材料、新工艺、新结构及汽车维修质量 2．使用条件、强度
§10-3 更新时刻的确定 二、无形磨损——生产率或新技术造成的相关价值损失或经济价值损失。 分类：1. 同型车辆价值贬值 2. 性能改善使现有价值贬值 从原则上讲，补偿因有形或无形磨损而消耗掉的设备为更新。 有形磨损与无形磨损区别： 有形——影响运行 无形——不影响运行 更新车辆应考虑好经济性与可能性两者之间的关系。 §10-3 更新时刻的确定 汽车更新时刻（使用寿命）采用的计量单位： 1．使用年限，按年平均行驶里程除总里程。 2．使用里程，从开始使用到更新的累计。 汽车更新主要是从经济性考虑： 1 ．低劣化数值法 2 ．应用现值法 3 ．资本回收系数估计法 4 ．面值法 5 ．最低计算费用法
一、低劣化数值法 目标：保证一次性投资和每年经营费用总和为最小。 车千公里折旧额 因为原值中包括轮胎，而轮胎按“使用胎公里摊提方法”计算轮胎成本，故计算上述折旧额时，应将其从原值中扣除。 即为 式中：Kn——汽车原值； Ct——轮胎价值（车装）； Cz——汽车残值； L——车辆折旧里程定额。 例如 CA10B Kn=20000元 Ct=2800元 Cz=1500元 C清 =500元 L=60万 元/k km
二、应用现值及投资回收系数估算法 低劣化增强值： 维修费、燃料费、大修费随里程增加而增长，增加强度为b元/(k km)。 平均低劣化数值=bL/2 总费用： ，其中C0为固定费用。 求极值： 换算成年： （年） 其中 ——年平均行驶里程。 二、应用现值及投资回收系数估算法 目标：年当量使用费用最小的使用年限。 年使用费用现值 S——未来值，第T年付出费用； i——利率； ——现值系数。
三、面值法 平均每年支出费用总和用现值表示： 式中： 称为投资回收系数。 目标：每年平均使用成本最低。 年汽车使用成本 汽车折旧：C折 式中： 称为投资回收系数。 三、面值法 目标：每年平均使用成本最低。 年汽车使用成本 汽车折旧：C折 运行成本：C运 每年平均使用成本：（C折+C运）/L
四、判定大修与更新界限计算法 目标：是大修还是更新。 过早更新——没到折旧期，没收回成本； 过迟更新——维修费用增加。 判别式： 则大修合理； 反之，更新合理。 式中： ——第i次大修费用； ——使用成本损失（经营损失）； ——新车原值； ——大修车生产率与新车到第一次大修时的生产率之比； ——大修车生产率与新车到第一次大修里程之比； ——更新而引起旧车没折旧完，造成损失。