BOT個案報告-- 以國道蘇澳花蓮高速公路 及香港東區海底隧道為例 民間參與公共建設期末簡報 BOT個案報告--　　　　　　　　　　　以國道蘇澳花蓮高速公路 　　及香港東區海底隧道為例 指導教授：李建中　教授 學　　生：陳焜陽　蘇清吉　　　　　　李易晉　林柏宏 簡報日期：2001年05月31日

報告大綱 第一章 緒論 第二章 民間參與公共建設開發模式 第三章 案例背景說明 第四章 工程可行性分析 第五章 法規可行性分析 第一章　緒論 第二章　民間參與公共建設開發模式 第三章　案例背景說明 第四章　工程可行性分析 第五章　法規可行性分析 第六章　財務可行性分析 第七章　結論與建議 參考文獻 90/05/31 民間參與公共建設

第一章 緒論 BOT 專案具有下列特性： 因此，亟需深入探討其風險因素之內涵、相權重及規避風險方式。 第一章　緒論 BOT 專案具有下列特性： 投資金額龐大，動輒數百億甚至數千億，工期亦長； 興建、營運等風險甚難預估； BOT 專案一旦失敗，影響公共建設興建及經濟發展或金融危機甚鉅； 因此，亟需深入探討其風險因素之內涵、相權重及規避風險方式。 90/05/31 民間參與公共建設

第二章 民間參與公共建設開發模式 BOT模式之介紹 第二章　 民間參與公共建設開發模式 BOT模式之介紹 基礎建設的興建在先進國家已歷經數十年的發展歷史，隨著過去經濟成長的累積公共建設的發展固已達一定程度，但人民對於基本設施的需求卻也因而更加殷切，但政府卻由於財政收支的短絀而無力負擔興建規模龐大或資本密集的基本設施專案，且政府必須負擔過去已建設的基本設施之保養與升級的費用，使得政府的負擔因之更形沈重。 90/05/31 民間參與公共建設

BOT開發模式 BOT 的定義 BOT專案係由政府決定專案的需要性及其範圍，設計、興建及營運維修等則透過其與民間專案公司(project company)之合約關係，使之符合國家利益，即政府將該公共建設原本所須承擔風險移轉給私部門承擔 。 90/05/31 民間參與公共建設

BOT模式之介紹 （一）民營化的潮流 （二） 民間參與的方法 民營化於1980 年代成為開發中國家藉資本主義方式發展經濟的方法 。 1.傳統業務外包（contract service） 2.超統包（super turn-key） 3.由開發商融資或提供資金（developer financing or 　proffer） 4.興建－營運－移轉（build-operate-transfer） 5.設計－興建－融資－營運（design-build-finance-operate） 90/05/31 民間參與公共建設

BOT名詞說明 國內在經獎勵民間參與交通建設條例，現在於促進民間參與公共建設法中以有定義各個方式： BT（build-transfer） BTO（build-transfer-operate） OT（operate-transfer） BO（build-operate）或BOO（build-operate-own） BLT（build-livery-transfer） ROT（refurnish-operate-transfer） 90/05/31 民間參與公共建設

特許公司與主要成員之關係 特許公司與主要成員之關係圖 [9,10] 90/05/31 民間參與公共建設

BOT 開發模式之優點 減輕政府的財政負擔 加速發展 使得風險分擔更有效率 政府的控制 技術的移轉 社會福利與政治利益的滿足 90/05/31 民間參與公共建設

BOT 開發模式之缺點 較高的成本 股東的分紅 專案特許公司控制權的喪失 預測 風險 90/05/31 民間參與公共建設

成功BOT 之環境條件[10] 政經情勢穩定 投資回收及利潤必須有可靠的保證 配套措施的完備 專業人才的訓練 專案具自償性 經濟發展達一定基礎，社會游資充斥 90/05/31 民間參與公共建設

BOT 計畫的特色 投資特殊性 投資長期性 聯合投資性 經營效率性 風險分散性 90/05/31 民間參與公共建設

財務分析方法介紹（1/3） 會計財務分析 應用企業的資產負債表、損益表、現金流量表、保留盈餘表等基本財務報表所提供的資訊，以各種分析技術去判斷企業的經營成果。 最常使用的財務分析工具為比率分析及趨勢分析、結構分析、同產業財務特性比較等財務分析技術。 由於不考慮貨幣的時間價值，而BOT為一長時間之投資活動，故不予考慮本法。 90/05/31 民間參與公共建設

財務分析方法介紹（2/3） 專案投資財務分析 考慮在不確定及變動的實際景況下，一個專案計畫或公司的各種財務狀況。 是分析投資計畫財務狀況的過程。 分析方法： 非折現現金流量法 折現現金流量法 90/05/31 民間參與公共建設

財務分析方法介紹（3/3） 非折現現金流量法 折現現金流量法（discounted cash flows） 回收期間法（payback period method） 會計報酬率法（accounting rate of return method） 折現現金流量法（discounted cash flows） 淨現值法（net present value, NPV） 內部報酬率法（internal rate of return, IRR） 修正內部報酬率法（modified internal rate of return, MIRR） 90/05/31 民間參與公共建設

財務可行性分析常用方法比較表[9] 評估方法 評估準則 優點 缺點 1. 回收期間法 2. 會計報酬率法 3. 淨現值法(NPV) 回收期限短者較可行 簡單易算 忽略回收期間後現金流量，未考慮貨幣時間價值 2. 會計報酬率法 會計報酬率法高者較可行 簡單 未考慮貨幣時間價值 3. 淨現值法(NPV) 淨現值較高且大於零者較可行 考慮貨幣時間價值，能在互斥方案決擇收益最大計畫(絕對) 計算較複雜 4. 內部報酬率(IRR) IRR＞資金成本者可行，愈高愈佳 考慮貨幣時間價值(相對) 90/05/31 民間參與公共建設

風險分析方法介紹 風險分析[5,10] 針對單一投資機會，即可以運用“機率分析”來進行可行性研究，藉由敏感性分析及情境分析的加入，將不確定因素予以量化，模擬對決策價值的影響，使得管理部門更能了解“真實世界”的可能情況及預期財務結果的變異。 方法： 敏感性分析 情境分析 蒙地卡羅分析 馬可夫分析(Markov Analysis) 90/05/31 民間參與公共建設

第三章 案例背景說明 國外案例—香港東區海底隧道 第三章　案例背景說明 國外案例—香港東區海底隧道 1980年代中期，香港九龍半島間交通量急劇增加，興建第二條海底之行車隧道，實為刻不容緩的事情 因此香港東區海底隧道於1984年10月由香港政府發佈招標； 於一年後1985年12月由新香港隧道有限公司得標； 自1986年開始建造，該公司擁有東區海底隧道的專營權為期三十年，有效期至2016年。其中道路特許經營權為30年、鐵路特許經營權為20年，通行費率由港督會同行政立法局決定。 90/05/31 民間參與公共建設

香港重要隧道位置圖 城門隧道 大欖隧道 大老山隧道 青嶼幹線 獅子山隧道 將軍澳隧道 西區海底隧道 紅磡海底隧道 東區海底隧道 香港仔隧道

新香港特許公司簡介 新香港隧道有限公司包含下列成員： 於1986年8月取得經營權，並於1989年9月完成工程。 日本熊谷國際有限公司(50.75%) 大陸中國國際信託投資公司(24.5%) 香港保華營造公司(6.65%) 日本長期信用銀行(5.50%) 香港政府(5.0%) 英國利之營造公司(4.75) 日本丸紅(2.85) 於1986年8月取得經營權，並於1989年9月完成工程。 90/05/31 民間參與公共建設

新香港特許公司出資比例 90/05/31 民間參與公共建設

香港政府扮演角色 香港政府雖然不作財物擔保，但參與專案特許公司5% 之股權投資，以分擔建造期間之財物負擔，並負責取得土地。 並特別立法通過「東區過港隧道條例」，作為執行的法源依據： 東區過港隧道條例包括 涵蓋興建營運特許 隧道建設 營運 維護等 90/05/31 民間參與公共建設

特許公司行政架構圖[18] 90/05/31 民間參與公共建設

國內案例--台灣區國道高速公路蘇澳花蓮段 國道東部公路計畫預期效益 （一）配合落實產業東移政策及國土綜合開發發展計畫以均衡區域發展。 （二）提高蘇澳、花蓮、台東地區全天候便捷的公路服務及外環運輸體系功能，以提高地方生活圈可及性及都市發展之完整性，促進東部區域產業及觀光遊憩資源發展。 90/05/31 民間參與公共建設

（三）發揮北宜高速公路及國道南橫公路建設效益，並逐步建立環島國道路網，改善整體運輸結構。 （四）配合環島國道路網之建立，以提供東部與北部區域間全天候高品質運輸系統，使台灣東西部連成一體。 90/05/31 民間參與公共建設

專案計劃背景介紹 行政院九十七年二月廿三日核定之「改善交通全盤計畫」中將本計畫列為「環島高速公路網發展計畫」之一環； 八十一年底開始進行國道東部公路(自蘇澳經花蓮至台東)踏勘與調查作業； 八十三年起接續辦理國道東部公路可行性研究，於八十五年六月辦理完成。 90/05/31 民間參與公共建設

專案計劃背景介紹 經行政院於八十七年三月核定先行辦理蘇澳花蓮段，並自同年四月開始進行工程規劃作業； 又交通部依據行政院長指示以「專案計畫」方式提報國道東部公路計畫為「擴大國內需求方案」項目之一； 八十七年八月一日於交通部召開『擴大國內需求方案』相關事宜第三次會議，中檢討同意辦理本計畫工程規劃作業。 90/05/31 民間參與公共建設

第四章 工程可行性分析 香港東區海底隧道工程可行性分析香港東區海底隧道於1984年10月由香港政府發佈招標 第四章　工程可行性分析 香港東區海底隧道工程可行性分析香港東區海底隧道於1984年10月由香港政府發佈招標 1985年12月由新香港隧道有限公司得標； 自1986年開始建造，該隧道道路為8.6公里，鐵路則為5公里； 工程造價成本為港幣建築費為港幣22.14億元，資金來源包括新香港隧道公司自有資金(7.5億元)與銀行提供聯貸(14.64億元)。 90/05/31 民間參與公共建設

東區海底隧道施工技術 東區海底隧道BOT案，同香港第一條之香港(紅磡)海底隧道採用沉埋管工法設計施工。 沉埋管組成概要圖[17] 90/05/31 民間參與公共建設

東區海底隧道工程可行性 東隧於1989年9月21日正式通車。隧道以沉箱技術建成，是全世界最大的沉箱式隧道之一，隧道內一共有五個並排的獨立管道，其中兩條為行車管道，兩條為鐵路管道，另外一條為裝設環保系統及機電設施管道。 90/05/31 民間參與公共建設

香港島東區交通示意圖 [18]

九龍半島東區交通示意圖 [18]

工程簡介 為蘇澳與北宜高速公路頭城蘇澳延伸段相連接，往南以隧道穿越中央山脈東麓； 沿線預定配置東澳、南澳、和平、新城、三棧、花蓮、吉安及壽豐等八處交流道，至花蓮市南郊與國道東部公路花蓮台東段銜接 以及蘇澳、新城兩處服務區； 除新城及花蓮外，各交流道均以連絡道方式與台九線連接。 90/05/31 民間參與公共建設

工程概況 全長約93公里； 本路段工程以隧道、橋梁為主； 其中長大隧道兩座，分別為清水隧道9.9公里及觀音隧道7.2公里； 施工期約需8年； 隧道全長： 40.110公里 橋樑全線合計：長度30.505公里，面積756430平方公尺。 其中長大隧道兩座，分別為清水隧道9.9公里及觀音隧道7.2公里； 施工期約需8年； 預定自87年度起辦理規劃工作，預計民國91年進行工程施工，且預計民國98年底完工通車。 90/05/31 民間參與公共建設

國道高速公路 蘇澳花蓮段路線示意圖[13] 總長度：93 公里 道路長： 22.385公里 橋樑長： 30.505公里 政府興建： 國道高速公路 　　蘇澳花蓮段路線示意圖[13] 總長度：93 公里 道路長： 22.385公里 橋樑長： 30.505公里 政府興建： 　27.840公里 隧道長： 40.110公里 民間興建： 　12.270公里

全線隧道長度一覽表 90/05/31 民間參與公共建設

國道蘇花公路工程可行特性 國道蘇澳花蓮高速公路頗高比例行經山嶺區，隧道與橋梁構造均佔一定比例，故隊道工程、通風系統工程及結構工程等更為工程技術之重點； 設計速率採100KPH，崇德以南則以平原路堤段為主，以120KPH為設計速率； 主線採四車道佈段，每車道3.65公尺寬，內側路肩1.2公尺寬，外側路肩3.0公尺寬;車道外斷面則視不同構造方式而定。 90/05/31 民間參與公共建設

第五章 法規可行性分析 從法律上而言，任何一個國家地區都有他獨特的法律系統，因此在不同地區受地主國的法律規範，就容易產生相異之處； 第五章　法規可行性分析 從法律上而言，任何一個國家地區都有他獨特的法律系統，因此在不同地區受地主國的法律規範，就容易產生相異之處； BOT專案集合大量金錢、人力、物力，而若對該國之法令不有所瞭解，可能造成龐大金額的損失，且將承擔極大風險； 在商業行為中，均以合約為依據，唯仍需符合該國家地區之法令規定。 90/05/31 民間參與公共建設

東區海底隧道興建背景 根據「建造、營運、轉移」的專營權合約，新香港隧道有限公司負責隧道及有關項目的建造工程；同時隧道公司亦負責專營權有效期內的管理及營運。專營權列明隧道公司可透過收取隧道費以獲得合理的回報。專營權屆滿時，隧道設施將會歸還政府。隧道公司的法定力詳列於「東區過港隧道條例」。 90/05/31 民間參與公共建設

法源依據 為個案立法型式 並特別立法由香港立法局通過「東區過港隧道條例」，作為執行的法源依據： 東區過港隧道條例包括 涵蓋興建營運特許 隧道建設 營運 維護等 90/05/31 民間參與公共建設

國道蘇澳花蓮段 民間參與方式涉及之法令彙整表[8] 90/05/31 民間參與公共建設

第六章 財務可行性分析 分析國內外案例財務是否具可行性： 香港東區海底隧道 國道公路蘇澳花蓮段 第六章　財務可行性分析 分析國內外案例財務是否具可行性： 香港東區海底隧道 由新香港隧道公司年報內容之損益表、資產負債表取得分年現金流量， 及特區政府運輸署運量及費率資料進行分析 國道公路蘇澳花蓮段 由國工局先前計劃書內容中，取合理資料及假設分析 90/05/31 民間參與公共建設

案例資金 專案名稱：東區海底隧道 特許公司：新香港隧道有限公司 (NHKTC) 特許時間：30年 (1986~2016年，含建造時間) 興 建 期：由1986年8月開始，1989年9月21日正式落成啟用。 興建費用：整條隧道之道路部份 　　　　　建築費為港幣 22.14 億元 　　　　　資金主要來自股東集資 ( 7.5 億元 ) 　　　　　銀行借貸 ( 14.64億元 ) 。 90/05/31 民間參與公共建設

本業及附屬收益 主要收入：香港東區海底隧道公司的首要任務是為來往東九龍半島及香港島之間的車輛提供安全可靠及有效率的道路連繫。業務收入主要來自使用隧道的商業及私家車輛的隧道通行費。 其他收入：來自隧道區廣告位的租金收入。 隧道收費佔公司總收入的 89%，用以支付各項營 運開支、利息及償還借貸。 　　 90/05/31 民間參與公共建設

東隧道與6號道路位置圖[13]

東區海底隧道BOT生命週期 90/05/31 民間參與公共建設

隧道交通量(每千架次計) 90/05/31 民間參與公共建設

現行隧道收費(自1998年開始) 90/05/31 民間參與公共建設

營業額(港幣千元) 90/05/31 民間參與公共建設

東區海底隧道現金流量圖 90/05/31 民間參與公共建設

香港海底隧道流量比較 90/05/31 民間參與公共建設

國道蘇花段計畫方案財務益彙總 (特許年期35年/折現率9.6%) 90/05/31 民間參與公共建設

國道蘇花段計畫方案財務益彙總 (特許年期50年/折現率9.6%) 90/05/31 民間參與公共建設

可行性方案[8] 總長度： 93 公里 道路長： 22.385公里 橋樑長： 30.505公里 政府興建：27.840公里 民間興建：12.270公里 隧道長： 40.110公里 90/05/31 民間參與公共建設

國道蘇花段BOT生命週期 90/05/31 民間參與公共建設

國道蘇花段--現金流量圖 90/05/31 民間參與公共建設

國道蘇花段—股權現金流量圖 90/05/31 民間參與公共建設

敏感性分析 針對可能變動重大參數 而影響專案財務結果者分析： 交通本業費率變動分析 折現率變動分析 建造成本變動分析 90/05/31 民間參與公共建設

折現率與年期關係表 折現率：8%，年期：50年 5500億=＞現值為117.266億 折現率：10%，年期：50年 5500億=＞現值僅為46.852億 90/05/31 民間參與公共建設

折現率與年期影響關係圖 90/05/31 民間參與公共建設

通收費率敏感性分析(IRR) 90/05/31 民間參與公共建設

通收費率敏感性分析(自償率) 90/05/31 民間參與公共建設

第七章 結論與建議 國道蘇花公路 香港東區海底隧道 第七章　結論與建議 國道蘇花公路 由相關財務分析看來，IRR一直於10%或以下，國道蘇花公路似乎是不具財務上的誘因，廠商不太可能以50年10%的獲利而滿足。 在折現率分析上變化極大，足以影響專案整體性。 香港東區海底隧道 由目前現金流量分析，該案已有獲利並有盈餘。 由紅磡海底隧道案例，可預期將獲得極大利益。 90/05/31 民間參與公共建設

結論(1/2) 1. 交通建設是國家經濟命脈，暢通的交通建設可促進產業的發展及地區的繁榮，政府應提供相關的協助或優惠方案，促使民間參與公共交通建設方案能順利推行。 2. 政府提供相關的協助公共交通建設BOT案，不應背離國際BOT 案例施行常軌，不應一味利用公權力等方式或是提供中長期資金後要求金融機構對特許公司融資，應加強融資單位的評估能力，否則BOT只會淪為少數人圖利的工具，更會於經營不善時拖垮整體國家經濟。 90/05/31 民間參與公共建設

結論(2/2) 3. 國內金融機構如不具相關的能力或財力，應修改相關法案，以開放外資等方式，建立競爭型的資本市場，才可讓BOT成為各方均贏的局面，而非淪為政商政商關係下的產物。 4. 成功的BOT 開發必須有足夠的條件，如政經情勢穩定、投資回收及利潤有可靠的保證、完善的配套措施、專業人才的養成、專案本身具報酬率(自償性)、經濟發展達一定基礎等。 90/05/31 民間參與公共建設

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參考文獻(3/4) 11.凌寶，「BOT模式開發風險管理及保險規劃之研究」，國科會與台灣糖業公司委託研究，民國89年。 12.交通部高速鐵路籌備處，「高速鐵路建設財物規劃與民間參與」，現代營建，第172期，第77-86頁，民國83年4月。 13.劉芬美，「BOT計劃之籌畫與風險分擔」，台北銀行，第26卷第1期，第30-50頁，民國84年1月。 14.陳源宏，「民間參與公共建設（BOT模式）之財務運作與案例探討」，國立交通大學管理科學研究所，碩士論文，台灣新竹，民國86年。 90/05/31 民間參與公共建設

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