《公路工程技术标准》（JTG B01-2014） 第7 章 汽车及人群荷载 中交第一公路勘察设计研究院有限公司 2015年3月.

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1 《公路工程技术标准》（JTG B ） 第7 章 汽车及人群荷载 中交第一公路勘察设计研究院有限公司 2015年3月

2 汇报提纲 1 本章修订内容简介 2 修改的依据、目的及使用中应注意的问题

3 一.本章修订内容简介 从十年来的应用情况看，《标准》03版中“汽车荷载及人群荷载”的相关内容及规定，基本上能适应我国公路建设发展的需要,符合当时我国的国情。但是十年来我国汽车工业及公路交通组成发生了一定的变化，并考虑到未来的发展趋势，汽车荷载标准也应随之进行调整。本次修订在详细调研的基础上，结合近几年来为修订本次标准而立项的课题（《桥梁设计荷载与安全鉴定荷载的研究》、《公路桥梁荷载标准》、《公路工程建设关键技术指标与参数研究之汽车荷载标准研究》）的研究成果，并充分听取全国各地意见，经多次研讨评审，最终确定了本章修订的内容。

4 一.本章修订内容简介 《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的汽车与人群荷载部分为第6章，共有条文8条。

5 一.本章修订内容简介 6.0.1 汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级。
JTG B JTG B 6.0.1 汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级。 汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。 桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。 7.0.1 汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级，由车道荷载和车辆荷载组成，并规定如下： 1 车道荷载由均布荷载和集中荷载组成，用于桥梁结构整体分析计算。 2 车辆荷载用于桥梁结构局部分析计算和涵洞、桥台、挡土墙土压力等的分析计算。 3 车道荷载与车辆荷载的作用不得相互叠加。

6 一.本章修订内容简介 6.0.2 各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表6.0.2规定。 表 6.0.2 汽车 荷 载 等 级
JTG B JTG B 6.0.2 各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表6.0.2规定。 表 汽车 荷 载 等 级 二级公路作为干线公路且重型车辆多时，其桥涵设计可采用公路-Ⅰ级汽车荷载。 四级公路重型车辆少时，其桥涵设计可采用公路-Ⅱ级车道荷载效应的0.8倍，车辆荷载效应可采用0.7倍。 7.0.2 各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表7.0.2规定。 表 汽车 荷 载 等 级 注：1. 二级公路作为集散公路且交通量小、重型车辆少时，其桥涵设计可采用公路—II级汽车荷载。 2.对交通组成中重载交通比重较大的公路，宜采用与该公路交通组成相适应的汽车荷载模式进行结构整体和局部验算。

7 一.本章修订内容简介 6.0.3 车道荷载的计算图式如图6.0.3，并应符合下列规定： 。
JTG B JTG B 车道荷载的计算图式如图6.0.3，并应符合下列规定： 。 1 公路—1级车道荷载的均布荷载标准值为qk=10.5kN/m；集中荷载标准值Pk按以下规定选取： 桥涵计算跨径小于或等于5m时，Pk=180kN； 桥涵计算跨径等于或大于50m时，Pk=360kN； 桥涵计算跨径大于5m、小于50m时，Pk值采用直线内插求得。 计算剪力效应时，上述荷载标准值应乘以1.2的系数。 车道荷载的计算图式如图7.0.3，并应符合下列规定： 桥涵计算跨径小于或等于5m时，Pk=270kN； 计算剪力效应时，集中荷载标准值应乘以1.2的系数。

8 一.本章修订内容简介 JTG B JTG B 6.0.6 桥涵设计车道数应符合表 规定。多车道桥梁的汽车荷载应考虑折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按表 规定的多车道横向折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。 。 表 横向折减系数 桥涵设计车道数应符合表 规定。横向车道布载系数应符合表 的规定。横桥向布置多车道汽车荷载时，应考虑汽车荷载的折减；布置一条车道汽车荷载时，应考虑汽车荷载的提高。多车道布载的荷载效应不得小于两条车道布载的荷载效应，也不得小于一条车道布载的荷载效应。 表 横向车道布载系数

9 一.本章修订内容简介 修订的主要内容如下： 1、提高低等级公路的荷载标准。
2、增加“对交通组成中重载交通比重较大的公路，宜采用与该公路交通组成相适应的汽车荷载模式进行结构整体和局部验算”。 3、提高中小跨径桥梁车道荷载标准值。将跨径5~50m车道荷载的集中力由原来的180kN~360kN调整为270kN~360kN。 4、增列一个车道布载的横向车道布载系数。

10 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 1、 提高低等级公路荷载标准（《标准》03版6.0.2条，本标准7.0.2条）
1、 提高低等级公路荷载标准（《标准》03版6.0.2条，本标准7.0.2条） 全国调研统计数据表明：68%的单位认为应适当提高汽车荷载标准，63%的单位在低等级公路建设中已提高了汽车荷载标准。

11 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 A、二级公路
《标准》03版规定：“二级公路采用公路—II级汽车荷载。二级公路作为干线公路且重型车辆多时，其桥涵设计可采用公路—I级汽车荷载”。 《标准》14版修订为：“二级公路采用公路—I级汽车荷载。二级公路作为集散公路且交通量小、重型车辆少时，其桥涵设计可采用公路—II级汽车荷载”。 调研和标准修订的相关支撑课题研究的结论认为：从实际出发，由于我国已经逐步取消了二级公路的收费，部分重载车辆为降低运输成本转向二级公路，应适当提高二级公路的汽车荷载等级。

12 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 B、四级公路
《标准》03版规定：“四级公路重型车辆少时，其桥涵设计可采用公路—II级汽车荷载效应的0.8倍，车辆荷载效应可采用0.7倍”。本次修订取消了此条款。修订时主要是考虑了下列因素： 有些四级公路和乡村道路虽然重型车辆较少，但其往往为进村的唯一通道，由于农村建设和经济发展的需要，也有较重的车辆通行，在公路—Ⅱ级荷载基础上再降低汽车荷载标准不尽合理。 四级公路桥涵工程规模小，桥涵比例一般很低，汽车荷载对公路总造价的影响相对较小，在公路—Ⅱ级荷载基础上再降低汽车荷载标准对工程总造价的影响极其有限。 实际应用中，四级公路和乡村道路桥涵设计时往往直接套用公路—Ⅱ级的标准图或通用图，很少在公路—Ⅱ级汽车荷载标准的基础上再进行折减。

13 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 提高低等级公路荷载标准对桥梁造价的影响：
对二级公路，由公路II级调整为公路-I级，荷载标准提高比例33%,造价约提高2%~4%；对四级公路，因取消0.8的车道荷载折减系数及0.7的车辆荷载折减系数，荷载标准约提高1.3，造价约提高2%~4%。

14 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 2、 增加“对交通组成中重载交通比重较大的公路，宜采用与该公路交通组成相适应的汽车荷载模式进行结构整体和局部验算” （《标准》03版6.0.2条，本标准7.0.2条） 我国幅员辽阔，交通组成复杂，东西南北各地经济发展不平衡，各条道路的功能和作用差异较大，重载交通量大的公路（如集装箱运输公路、煤炭等能源运输公路等）当载重车辆密集布置在桥梁上各个车道时，其产生的效应可能大于公路-I级的效应。 全国调研统计数据表明：考虑到大件运输车辆、交通量日益增大、堵车现状等因素，有69%的单位认为目前的汽车荷载种类偏于单一，有94%的单位提出应增列特殊荷载或验算荷载。

15 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题

16 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 通过对国外发达国家汽车荷载模式的调研，发现在桥梁结构整体计算时，发达国家至少都采用2种以上的荷载模式进行计算，而我国结构整体验算仅有车道荷载1种模式，偏于单一。 下面是对某已建成公路的调研情况：

17 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 a、设计荷载：《标准》03版公路—I级荷载
b、行驶车辆：80%以上为55吨6轴车，符合国家的运行车辆标准 c、限制行驶：只能一个车道行驶重载车辆，造成交通拥堵。 如按两车道行驶重车，经计算，30m跨径的连续梁跨中正弯矩约超过《标准》03版公路—I级荷载效应的30%，支点负弯矩约超过60%。 所以，在另一条新建高速公路上采用了下述荷载标准进行设计：

18 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题

19 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 车列布置考虑2种情况： 正常行驶状态：车列均由6轴全挂车构成，车辆之间的轮距10m。

20 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 桥梁整体设计计算时6轴全挂车和6轴半挂车均要分别按上述两种方式在结构物上布载。在相同安全度储备的情况下，按照该类型特殊荷载进行桥梁结构设计，和《标准》03版公路-I级相比造价约增加2.4％，造价增加相对有限，但对桥梁结构的安全、耐久以及降低维养费用将具有重要的意义。 本条在应用过程中应注意如下事项： a、考虑到我国国情，荷载标准允许调整，应根据道路交通组成情况进行确定，遇到重载交通的道路，宜采用相应的荷载模型进行设计或验算。 b、应根据需求进行调整，针对重载交通比较大的公路进行调整。

21 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 c、重载交通比例大小的定义问题，确实难以把握，各条道路重载交通比例都不一样，但有一点是肯定的，对于煤炭运输公路、港口集装箱运输道路，实际运行的车辆荷载效应极有可能超出公路—I级荷载，因此，必须按照实际运行的车辆模型进行结构整体和局部验算。

22 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 3、 提高中小跨径桥梁车道荷载标准值。将跨径5~50m车道荷载的集中力由原来的180kN~360kN调整为270kN~360kN。（《标准》03版6.0.3条，本标准7.0.3条） 汽车荷载标准高低与国家的经济发展水平直接相关。我国从50年代至改革开放以前汽车荷载标准较低；改革开放以后，经济发展迅速，汽车荷载标准也由汽车-20级提高至汽车-超20级、挂车-120；至2004年调整为公路-I级。2004年至今采用公路-I级荷载，调研统计数据表明68%的单位认为应适当提高汽车荷载标准。

23 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 标准修订的支撑课题《公路桥梁荷载标准研究》、《桥梁设计荷载与安全鉴定荷载的研究》研究结论如下：
桥梁跨径小于10m时，53个测点中有51个 测点超过了《标准》03版的效应；桥梁跨 径大于50m时，仅4个测点超过了《标准》 03版的效应，且这些测点均为超载问题比 较严重的地区，充分说明了当前小跨径桥梁 实际运营的汽车荷载超越《标准》03版的 汽车荷载标准的问题相对突出，而大跨径 桥梁的实际运营的汽车荷载与《标准》03 版的汽车标准的适应性较好。

24 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 下图为2011年治超效果良好的7个测点K值的0.95分位值和跨径的关系，显示即使在治超严格的情况下，小跨径桥梁实际运营的汽车荷载效应依然超过《标准》03版的汽车荷载标准的效应，而大跨径桥梁的适应性较好。

25 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 研究结果认为：中小跨径桥梁荷载标准需要进行调整，业内专家对此也形成了共识。就如何提高荷载标准问题，相关的科研结论提出了2大类调整方案，一类是提高荷载标准值；另一类是提高极限承载能力的分项系数。这两类方法均能达到桥梁安全使用的目的。本次标准修订采用提高荷载标准值的调整方案。 调整后的情况如下： 全国K值的0.95分位值平均值与跨径的关系

26 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 对桥梁受力及造价的影响： 造价约提高（%） 5 6 8 10 13 16 20 25 30 40
跨径（m） 5 6 8 10 13 16 20 25 30 40 50 弯矩(kN.m) 《标准》14版 370.3 455.3 636.0 831.3 1151.3 1504.0 2025.0 2757.8 3581.3 5500.0 7781.3 《标准》03版 257.8 323.3 468.0 631.3 910.8 1232.0 1725.0 2445.3 3281.3 5300.0 《标准》14版/《标准》03版 1.44 1.41 1.36 1.32 1.26 1.22 1.17 1.13 1.09 1.04 1.00 剪力（kN） 350.3 357.9 373.2 388.5 411.5 434.4 465.0 503.3 541.5 618.0 694.5 242.3 252.3 272.4 292.5 322.7 352.8 393.0 443.3 493.5 594.0 1.45 1.42 1.37 1.33 1.28 1.23 1.18 1.14 1.10 造价约提高（%） 7 6.5 4.5 4 3 2.5 1.5 1

27 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 对跨径5m到50m的简支桥梁进行荷载效应计算，从上表可看出，跨中弯矩会有44%~0%的提高，支点剪力会有45%~0%的提高。造价约提高7%~0%。

28 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 4、增列一个车道布载的横向车道布载系数（《标准》03版6.0.6条，本标准7.0.6条）
《标准》03版列入2车道及以上的横向车道布载系数。随着桥梁横向布置车队列数的增加，各车道内同时出现最大荷载的概率减少。因此，可从概率理论推导出汽车荷载横向布载时横向车道布载系数的计算公式，并结合我国实际情况提出相应的规定值。本标准中2车道及2车道以上的横向车道布载系数仍维持了《标准》03版的规定，同时增列了单车道的横向车道布载系数。

29 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 a) 从汽车荷载各车道横向分布的概率分析，单车道的横向车道布载系数应该比两车道大。《标准》03版中两车道的横向车道布载系数为1.0，3车道为0.78，4车道为0.67……，那么单车道时的横向车道布载系数应该大于1。 b)调研发现英、法、美、日等国家均采用不同的方法对单车道汽车荷载进行了适当提高, 下表为美国规范（AASHTO LRFD 2007）车道布载系数，法国规范（CPC61-II）车道布载系数。 美国规范（AASHTO LRFD 2007）车道布载系数 加载车道数 1 2 3 >3 车道布载系数 1.20 1.00 0.85 0.65 法国规范（CPC61-II）车道布载系数 加载车道数 1 2 3 4 5 车道布载系数 1.20 1.10 0.95 0.8 0.7

30 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 日本规范（道路桥示方书-2012）中没有提出明确的多车道布载系数，但由于主荷重是从荷重的2倍，实际上也提高了单车道的荷载效应。 英国规范（BS5400-2:2006）中没有提出明确的多车道布载系数，但其一个车道可以加载较重的HB荷载的模式实际上也提高了单车道的荷载效应。 经过研究和分析，本次修订单车道的车道布载系数采用1.2。 横向车道布载系数 横向布载车道数（条） 1 2 3 4 5 6 7 8 横向车道布载系数 1.20 1.00 0.78 0.67 0.60 0.55 0.52 0.50

31 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 对桥梁受力及造价的影响： 单梁跨中汽车荷载横向分布系数 桥梁宽度 车列数 16m空心板
30mT梁 边板 中板 边梁 中梁 10m 1列车 0.264 0.199 0.318 0.229 0.522 0.424 0.63 0.6 2列车 0.325 0.262 0.403 0.322 0.754 0.678 0.673 0.625 13.5m 0.228 0.194 0.294 0.223 0.492 0.371 0.66 0.628 0.275 0.246 0.365 0.302 0.69 0.594 0.695 0.707 3列车 0.222 0.331 0.28 0.653 0.589 16.75m 0.241 0.263 0.224 0.48 0.354 0.706 0.65 0.291 0.247 0.295 0.665 0.56 0.691 0.76 0.258 0.293 0.27 0.608 0.635 4列车 0.234 0.202 0.268 0.251 0.654 0.616

32 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 b）单梁支点汽车荷载横向分布系数
桥梁宽度 车列数 16m空心板 （1.25m宽） （1.0m宽） 30m箱梁 30mT梁 边板 中板 边梁 中梁 10m 1列车 0.60 1.108 0.877 0.655 0.660 2列车 0.50 1.056 1.076 0.546 0.724 13.5m 0.581 1.106 0.882 0.707 0.709 0.484 1.059 1.088 0.589 0.795 3列车 16.75m 0.487 1.110 0.805 0.776 0.740 0.406 1.061 1.080 0.647 0.838 0.874 4列车 从以上表格可以得出结论：多车道桥梁单车道横向布载系数由1提高到1.2后，对预制梁的弯矩几乎无影响，对边梁剪力有所增加。

33 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 c）桥面板计算 在箱室宽度小于2.5m时，单列车控制设计，大于2.5m时均在多列车下不利。
1列车（弯矩） 多列车（弯矩） 支点（kN.m） 跨中（kN.m） 2.0 17.6 12.6 15.3 10.9 2.5 20.2 14.4 20.0 14.3 3.0 23.5 16.8 25.3 18.1 3.5 28.7 20.5 29.9 21.4 4.0 34.2 24.4 36.3 25.9 4.5 38.5 27.5 42.7 30.5 5.0 42.3 30.2 47.9 5.5 45.4 32.4 53.7 38.4 6.0 48.0 34.3 61.0 43.6 6.5 50.1 35.8 67.7 48.4 在箱室宽度小于2.5m时，单列车控制设计，大于2.5m时均在多列车下不利。

34 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 主要影响有四个方面： 1）能提高结构物对偶然出现的超重车辆的承载能力；
2）对单车道控制计算的桥面板的局部受力有影响，对预制T梁、预制小箱梁等装配式桥梁，桥面板受力影响较大，虽然上部结构造价约增加1%左右，但可减轻和避免了此类结构经常出现的桥面板病害问题。 3）对于多车道预制结构桥梁，边梁（板）剪力有影响； 4）对于单车道桥梁（窄桥），汽车荷载效应提高20%。

35 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 5、与发达国家汽车荷载标准值的比较 （1）中美比较 中美汽车荷载支座反力标准值F比较 10m跨径
10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径 50m跨径 F（kN） 对比 单车道 中国汽车荷载（新） 629.37 1.00 725.4 773.26 838.01 925.07 AASHTO 2007 设计双轴 +均布荷载 385.85 0.61 452.19 0.62 511.5 0.66 569.05 0.68 625.91 设计货车 426.95 556.52 0.77 636.92 0.82 705.01 0.84 768.19 0.83 双车道 1209 643.09 753.64 852.5 948.42 711.58 927.54 三车道 819.94 0.67 960.9 0.72 0.74 907.27 0.90 0.92 1632.4 四车道 836.01 0.59 979.74 0.60 0.64 925.06 1205.8 0.80 0.81

36 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （1）中美比较 中美汽车荷载跨中弯矩标准值M比较 10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径
10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径 50m跨径 M(kN.m) 对比 单车道 中国汽车荷载（新） 1.00 AASHTO 2007 设计双轴+ 均布荷载 911.96 0.68 0.70 0.74 0.76 0.75 设计货车+ 818.60 0.61 0.80 0.89 0.91 0.90 双车道 三车道 0.81 0.82 0.66 0.87 0.96 0.99 0.98 四车道 0.72 0.73 0.59 0.78 0.86 0.88

37 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （1）中美比较 从上表可以看出：
美国规范荷载效应标准值总体稍小于《标准》2014版，美国荷载效应标准值是中国规范的0.66~0.99倍。 单车道时，美国规范荷载效应标准值同样稍小于《标准》2014版，是中国规范的0.68~0.91倍。

38 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （2）中日比较 中日汽车荷载支座反力标准值F比较 10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径
10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径 50m跨径 F（kN） 对比 单车道 中国汽车荷载（新） 629.37 1.00 725.40 773.26 838.01 925.07 道路示方书 L荷载 457.75 0.73 710.88 0.98 851.68 1.10 967.6 1.15 1.16 双车道 540.98 0.52 840.13 0.69 0.78 0.82 三车道 697.01 0.57 0.77 0.86 0.90 0.91 四车道 853.08 0.61 0.92 0.96 0.97

39 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （2）中日比较 中日汽车荷载跨中弯矩标准值M比较 10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径
10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径 50m跨径 M(kN.m) 对比 单车道 中国汽车荷载（新） 1.00 道路示方书 L荷载 0.85 1.13 1.25 1.30 双车道 0.60 0.80 0.89 0.92 三车道 0.66 0.88 0.98 1.01 四车道 0.71 0.94 1.04 1.08

40 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （2）中日比较 从上表可以看出：
《标准》2014版与日本规范荷载效应标准值总体相当，日本荷载效应标准值是中国标准的0.52~1.30倍。 单车道时，日本规范荷载效应标准值同样和《标准》2014版相当，是中国标准的0.73~1.30倍。

41 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （3）中英比较 中英汽车荷载支座反力标准值F比较 10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径
10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径 50m跨径 F（kN） 对比 单车道 中国汽车荷载（新） 629.37 1.00 725.40 773.26 838.01 925.07 BD37/01 HA 479 0.76 571 0.79 636 0.82 688 727.5 HA+HB 936 1.49 1368 2.40 1512 2.38 1593.6 2.32 2.31 双车道 958 0.91 1142 0.94 1272 0.99 1376 1455 1415 1.35 1939 1.70 2148 1.69 2281.6 1.66 三车道 1245.4 1.01 1484.6 1.05 1653.6 1.10 1788.8 1.09 1891.5 1894 1.54 2510 2784 1.68 1.65 四车道 1532.8 1827.2 1.13 2035.2 1.18 2201.6 2328 2181.4 1.55 2852.6 1.56 3165.6 3382.4

42 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （3）中英比较 中英汽车荷载跨中弯矩标准值M比较 10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径
10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径 50m跨径 M(kN.m) 对比 单车道 中国汽车荷载（新） 1.00 BD37/01 HA 0.89 0.90 0.93 0.92 0.88 HA+HB 1.37 1.74 1.95 1.94 1.83 双车道 1.07 1.08 1.12 1.11 1.05 1.36 1.58 1.73 1.72 1.63 三车道 1.19 1.21 1.24 1.23 1.17 1.61 1.82 1.96 1.84 四车道 1.27 1.29 1.34 1.32 1.26 1.65

43 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （3）中英比较 从上表可以看出：
英国规范中HA+HB荷载组合计算的荷载效应（相当于特殊荷载）大于HA荷载的效应。 HA荷载计算效应和《标准》2014版总体相当，是中国标准计算效应的0.76~1.34倍。 HA+HB荷载效应（相当于特殊荷载）大于《标准》2014版，是中国标准计算效应的1.35~1.96倍。

44 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （4）中法比较 中法汽车荷载支座反力标准值F比较 10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径
10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径 50m跨径 F（kN） 对比 单车道 中国汽车荷载（新） 629.37 1.00 725.40 773.26 838.01 925.07 法国规范 A荷载 320.1 0.51 464.8 0.64 559.35 0.72 632.8 0.76 695.25 0.75 Bc荷载 335.58 0.53 502.56 0.69 577.57 610.3 0.73 630.35 0.68 Me120 899.05 1.43 1014.1 1.40 1.35 1.26 1.25 D荷载 632.26 1.73 2.10 2.15 2.07 双车道 640.15 0.61 929.5 0.77 1118.7 0.87 1265.4 0.91 0.90 625.84 0.60 929.74 0.83 0.81 0.86 0.84 1.04 1.29 1.24 三车道 864.2 0.70 1254.9 0.89 1510.2 1708.2 1.05 817.62 0.67 0.93 0.65 0.52 1.08 1.10 1.06 四车道 960.25 1394.3 0.97 1898.2 1.01 2085.5 925.75 0.66 0.80 1501.2 0.74 0.63 0.56 0.45 0.78 0.94 0.96

45 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （4）中法比较 中法汽车荷载跨中弯矩标准值M比较 10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径
10m跨径 20m跨径 30m跨径 40m跨径 50m跨径 M(kN.m) 对比 单车道 中国汽车荷载（新） 1.00 法国规范 A荷载 800.25 0.59 0.74 0.82 0.85 0.84 Bc荷载 716.18 0.53 0.60 0.72 0.73 0.70 Me120 1.67 1.61 1.53 1.42 1.28 D荷载 1.17 1.99 2.38 2.42 2.31 双车道 0.71 0.88 0.98 1.02 1.01 0.66 0.80 0.81 0.78 0.96 0.92 0.77 1.19 1.43 1.45 1.39 三车道 1.14 1.16 0.89 0.91 0.86 0.79 1.22 1.24 1.18 四车道 0.99 1.10 1.13 0.69 0.76 0.75 0.63 0.57 1.07 1.08 1.03

46 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （4）中法比较 从上表可以看出：
法国规范中A和Bc荷载（相当于常规荷载）的计算效应和《标准》2014版相当，是中国标准计算效应的0.51~1.17倍。 法国规范中Me和D荷载（相当于特殊荷载）的计算效应总体大于《标准》2014版，是中国标准计算效应的0.45~2.42倍。

47 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （5）与发达国家汽车荷载标准对比的小结
修订后的《标准》2014版的荷载效应标准值稍大于美国规范； 《标准》2014版采用新的横向车道布载系数后，单车道荷载实际效应和美国标准相当。 《标准》2014版与日本规范荷载效应标准值相当，采用新的横向车道布载系数后，单车道荷载效应也和日本标准相当。

48 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 （5）与发达国家汽车荷载标准对比的小结
《标准》2014版荷载计算效应和英国规范的HA荷载计算效应总体相当；英国规范考虑了HA+HB荷载效应（相当于特殊荷载），而《标准》2014版增加了“对交通组成中重载交通比重较大的公路，宜采用与该公路交通组成相适应的汽车荷载模式进行结构整体和局部验算”的条文；单车道时，英国规范荷载计算效应仍大于《标准》2014版，主要是受到了HA+HB荷载效应（相当于特殊荷载）的影响。 《标准》2014版荷载计算效应与法国规范的A、Bc荷载效应总体相当；法国规范考虑了Me和D荷载效应（相当于特殊荷载），而《标准》2014版增加了“对交通组成中重载交通比重较大的公路，宜采用与该公路交通组成相适应的汽车荷载模式进行结构整体和局部验算”的条文； 单车道时，法国规范荷载计算效应仍大于《标准》2014版，主要是受到了Me和D荷载效应（相当于特殊荷载）的影响。

49 二.修改的依据、目的及使用中应注意的问题 通过对上述四点的修订，虽然桥梁造价提高约1%至5%左右，但是对提高道路的通行能力、对提高桥梁结构的安全性、耐久性、减少病害、降低维养费用等具有重要的意义。

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《公路工程技术标准》（2014版）宣贯 希望将您发现的问题和建议告诉我们： 中交一公院 余培玉 电话： 汇报完毕! 谢谢!

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