介绍对可修零件的几种修理方法，如何选择经济合理的修复方法

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第五节函数的微分一、微分的定义二、微分的几何意义三、基本初等函数的微分公式与微分运算法则四、微分形式不变性五、微分在近似计算中的应用六、小结.

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2.8 函数的微分 1 微分的定义 2 微分的几何意义 3 微分公式与微分运算法则 4 微分在近似计算中的应用.

2.5 函数的微分一、问题的提出二、微分的定义三、可微的条件四、微分的几何意义五、微分的求法六、小结.

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介绍对可修零件的几种修理方法，如何选择经济合理的修复方法第五章汽车零件的修复 5-1 汽车零件的修复方法 5-2 汽车修复方法的选择介绍对可修零件的几种修理方法，如何选择经济合理的修复方法主要内容：返回

汽车零件修复方法分类粘补修复法机械加工修复法焊接和堆焊法电镀和化学镀压力加工法金属喷涂法无机粘接有机粘接冷作硬化校正电焊气焊镀铬镀铜刷镀无机粘接有机粘接冷作硬化校正镦粗胀大或缩小修理尺寸法附加零件法部分零件更换法转向和翻转法手工电弧焊二氧化碳保护焊振动堆焊埋弧焊等离子喷涂电弧喷涂气喷涂下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法 5.1.1 机械加工修理法 1.修理尺寸法机械加工修理法的主要特点是：加工批量小，有时甚至是单件生产；加工余量小，常常是对零件局部加工；加工要求高，几乎和新制件有同样的技术要求，包括尺寸公差、形位公差、表面粗糙度、硬度、耐磨性、结合强度、疲劳强度等。 1.修理尺寸法定义：修复配合副中的一个零件，通过机械加工恢复其正确的几何形状，并获得新的尺寸（修理尺寸），然后选配相应尺寸的配合件。上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法 ⑴轴和孔修理尺寸的确定 1）轴类零件修理尺寸的确定 dm-轴的基本尺寸； dr-轴磨损后的尺寸； δmax-最大磨损量； δmin-最小磨损量； C –单侧加工余量（取决于加工类别、设备精度、操作水平等）精车、精镗为0.05-0.10mm; 磨削、研磨为0.03-0.05mm. dm dr1 d r δmin c δmax 上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法直径方向的总磨损量：设ρ为磨损不均匀系数：在不改变轴心位置的情况下，进行机械加工，有：令（修理级差）则 δmax dm dr1 d r δmin c 令（修理级差）则上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法轴类各级修理尺寸的计算公式： (n为修理次数，n=1,2,3…) r一般取0.25mm，但也有个别例外。轴的修理极限次数： dmin----轴径最小允许尺寸。根据轴的刚度、强度条件、结构要求以及表面处理要求的最低允许厚度值来确定。上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法 2）孔类零件修理尺寸的确定  Dmax----孔的最大允许尺寸 Dm Dr δmin Dr1 δmax 上一页 c Dr1 δmax ·  2）孔类零件修理尺寸的确定 Dmax----孔的最大允许尺寸上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法 5-1 汽车零件的修复方法 ⑵修理尺寸法的应用修理尺寸法可适用于汽车上许多主要零件，曲轴、凸轮铀、气缸、转向节主销孔等。由于零件强度及结构的限制，采用修理尺寸法到最后一级时，零件就应采用其它方法进行修理。不同零件修理级别由设计时确定。常见车型主要零件修理尺寸的分级见下表。上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法上一页下一页返回

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5-1 汽车零件的修复方法 ⑶修理尺寸法的特点 1）优点 各种修理尺寸标准化，便于加工和供应配件； 延长了复杂、贵重零件的使用寿命，经济性好； 工艺简单易行，修理质量能得到保证。 2）缺点 按级差加工，加大了加工余量，使零件的可修理次数减少； 随着修理次数的增加，零件的强度不断减弱。上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法 2. 附加零件修理法（镶套法）通过机械加工方法将磨损部分切去，恢复零件磨损部位的几何形状，然后加工一个套采用过盈配合的方法将其镶在被切去的部位，使零件恢复到基本尺寸。汽车上许多零件都以用这种方法修理，如气缸套、气门座圈、气门导管、飞轮齿圈、各类轴承承孔和轴端轴径及螺纹孔等。上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法磨损孔的镶套轴颈端的镶套修复上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法 ⑴特点 可修复尺寸较大的基础件的局部损伤，延长使用寿命； 修理过程中零件不需高温加热，零件不易退火、变形； 工艺简单、成本低。 ⑵技术要求 1）材料镶套材料应与基体一致或相近。 2）壁厚套的壁厚应根据选用的材料和零件的磨损量来确定。 材料钢套：δ≥2.0mm；铸铁套：δ≥4.0mm。上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法 3. 局部更换修理法具有多个工作面的汽车零件，由于各工作表面在使用中磨损不一致，当某些部位损坏而其它部位尚可使用时，为防止浪费，可采用局部更换法。即将零件需要修理(磨损或损坏)部分切除，重制这部分零件，再用焊接或螺纹连接方法，将新换上的部分与零件基体连在一起，经最后加工恢复零件的原有性能的方法。这种修理方法常用于修复半轴、变速器第一轴或第二轴齿轮、变速器盖、轮毂及传动轴等。上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法 4. 转向和翻转修理法转向和翻转修理法是将零件的磨损或损坏部分翻转一定角度，利用零件未磨损部位恢复零件工作能力的一种修复方法。转向和翻转修理法常用来修复磨损的键槽、螺纹孔和飞轮齿圈等。 ⑴特点 方便易行，成本低； 应用受到结构的限制。 ⑵应用举例上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法 5.1.2 焊接修理法焊接修理法是指用热量融化金属，修补或接合零件的方法。通常将焊接分为钎焊、气焊、电焊、气体保护焊等。由于焊修的零件可以得到较高的强度，焊层厚度容易控制，且一般焊修法的设备简单，成本低，容易操作，因此，在汽车维修中得到广泛应用。 1.钎焊修理法钎焊是指被焊金属不熔化，利用焊剂熔化把被焊零件接合起来的方法。钎焊又分为软钎焊（＜100℃）和硬钎焊（＞500℃）。用锡焊、钎上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法焊修理汽车水箱、油箱等属于软钎焊；用钥焊修补气缸体、多元合金焊接铝型材等属于硬钎焊。 2.气焊修理法气焊是指用可燃气体与氧气燃烧产生的火焰熔化金属进行焊接的方法。经常用的可燃气体为乙炔气体，通常由乙炔发生器产生并供给。工业用乙炔气体在常温和大气压下是无色气体，因含有磷化氢和硫化氢等杂质，所以有特殊的臭味。在氧气的助焰下，火焰温度一般可达2000℃ ～3 000℃。气焊时火焰温度较分散，工件受热变形大，生产率较低，其焊接质量不如电弧焊接。但是火焰对熔池压力及输入是可控制的，熔池冷却速度慢，焊缝形状、尺寸和焊透程度容易控制，能做到使焊缝金属与基体上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法金属相近似。同时由于设备简单，不受电源限制，方便灵活，因此用途较广。主要用于碳钢、铝材、合金板件焊接。 3.电焊修理法电焊就是电弧焊，是用电能熔化金属进行焊接的方法。经常使用的方法有手工电弧焊、振动堆焊、气体保护焊等；焊接的金属主要是钢材、铸铁、铝合金等。手工电弧焊是借助于电弧产生的热量，将基本金属及焊丝金属熔化和熔合，使焊丝金属填补在零件上，以填补零件的损伤和恢复零件的完整。但焊缝机械加工性能差，焊缝硬而脆。振动堆焊是焊丝以一定的频率和振幅振动的脉冲电弧焊，使机械零件修复中广泛应用的一种焊接方法。其实质是在焊丝送进的同时，按一定频率振动，使焊丝与工件周期上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法性的起弧和断弧，电弧使焊丝在较低电压下熔化，并稳定均匀地堆焊到工件表面。其特点是堆焊层厚、结合强度高、工件受热变形小，常用于修复一些轴类零件。振动堆焊参数包括电源及极性、堆焊电压、堆焊电流、电感、堆焊速度、送丝速度、堆焊螺距、焊丝的振幅与频率、焊丝成分、冷却剂。参数的选择直接影响焊接的质量。气体保护焊主要是指氢弧焊和二氧化碳保护焊。氢弧焊多用于铝合金焊修中；而二氧化碳保护焊，成本低，生产率高，焊接质量好，工件变形小，焊接处抗腐蚀、抗裂性强，多用于堆焊曲轴、铸铁件和薄钢板件。 5.1.3 金属喷涂修理法金属喷涂是把熔化了的金属，用高速气流喷敷在已经准备好的零件表面上，用以恢复零件的尺寸和技术性能。按金属熔化方法的不同可分上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法为用乙炔火焰熔化金属的气喷涂、用电弧熔化金属的电喷涂、用高频感应电流熔化金属的高频电喷涂、用等离子电弧熔化金属的等离子喷涂。 1.金属气喷涂金属气喷涂也称气体火焰喷涂，是用氧 - 乙炔火焰熔化金属，再用高速气流将细化的金属颗粒喷敷到零件修复表面上。金属颗粒由熔化线材金属或粉末金属产生。喷涂层的结构不是熔合的金属结晶组织，而是由大小不同的金属颗粒不规则地堆积而成。颗粒被压扁成鱼鳞状，每个颗粒的外面都包着一层金属的氧化膜和氮化膜。涂层的性质主要由硬度、耐磨性、结合强度、疲劳强度决定。 2.金属电喷涂金属电喷涂是将两根金属丝通过送丝轮等速向前送给，作为两极的上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法金属丝尖端产生电弧，并使尖端不断熔化。熔化的金属被压缩空气吹成细小的颗粒，以高速撞击到零件表面上，逐渐形成喷涂层。金属电喷涂修复零件要经过喷前准备、金属喷涂、喷后处理三个阶段。加工后的零件（如曲轴），需进行浸油处理，这样可以大大提高喷涂层的耐磨性。 3.等离子电弧喷涂等离子电弧也称为压缩电弧，它是将一般电弧通过压缩作用得到高温电弧（15 000℃～20 000℃），同时向电弧吹送氢气和氮气，就可得到等离子流，用其可以进行喷涂、焊接和切割。由于采用了惰性气体为工作气体，所以等离子电弧喷涂层的氧化物比一般电弧喷涂层少，且涂层的密度较大，结合强度高。喷涂层质量和喷涂粉末材料、喷枪至零件表面距离、工件表面温度、机械加工与喷后处理等因素有关。上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法 5.1.4 电镀修理法用电解的方法使被修复零件的表面获得所需要覆盖层的工艺工程，称为电镀修理法。用电镀修理法不仅可以修复零件尺寸，改善表面性能，同时因电镀过程中温度不高，不会使零件变形，也不会影响零件原来的热处理结构，所以电镀修复是旧件修理中不可缺少的一种方法。在汽车零件的电镀修复中，用得最多的是镀铬、镀铁、刷镀。 1.镀铬镀铬是将镀铬电解液中的铬离子镀到零件表面上去的化学还原反应。在汽车零件修复中，常用于低碳钢、中高碳、铸铁、铜合金等零件的电镀修复。镀铬硬度高、耐磨、耐热、耐腐蚀、导热性好、结合强度高；但电流效率低、镀液有毒，因此，限制了它的使用。上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法镀铬被用于修复各种轴颈、孔径的磨损（如曲轴颈、凸轮轴颈、各种销径、气缸孔径、活塞环外径等），还广泛地用于汽车保险杠、门把手、前灯罩等装饰性电镀，此外，镀铬还大量用于量具、刃具的制造，如车刀、钻头镀铬后不易茹结，可延长使用期1～2倍。 2.镀铁镀铁是将镀铁电解液中铁离子镀到零件表面上去的电化学反应。镀铁与镀铬相比，具有镀积快、成本低、原料丰富、对环境污染小的特点，因此得到了广泛的应用。镀铁按电解液的温度划分，可分为高温镀铁和低温镀铁。高温镀铁的镀层硬度不高，与基体的结合强度不牢。按电源不同，镀铁可分为直流镀铁、不对称交流一直流镀铁、特殊波形镀铁三种。其中不对称交流一直流低温镀铁，得到了广泛应用，逐渐取代了上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法镀铬和其他镀铁。它解决了常温下镀层与基体结合的强度问题，镀层力学性能好、工艺简单、操作方便且污染小。 3.刷镀刷镀也称涂镀、擦镀，属无槽电镀。其设备简单，镀积速度快，可以在零部件不解体或半解体的条件下快速修复零件，常用于零件的局部修复。刷镀笔涂到哪里，哪里就形成镀层，因此，有机动灵活、镀层均匀、光滑、细密、尺寸精确、成本低廉的优点；其缺点是只能单件不能大批量修复，且修复尺寸小。 5.1.5 压力加工修理法压力加工修理法，是指在外力作用下，改变零件的几何形状或使变形的零件恢复到原有正确位置的方法。经常采用的方法有零件的校正、上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法表面强化、零件墩粗、胀大或缩小。 1.零件的校正零件的校正主要是消除零件的弯曲和变形，恢复零件正确的几何形状。经常采用的方法有压力校正、敲击校正、火焰校正。压力校正是以外加静载荷使零件仅产生变形的修理方法。需要注意的是外力的加载部位、大小和时间，并进行时效处理。敲击校正是指用手锤或机动锤敲击零件的指定部位，产生微小的变形，达到校正的目的。此外，敲击还用于焊缝、键槽、圆角等处的强化。火焰矫正，是用火焰对零件局部快速加热，用热胀冷缩原理来校正零件的方法。经常用该法校正轴、管、平板和一些不规则的复杂零件。 2.零件的墩粗上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法零件的墩粗修复是对需修零件施加压力，使工件在垂直于压力方向产生塑性变形，使非工作表面的金属转移到工作表面，从而使磨损的工作表面尺寸得到恢复。经常修复的零件，如气门磨损斜面，经多次磨削后，锥面上边的锥形部分高度小于规定的高度，修复时，将气门头中心或下边颈部的金属向锥面方向挤压，从而恢复磨损尺寸，继续使用。 3.零件表面强化表面强化是利用金属塑性的特点，在一定的条件下，使零件表面产生塑性变形和组织结构改变。零件在外力的强化后，表层产生很大的残余压应力，从而使零件的强度得到提高。经常采用的方法有表面滚压强化，就是用滚子、滚柱或滚珠通过一定压力与零件的加工表面互相滚压加工，形成冷硬层。内孔滚压强化是上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法用于内孔形状相同的挤刀或滚珠，通过被加工的内孔，使其达到一定的尺寸和粗糙度的修复方法。表面喷丸强化，是将许多钢丸以高速喷向零件表面，利用钢丸的冲击压力来改变金属表面性质的修复方法。喷丸强化主要有风动喷丸和机械式抛丸两种方式。两种方法比较，风动喷丸的特点是指向性好，便于对工件的局部位置或特殊部位（如曲轴的圆角、零件的深孔部位等）进行加工，钢丸的用量也较经济；缺点是风动喷丸不如机械抛丸易控制喷射速度，同时，风动喷丸的设备费用消耗和功率消耗比机械抛丸的大。 5.1.6 胶黏修理法胶黏修理法，是指用无机和有机化学胶黏剂修复损伤失效零件的方法。它具有工艺简单、设备少、成本低、不会引起零件变形和金属组织上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法变化的特点。 1.无机胶黏修理法无机胶黏修理法是指用无机化学化合物制成的黏结剂修复损伤零件的方法。实际中多用氧化铜粉末和无水磷酸调和而制成胶黏剂，所以也称其氧化铜黏结法。该法经常用来黏补缸体、缸盖上的裂纹；涂抹螺孔与螺塞、管子接头，以防渗漏；黏硬质合金刀头以及黏结轴与皮带轮的配合（代替键）。氧化铜无机黏结剂固化前溶于水，固化后不溶于水；具有耐油、耐酸、耐高温的优点，其缺点是脆性大、不耐冲击、不耐强碱。因此，要想将黏结好的零件拆开，只要将其浸在（NaOH）溶液里，黏结剂就会溶解。 2.有机胶黏修理法上一页下一页返回

5-1 汽车零件的修复方法有机胶黏修理法是指用有机化学化合物制成的黏结剂修复损伤零件的方法。实体中多用环氧树脂、酚醛树脂等配制胶结剂。环氧树脂胶黏结法，是用这种高分子树脂状的化合物与材料表面产生较大的茹结力，来修复各种金属和非金属零件的损伤。它的优点是茹附力强，固化收缩小，耐腐蚀，耐油，绝缘性好，使用方便；缺点是不耐高温、韧性差。酚醛树脂胶单独使用时，虽然有较高的茹结强度、耐热性好，但其缺点是脆性大，不耐冲击；因此，常和环氧树脂混合使用，多用于黏结汽车的刹车制动蹄片及离合器的摩擦片。上一页返回

5-2 零件修复方法的选择对某一汽车零件修复其失效损伤的方法可能有多种，究竟哪一种方法最好？如何合理选择？需要考虑生产上的可能性、质量上的可靠性和经济上的合理性。 5.2.1 生产上的可能性 1.符合开业标准汽车零件修理单位，应符合国家标准《汽车维修业开业条件》GB/T 167391—2004的规定。（1）人员条件。应符合标准中关于企业管理负责人、技术负责人及检验、业务、价格核算、维修等各类人员的要求，持证上岗。（2）组织管理条件。应符合国家标准中经营管理和质量管理的相关要求，实行计算机管理。下一页返回

5-2 零件修复方法的选择（3）安全生产条件。要求企业要有安全管理制度、安全保护措施、安全操作规程、安全生产责任制、消防设施等，并明示上墙。（4）环境保护条件。具有环境保护制度，配制“三废”处理设施，通风、吸尘、净化和消声符合有关规定。（5）设施条件。接待室（含客户休息室）、停车场、生产厂房符合相关规定。（6）设备条件。通用设备、专用设备、主要检测设备、量具、机工具及手工具应符合标准要求。不符合上述开业条件者，不允许厂方开业。 2.技术上可行生产上的可能性，不但要考虑企业所具备的开业条件，还要考虑所上一页下一页返回

5-2 零件修复方法的选择修零件方法技术上的可行性，即考虑零件的特点、零件的工作条件、零件的加工性等，修理企业能否满足。 5.2.2 质量上的可靠性被修复零件质量上的可靠性，通常用修复层的结合强度、修复层的耐磨性和修复层对零件疲劳强度的影响来衡量。 1.修复层的结合强度结合强度是评价修复质量的重要指标，如果修复层的结合强度不够，在使用中零件就会出现脱皮、滑圈、掉块等现象，即使其他性能再好也没有意义。结合强度按受力情况可分为抗拉、抗剪及抗扭转、抗剥离等，其中抗拉强度比较真实地反映修复层与基体金属的结合力。抗拉结合强度试验，目前国家还没有统一标准。在生产中，检验零上一页下一页返回

5-2 零件修复方法的选择件修复层结合强度的方法有敲击法、车削法、磨削及凿削、喷砂法等，出现脱皮、剥落则为不合格。修复层的结合强度与修复工艺规范、零件表面状态及零件的形状等有密切的关系。几种常用修复层的结合强度试验数据见表5-1。喷涂及电镀层由于其结合强度较低，所以不宜用于修复轮齿的齿面、滚动轴承滚道和轴颈以及其他耐冲击的工作表面。 2.修复层的耐磨性修复层的耐磨性，通常以一定工况下单位行驶里程的磨损量来评价。不同修复方法所获得的覆盖层的耐磨性是不一致的。图 5-1 所示为几种修复层在磨损试验机上试验的磨合性与磨损曲线的试验结果。由图 5-1 可见，采用普通焊条的手工电弧堆焊层的耐磨性最差，其上一页下一页返回

5-2 零件修复方法的选择抗茹着能力也很差；当采用含锰较多的耐磨焊条时，堆焊层的耐磨性可显著提高，但仍不如其他修复层。镀铬层不易磨合，但耐磨性比45钢淬火要好得多。电脉冲堆焊层、镀铁层的耐磨性与45钢淬硬层差不多，但镀铁层的抗茹着能力比45钢淬硬层好。这是因为在其表面上能迅速生成一层抗茹着能力的氧化膜。电弧喷涂层的颗粒性结构使其磨合性能比较好，虽然磨合期的磨损较高，但正常工作时，曲线水平，磨损很小。 3.修复层对零件疲劳强度的影响修复层对零件疲劳强度影响是考核零件修复质量的一个重要指标，它不仅影响零件的使用寿命，而且关系到行车安全。表 5-2 为各种修复层对45钢（正常化）试棒的疲劳强度影响下降百分数。由表5 - 2可知，电喷涂层疲劳强度下降最小，电脉冲堆焊下降最大上一页下一页返回

5-2 零件修复方法的选择。但在实际修复中，修复层对疲劳强度的影响相当复杂，它与修复规范、工艺参数、零件的材料、结构等有着密切的关系。振动堆焊对零件的疲劳强度影响较大，往往限制用这种方法修复转向节、半轴和曲轴。但试验证明，对修复后的曲轴圆角强化处理后，不但疲劳强度没降低，反而有很大提高。表5 - 2中的数据是试棒试验的结果，表明修复层对疲劳强度影响的总趋势，要获得准确的结论，只有通过零件的实际使用试验来确定。 5.2.3 经济上的合理性汽车零件修复方法在经济上是否合理，通常用成本比较法、经验公式法、耐用系数法、系统工程法等确定。 1.成本比较法上一页下一页返回

5-2 零件修复方法的选择比较零件的修复成本和制造成本，零件的修复成本必须小于零件的制造成本才合理。（5-1）式中，CP——零件的修复成本，元； CH——零件的制造成本，元。零件的修复成本：（5-2）零件的制造成本：（5-3）式中，MP、MH——修复、制造材料费； WP、WH——零件修复、制造的工人工资； AP、AN——零件修复、制造的杂费，包括办公、水电、管理、废品损失等费用。上一页下一页返回

5-2 零件修复方法的选择根据统计，MP:WP:AP＝72:30.6:62.2 MH:WH:AH＝73.4:5.3:21.3 即（5-4）各种零件修复与制造工人工资的平均比为（5-5） 2.耐用系数法为了计算更合理，对式（5-1）加以修正，右端乘以耐用系数Ki得（5-6）式中，Ki——耐用系数，可按耐磨、屈服强度、疲劳强度、结合强度考察。部分修复方法的耐用系数请参考表5-3。上一页下一页返回

5-2 零件修复方法的选择不同的修复零件，可按其工作的环境，按不同系数计算。如综合考虑，可按四个系数中最小者计算。例：修复曲轴，振动堆焊修复需200元，气体喷涂修复需250元，按耐磨考察采用哪种修复方法合理？解：由式（5-9）得CP/Ki≤CH，CH可看成不变，只要比较CP/Ki即可 C焊/K焊＝200/1.00＝200(元) C涂/K涂＝250/1.50＝166(元) 因为166元＜200元，所以采用喷涂修复方法合理。 3.系统工程法把国民经济看成一大系统，汽车维修看成大系统中的一子系统，则有上一页下一页返回

5-2 零件修复方法的选择（5-7）式中，C0 ——主要与国家和用户有关的间接费用。包括停车损失费、库存费、节省材料、能源、降低公害等费用。式（5-7）为大力开展修旧利废找到了理论根据，不但CP＜KiCH 时可以进行零件修复，考虑到国家和人民的利益，在 CP－C0 ≤ KiCH 时，也可以进行汽车零件的修理工作。上一页返回

表5-1 修复层的抗拉结合强度返回

表5-2 疲劳强度降低情况表返回

表5-3 耐用系数表返回

图5-1 不同修复层的耐磨性返回