【教学目标】 第4章 铁路运输 掌握铁路运输的定义、特定及其使用范围 了解铁路运输系统的各组成部分 熟悉铁路旅客运输计划的编制过程 了解旅客运输日常组织工作的内容 掌握铁路货运运输的方式 熟悉铁路货物运输业务的流程 掌握铁路旅客运行图的定义、分类以及运行图中站名线的画法 了解运行图的编制过程

第4章 铁路运输 §4.1铁路运输概述 §4.2 铁路运输系统的组成 §4.3 铁路运输的组织 §4.4 铁路列车运行图

§4.1铁路运输概述 4.1.1铁路运输的产生和发展过程 4.1.2铁路运输的含义 4.1.3铁路运输的特点及其使用范围 4.1.4铁路运输的发展趋势

4.1.1铁路运输的产生和发展过程 1.铁路运输的产生 1825 年，英国人史蒂文先生首先在英国修建了世界上第一条公共服务铁路，这条铁路长不到20km，以15mile/h 的蒸汽机车牵引34 节车厢行驶，车厢内共载有600 名乘客及900t的货物，这就是世界铁路运输史的开端。

1850 年，英国与欧洲大陆已修建了约7 000km 的铁路。 美国为了开疆拓土，也于1833年开始修建铁路，并于1869年5 月在犹他州盐湖城附近的布罗蒙特瑞完成东、西两岸铁路的通车典礼。从此，美国东、西岸的交通往来已可缩减为5～6 天；在当时若乘坐马车需耗时五六月之久，如果改乘轮船则必须绕行好望角，费时长达3 个月，所以美国东、西两岸铁路连线的完成，实为美国的繁荣与强大奠定了很好的基础。

这一时期铁路运输在社会上所处的地位可谓相当重要，除了影响经济发展的货物运送之外，在国防运输上更有其绝对的必要性。因此，欧美各国纷纷于这一时期兴建铁路运输系统。 1920 年全美国铁路里程数合计已经达40 万公里，铁路经营者也有1085 家之多； 到了1941 年，全世界的铁路总长度已达约126 万公里，其中美洲占了47％，欧洲占了33%。

我国铁路运输的发展 由于受到满清帝国闭关锁国政策的影响，发展落后于西方国家较长时间。 1876 年，在中国的英国商人眼见欧美铁路业者均获得丰厚利润，因此屡向清廷提出铺设铁路的动议，以利于榨取中国内陆资源及推销英国商品之用。几经斡旋，最终经清廷许可，由当时英商怡和洋行出资，铺设了淞沪铁路，不料营业不久就发生了铁路行车事故，致使一清兵遭火车压死。

直至1881 年，清廷为了开采煤矿所需，兴建了唐山至胥各庄之间的唐胥铁路，才真正揭开了中国铁路运输史的序幕。由于这条铁路的经营效果良好，各地纷纷奏请兴建铁路。不过其中多属外国人出资兴建，以致于铁路权丧失，外力侵入。 1949 年中华人民共和国成立之后，我国铁路建设有了统筹的规划和统一的标准，进入了一个新的大发展时期。 到2003 年我国铁路里程已达到7.3 万公里,复线里程2.4 万公里,电气化里程1.8万公里。

高速铁路 世界第一条高速铁路于1964 年诞生在日本。当前，世界已进入建设高速电气化铁路的时期，修建高速电气化铁路的国家越来越多，已建成的有日本、法国、德国、意大利、英国、西班牙和波兰等国家，正在修建的有美国、瑞士、奥地利、瑞典、比利时、韩国、独联体等国家，还有一些国家和地区，如澳大利亚、荷兰、加拿大、印度和我国台湾省等也在积极筹建高速电气化铁路。 截至到2004年，时速在200km以上的高速电气化铁路长度已达5500km。21 世纪初，世界高速电气化铁路长度将达到30000km。

高速铁路 目前，日本和德国正在试制一种突破传统轮轨关系的磁浮式高速铁路系统，这种高速铁路突破了传统铁路运输方式，将列车跨坐在铁轨上，再利用磁力将列车略微撑起1～l0cm，利用线性马达驱动列车。因此，不需要与地面接触，列车行驶起来不但噪声小，而且可轻易地将时速提高到500km 以上。

高速铁路 中国高速铁路，常被简称为“中国高铁”。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高时速可达350公里，正在建设的京沪高速铁路最高时速将达到380公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。2009年，全国铁路投产新线5557公里，其中客运专线2319公里。一批重点项目建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高铁的又一里程碑。目前，我国投入运营的高速铁路营业里程已达到7431公里，居世界第一位。

4.1.2铁路运输的含义 铁路运输: 铁路运输按轨距（两条平行钢轨内侧的距离）的不同，可分为： 窄轨距、标准轨距、宽轨距。 是指利用机车、车辆等技术设备沿铺设轨道运行的运输方式。 铁路运输按轨距（两条平行钢轨内侧的距离）的不同，可分为： 窄轨距、标准轨距、宽轨距。 轨距分别为小于1435mm、等于1435mm和大于1435mm。

铁路运输按列车重量分为 长、大、重型 短、小、轻型 以俄罗斯和美国为代表的幅员广阔的国家多采用这种列车，我国铁路也属于此类。 西欧和日本这样的幅员狭小的国家和地区多采用这种列车。

按列车的支持和驱动方式可分： 普通铁路运输 悬浮式铁路运输 上海磁悬浮列车

4.1.3铁路运输的特点及其使用范围 （1）牵引力大，输送能力强 1．铁路运输的优点 铁路运输采用大功率机车牵引列车运行，不同类型的机车的最大牵引重量分别可达几千吨甚至上万吨，可以承担长距离、大运输量的运输任务。

（2） 运行速度快 平均车速在五种基本运输方式中排在第二位，仅次于航空运输。 从2004 年4 月18 日零时起，我国铁路实施第五次大面积提速，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160 公里， 2005 年实施第六次大面积提速，部分提速干线列车时速可达200 公里，相当于发达国家既有线路提速的目标值。 中国已投入运营的高速铁路平均时速更是超过300公里。

（3） 运输成本低 铁路成本比河运和海运成本高一些，但比公路运输与航空运输低得多。 我国铁路运输成本： 在美国则相应为： 公路汽车运输的1／20； 航空运输的1／128。 在美国则相应为： 公路汽车运输的1／7 ； 航空运输的1／18。 列车运行阻力小，能源消耗量低，故系统价格低廉。

（4） 环境污染小 工业发达国家的社会及经济与自然环境之间的平衡受到了严重破坏，运输业对此起了很大的作用。 铁路运输对环境和生态的影响与公路汽车和飞机相比较，铁路的污染性较低，特别是电气化铁路影响更小。 在噪声方面，铁路所带来的噪音污染，不仅比公路要低，而且是间断性的，而城市道路则是持续性的高噪声污染。 在空气尘埃污染方面，铁路也比公路要小。

（5） 适应性强 依靠现代科学技术，铁路几乎可以在任何需要的地方修建，可以全年全天候运营，受地理和气候条件的限制很少，具有较高的连续性和可靠性。可货运可客运，可以运送几乎所有的不同性质的货物，通用性很强。

（6） 行驶具有自动控制性 铁路运输由于具有专用路权，而且在列车行驶上具有高度导向性，因此可以采用列车自动控制方式控制列车运行，以期达到车辆自动驾驶的目的。 目前最先进的列车已经可以通过高科技电脑的控制，使列车的运行达到全面自动化，甚至无人驾驶的地步，从而可以大大提高运输安全，减轻司机劳动强度。

（7）有效使用土地 铁路运输是以列车为基本运输单元，故可以在有限的土地上进行大量的运输。因此，与公路相比可以节省大量的土地，使土地资源达到最有效的利用。

2. 铁路运输的缺点 （1）资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属，原始投资较大，建设周期较长。 铁路的投资大都属于固定设备的沉没成本，难以移作它用，故其固定资产比例，较其它运输事业高出许多。 据统计，目前我国每修建1km 铁路，需要投资400 万元以上，消耗120~150t重的钢轨、零部件等金属。

2）始发与终到作业时间长、短途运输平均成本高 铁路按列车组织运行，在运输过程中需要有列车的编组、解体和中转改编等作业环节，占用时间较长，因而增加了货物的在途时间。 在单位运输成本中，始发和终到作业所占的比重，与运输距离成反比，所以50km 以下的短途运输成本，铁路运输要比公路汽车运输高。

3）货损较高 铁路列车因行驶时的振动或货物装卸不当，容易造成所承载货物的损坏，并且由于运输过程需经多次中转，因而常常容易导致货物遗失。根据统计，美国铁路运输的货损比例高达3%，远远高于公路运送所产生的比例，这使得货主不敢将价值高的货物送交铁路承运。

4）营运缺乏弹性 公路运输一般可以随货源或客源所在地而变更营运路线，而铁路则不行，故容易产生空车回送现象，从而造成营运成本的增加。

5）设备庞大不易维修，且战时容易遭受破坏 铁路的运输过程必须依赖所有设施协同配合。由于整个运输体系十分庞大，不易达到完善的维修，加上近年来传统铁路收入不佳，更使得铁路的维修情形每况愈下。此外，从历史中还可以发现，每次战争一爆发，由于铁路设施具有国防价值，而且目标明显，总容易遭受严重破坏。

大宗货物如煤炭、粮食、矿石、建材等比较适合于铁路运输。 适合中、长距离的一般货物运输。 3．铁路运输的适用范围 大宗货物如煤炭、粮食、矿石、建材等比较适合于铁路运输。 适合中、长距离的一般货物运输。 在石油等能源比较缺乏的地区，铁路运输是一种比较好的方式。 由于铁路运输的基建投资比较大，一般全年货运量达到100 万吨时，修建铁路才具有经济意义。 另外，发展中国家的铁路运输适用范围比工业发达国家铁路适用范围可能更为宽广，在研究和评估铁路适用范围时，一定要结合本地区的实际情况来进行，而不能拘泥铁路的一般性质。

4.1.4铁路运输的发展趋势 两种形式： 1．国有铁路公司化 全部路网及设备由一家公司统一管理，该公司又依业务性质再划分成若干个分公司。 如意大利和德国。 基础设施与运营管理分开，即基础设施由政府投资，而运营业务摆脱政府干预，实行公司化管理。 瑞典就是这种模式。

2．国有铁路民营化 两种形式： 1)国有铁路采取民营公司的方式经营 分为两类： （1）全部路网及设施民营化： 将全国路网和设施按区域或业务性质分割，然后成立各铁路股份公司，并向社会公开发售股票，推进民营化管理。

把那些过去由政府承担的业务（如设备维修， 餐饮供应等）以合同形式承包交由民间企业经营。 （2）局部路网或设施采取民营化方式经营 把那些过去由政府承担的业务（如设备维修， 餐饮供应等）以合同形式承包交由民间企业经营。 如土耳其铁路企业中的局部业务民营化的改革，把港口铁路、机车车辆、一些线路的养护业务交给民营公司办理； 英国铁路将机车车辆工厂和一些车站、旅馆等转给了民间企业经营。

2）国有铁路私有化 分为两类： （1）将铁路的产权全部卖给民间财团： 如新西兰在1993 年以2.2 亿美元的价格将其境内铁路的产权卖给了美国威斯康星中央铁路财团。

国有铁路民营化和国有铁路公司化： （2）转让部分铁路的产权： 如阿根廷铁路。 几乎都涉及到政府直接从经营者向监督者的转变，同时也需要在政府和民营企业之间签订合同，用契约关系确定下来。 这样的合同要确定资产所有权和其它权力，政府也需要有专门的程序（一般通过招标竞争方式）来确定由谁来接受专卖权或特许权合同。

3．开展多种经营活动，扩大铁路经营范围 除了铁路的传统客货运输业务外，还进行房地产和铁路资产的开发及其它业务。 多种经营是铁路业务的一部分，可以提高铁路的经济效益，是运输服务业的必要补充。 法国铁路界人士认为，铁路运输服务应该也是“门到门”的服务，而不应仅停留在铁路线上。因此，他们大力开展了一些铁路传统业务以外的其它经营活动，如联合运输、货物的寄存和仓储、经营公园、快餐业等相关的设施和服务。

4.铁路旅客运输重新受到各国政府的重视 铁路运输已有170 多年的历史，具有很多优势，促进了现代经济的发展。 而战后，一些国家把交通运输重点转向了公路和民航，同时也引发了一系列问题．如环境恶化、公路拥挤、汽车不能畅行、事故频繁、也不能满足运输的需求。所有这些，使得人们重新正视铁路运输的优越性，把发展交通运输再度转向了铁路。发展铁路运输重新受到了各国政府的重视。

5.大力提高旅客列车速度已是共同的趋势 在1987 年，就有15 个国家的特、直快列车的旅行速度达到或超过了120km/h。 法、德、英等国个别线路可达200～225km/h,日本的窄轨铁路列车速度已普遍达到130km/h，最高可达到200km/h。 我国在20 世纪90 年代就在广深铁路上开行160km/h 的旅客列车，并运用摆式可倾斜动车组开行时速达200km/h 的新时速列车。 其它一些发展中国家（如印度）也在致力于列车速度的提高。由此可见，提高旅客列车速度是当前各国铁路旅客运输发展的一大趋势。

6.发展高速铁路已成为世界潮流 为适应旅客运输高速化的需要，在世界范围内掀起了修建高速铁路的浪潮。 短短几十年，世界已有日、法、英、德等国家新建和改建的高速铁路达1000km 以上，最高时速已由210km提高到了300km, 21 世纪初可望达到350km。高速铁路是铁路现代化的重要标志，也是改善铁路旅客运输服务质量的新的契机。

7．重载货物运输 创始于20 世纪20 年代的美国，后来被世界上越来越多的国家广泛重视。 多年来，一些国家依靠科技进步，更新和研究采用先进的技术设备和应用整体优化的理念， 进行重载运输系统的系统设计，使重载铁路技术装备总体水平和运输效率有了极大的提高。 实践证明，重载运输是扩大运输能力，提高运输效率，加快货物输送和降低运输成本的有效 方法。

重载列车（列车重量≥5 000t/列）所能达到的重量，在一定程度上反映了一个国家铁路重载运输技术综合发展的水平。目前，不同国家之间在列车重量标准上存在着较大的差异，基本上都是根据各自的铁路机车车辆特性、线路条件和运输实际需要确定列车重量标准。

为适应重载列车重量大、列车编组长的特点，世界各国都在积极研究采用新型大功率机车，增加轮周牵引力； 8.新型大功率机车 为适应重载列车重量大、列车编组长的特点，世界各国都在积极研究采用新型大功率机车，增加轮周牵引力； 装设机车多机同步牵引遥控和通信联络操纵系统； 车辆提高轴重，减轻自重，采用刚性结构，增加载重量； 装设性能可靠的制动装置以及高强度车钩和大容量缓冲器等。

9．先进的信息控制技术和指挥系统 研制和采用先进的信息控制技术和通信信号设备； 在运营中实现管理自动化，货物装卸机械化和行车调度指挥自动化等。 同时，对技术站、装车站和卸车站进行与之配套的自动化设备改造。 在改造既有线路或修建重载专线中采用新型轨道基础，铺设重型钢轨无缝线路，强化线路结构和提高承载能力。对车站站场线路股道进行相应的改造和延长。 选用先进的通信信号设备，在运营中实现管理自动化，货物装卸机械化和行车调度指挥自动化等。

4.2 铁路运输系统的组成 4.2.1铁路车站 4.2.2 铁路机车与车辆 4.2.3 铁路机车与车辆 4.2.4铁路列车自动控制系统

4.2.1铁路车站 是铁路运输的基本生产单位，它集中了运输有关的各项技术设备，并参与整个运输过程的各个作业环节。

铁路站按其与枢纽内铁路线的衔接位置不同可分为： 1. 铁路车站的分类 铁路车站按技术作业性质可分为 中间站、区段站、编组站； 按业务性质可分为： 客运站、货运站、客货运站； 铁路站按其与枢纽内铁路线的衔接位置不同可分为： 尽端式车站、通过式车站两种； 按等级可分为： 特等、一至五等站；

中间站： 区段站： 多设在中等城市和铁路网上牵引区段的分界 是为提高铁路区段通过能力，保证行车安全和为沿线城乡及工农业生产服务而设的车站。 主要任务： 办理列车会让、越行、客货运业务； 区段站： 多设在中等城市和铁路网上牵引区段的分界 办理货物列车的中转作业，进行机车的更换或机车乘务组的换班以及解体，编组区段列车和摘挂列车；

编组站： 是铁路网上办理大量货物列车解体和编组作业，并设有比较完善调车设备的车站，有列车工厂之称。 任务： 编组站主要办理各类货物列车的解编作业，且多数是直达列车和直通列车，改编作业往往占全站作业量的60%以上，有的甚至高达90%。 编组站主要 解编各类货物列车，组织和取送本地区车流，供应列车动力和整备检修机车，货车的日常技术保养。

编组站和区段站比较 编组站和区段站统称技术站，但二者在车流性质、作业内容和设备布置上均有明显区别。 区段站以办理无改编中转货物列车为主，仅解编少量的区段、摘挂列车。 编组站主要办理各类货物列车的解编作业，且多数是直达列车和直通列车，改编作业往往占全站作业量的60%以上，有的甚至高达90%。编组站主要是解编各类货物列车，组织和取送本地区车流，供应列车动力和整备检修机车，货车的日常技术保养等四项任务。

站内线路 车站内除了与区间直接连通的正线外，还有供接发列车使用的到发线、供解体和编组列车使用的调车线和牵出线、供货物装卸作业使用的货物线、为保证安全而设置的安全线、避难线以及进行其它作业的线路（如机车走行线、存车线、检修线等），应该配置相应的客货运输设备。

2.客运站布置图 客运站的布置图按线路配置的不同分为通过式、尽头式和混合式3种。

1.通过式客运站布置图 通过式客运站中全部旅客列车到发线为贯通式，站房在正线一侧，高架候车室为跨线式，基本站台与中间站台用地道相联，客运站与整备所和机务段纵列布置。所谓正线是指直线通过车站区间而不分岔的线路就是正线。 通过式客运站有两种布置形式：（1）为整备所和机务段布置在正线一侧；（2）为整备所和机务段布置在两正线之间。

通过式货运站布置图（整备所和机务段布置在正线一侧） 通过式货运站布置图（两正线外包整备所和机务段）

通过式客运站布置的优缺点 通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大；便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走行距离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。 通过式客运站的缺点是与城市干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式长，占用城市用地要多。新建客运站应按通过式图形设计。

2.尽头式客运站布置图 尽头式客运站的全部旅客列车到发线为尽头式，站房设在到发线一端或—侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置。 尽头式客运站布置图

尽头式客运站布置的优缺点 尽头式客运站的优点是车站容易伸入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出入站可不必跨越线路。它 尽头式客运站的缺点较多，主要有：车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小；对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便；列车进站速度低，占用咽喉时间长；旅客进、出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉；旅客进、出站走行距离长。、 新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将引起巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。

3.混合式客运站布置图 混合式客运站布置图的特点是一部分线路为贯通式，另一部分线路为尽头式 。 混合式客运站布置图 贯通式线路供接发长途旅客列车用，尽头式线路供接发市郊旅客列车用。

混合式客运站布置的优缺点 混合式客运站布置图的优点是当车站衔接的某一方向市郊列车较多时，设置部分有效长度较短的尽头式线路，可节省投资和用地；市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。 混合式客运站布置图的缺点是到发线互换性差，使用不灵活；在市郊旅客列车进、出站咽喉区时，市郊与长途旅客列车产生到、发交叉；当二者共用整备所时，又产生市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。因此，仅在改、扩建既有客运站且有充分依据时，方可采用混合式客运站布置图。 在混合式客运站上，为了方便地接发市郊列车，尽头式线路应设在市郊列车到、发较多端，并与客车整备所有便捷的通路。

4.2.2铁路线路与信号 1.线路 路线的选择： 地形与工程方面，必须注意： 在施工期间节省工程费用，而且投入运营后，更可以发挥最大营运效益，减少营运费用以增加收益，达到服务于社会及繁荣经济的目的。 地形与工程方面，必须注意： 路程最近、路线平直、坡度平坦、工程最易的四项原则。

2.钢轨与轨枕 钢轨 作用： 钢轨的分类用单位长度重量来表示： 列车通过车轮与钢轨的磨擦前进、减速并制动停车。 钢轨是铁路设施中列车行驶的基础设施，它的材料质量对于行车安全而言非常重要。 根据传统铁路的行车经验来看，单位长度愈重的钢轨愈能承受车轮的重压，适合高运量列车行驶。 钢轨的分类用单位长度重量来表示： 每米的千克数（kg/m）。 三个等级，轻型钢轨：为31～40kg/m，适用于运量较小的支线； 中型钢轨：为45～57.5 kg/m，适用于普通路线； 重型钢轨：为50～69kg/m，适用于大运量的干线。

轨枕 是铺设于钢轨下面的坚固耐用物体。 作用： 轨枕根据材质分类： 保持两钢轨之间的轨距，以确保行车安全，并承受列车行驶所产生的压力。 轨枕必须具有良好的弹性以减少列车行驶所产生的剧烈振动，并增加旅客乘坐的舒适性。 轨枕根据材质分类： 木枕、钢枕、混凝土轨枕。 木质轨枕的性能为最佳。

3．路基与道碴 路基是指用以铺设铁轨设施的路面，而为了适合铁轨铺设，原有的路面高者必须挖掘成路堑，过低者必须填筑使之成为路堤。 道碴是指铺设于路基上的碎石，其主要作用在于均匀分散轨枕所传来的列车压力，使其均匀地分布于路基上。若遇雨天时，道碴更可利于排水，避免轨枕积水妨碍行车安全。

4．道岔 行驶中的列车若欲驶向其他路线，必须在不同路线的钢轨会合处装上特殊的装置，用以引导车轮进入他轨，这项装置即为道岔。通常铁路列车经过道岔时，须降低行车速度，因此可能造成旅行时间的延误。

5．信号 铁路信号是用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。其作用是保证机车车辆安全有序地行车与调车作业。

铁路信号分类 按其作用可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号； 按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号，以及行车指挥和列车运行自动化等； 按信号显示制式可分为选路制信号和速差制信号； 按结构可分为臂板信号、色灯信号、灯列信号（中国大陆不采用）以及机车信号机。

铁路信号设备 铁路信号设备可分为三大类： （1）信号机，其原始形式是手灯、手旗、明火、声笛等，现代信号机主要有进、出站信号机，通过信号机，进路信号机，驼峰信号机，驼峰辅助信号机，预告信号机，遮断信号机，调车信号机等，以及其他复示信号机等辅助性信号机； （2）标志，主要有预告标、站界标、警冲标、鸣笛标、作业标、减速地点标及机车停止位置标等； （3）表示器，其作用是补充说明信号的意义，主要有发车表示器、发车线路表示器、进路表示器、调车表示器、道岔表示器等。

我国铁路的固定信号机 主要有进站信号机： 出站信号机： 通过信号机： ：设在距车站最远方进站道岔尖轨或警冲标外方不少于50m 处，用以指示列车能否进入车站； 出站信号机： 设在每条发车线的警冲标内适当地点，用以指示列车能否由车站出发； 通过信号机： 设在自动闭塞区段内闭塞分区的分界点或设在非自动闭塞区段的线路所，用以指示列车能否进入前方闭塞分区或区间；

调车信号机 用以指示调车机车能否越过该信号机； 驼峰信号机 设在峰顶平台处，用以指示驼峰调车机车停止、前进、后退以及推送速度。

信号显示 基本色： 白色和蓝色，分别表示准许和不准许越过该信号机调车。 信号： 红、黄、绿，分别表示停止、注意或减速、按规定速度运行。 指示列车运行和调车工作的命令。 铁路运输中列车必须遵循信号的命令行驶，以确保行车安全。

4.2.3 铁路机车与车辆 铁路机车 ——列车的动力来源。 机车的台数与牵引力大小对列车的行驶速度与服务质量有直接的影响。 理想的机车： 1）机车 铁路机车 ——列车的动力来源。 机车的台数与牵引力大小对列车的行驶速度与服务质量有直接的影响。 理想的机车： 能够提供足够的动力，在维修保养方面具有较好的方便性。

世界上较常用的机车形式：4种 （1）蒸汽机车： 主要优点： 缺点： 早期的铁路机车类型，它利用燃煤将水加热成水蒸汽，再将水蒸汽送入气缸，借以产生动力，来推动机车的车轮转动。 主要优点： 价格低廉、且维修容易。 缺点： 牵引力不够大，热效率也很低（仅为6%），而且会污染空气。 在重联牵引时还需要增加驾驶人员，使费用增加。

1911 年美国通用公司开始试验以内燃机作为铁路的动力来源，制造了世界上第一辆柴油机车。 （2）内燃机车： 1911 年美国通用公司开始试验以内燃机作为铁路的动力来源，制造了世界上第一辆柴油机车。 内燃机车受到各国铁路业者的喜好而加以采用。 内燃机车是利用柴油作燃料，以内燃机运转时发电机产生的电流作为动力来源，再由电流驱动马达，使其带动车轮转动。

（3）电力机车 利用机车上的受电弓将高压电流从轨道上空的接触电线网直接输入至机车内的电动机，再将电流导入牵引马达，使之驱动机车车轮。 （4）动力组 铁路列车除了以机车联挂客、货车牵引行驶之外，还可以将驾驶室及动车与客车结合在一起，这种车辆在铁路营运上称为动车组。

电力机车特点： 优点： 与内燃机车比较，加速性能好、加速或制动时较平稳、行驶时噪声很低、无空气污染、操作较安全且维修容易、使用寿命较长、动力取得容易、适宜在较长的隧道中运行和可使用电力再生制动系统以回收能源等优点 缺点： 较高的投资成本、电力供应系统须要经常维修、电力中断时会影响全线列车的运行。

蒸汽机车、内燃机车、电力机车性能比较表 车种 指标 蒸汽机车 内燃机车 电力机车 构造与造价 构造简单、价格低廉 构造复杂、价格较高 运行速度 最低 较高 最高 动力 最小 较大 最大 热效率 最差 较好 最好 空气污染度 严重 轻微 没有 维护方便性 方便 不便

由表中可看出： 为了配合未来铁路高速运行及大运输量的趋势，电力机车势必是将来铁路机车的发展方向。 目前世界上最新发展的机车形式有涡轮机车与磁悬浮列车，这两种机车都期望能达到牵引力大、速度快、污染低及节省能源的最佳性能。

2.铁路车辆 客车、货车。 客车种类： 硬座车(YZ)、软座车(RZ)、硬卧车(YW)、软卧车(Rw)、餐车(CA)、行李车(XL)、邮政车(UZ)

货运列车种类 棚车(P) 敞车(C) 平车(N) 罐车(G) 保温车(B) ——用来装运怕湿及贵重货物； ——装运不怕湿的散装货物及一般机械设备； 平车(N) ——装运长大货物与集装箱； 罐车(G) ——装运液体、半液体或粉状货物； 保温车(B) ——又称冷藏车，是用来装运新鲜易腐货物的列车。

铁路车辆可按轴数分为 四轴车、六轴车、多轴车。 货车通常按载重分为： 50t、60t、75 t 、90 t等多种。

车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置、制动装置。 走行部分： 铁路车辆组成 ——五个基本部分 车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置、制动装置。 走行部分： 采用转向架结构，能相对于车底架自由转动，缩短了车辆的固定轴距，使车辆顺利通过曲线，从而提高车速和载重。 车轮踏面为锥形，能在轨道上以蛇形方式运行，以使踏面磨损均匀，并能在通过曲线时使外侧车轮以较大半径滚动，减少轮轨间的滑动。

4.2.4 铁路列车自动控制系统 在采用调度集中控制行车制度后，铁路的行车方式在命令传达与信息显示上，已可以达到实时状态。 对于在铁路上运行的列车还缺乏直接控制的能力。司机在列车运行过程之中，因健康或气候等因素致使列车无法遵循调度命令行车时，仍将可能发生严重的行车事故。 而铁路行车自动控制系统在列车运行过程中，可以即时制止违规现象，从而避免重大事故的发生。 列车自动控制系统的发展经历了从列车自动报警及停车装置、列车速度自动控制装置和列车自动操纵装置到列车自动控制系统的发展过程。

（1）列车自动报警及停车装置（ATW/ATS） 列车自动报警及停车装置作用： 可以初步达到列车自动控制的目标，在列车冒进时，自动将列车制动装置启动，迫使列车停车。 是在信号机前方1500～1 800m 处，装设一警告用感应器（W），并于信号机前方150m处装设一停车感应器（S），当信号机显示停车信号时，列车一经过W 点时会自动发出声响，警告司机，司机必须在4s内按下按钮确认，否则列车将自动启动制动装置，迫使列车停车。 若列车超过S 点示停车，则列车也将自动制动停止前进，以确保列车按信号显示行车。

（2）列车速度自动控制装置： 最初使用于1964 年日本新干线高速铁路上，它不仅可以控制列车冒进，而且还可以控制列车按照各行车区间的限制速度运行，若司机超速，则该装置将强制列车自动减速至限制速度。

（3）列车自动操纵装置： 列车自动操纵装置（ATO）的目的在于实现列车运行的自动化，无论是调度员或行车人员都可以由ATO控制中心的计算机加以控制，人工只需处理紧急例外情况。

（4）列车自动控制系统（ATC） 列车自动控制系统不同于1964 年日本新干线所使用的列车速度自动控制装置，它是一种将列车运行过程全部加以整合，并采用自动控制方式实现列车运行的系统，是目前世界上最先进的列车运行控制系统。 组成：三部分 列车自动监督系统、列车自动防护系统、列车自动操纵系统。

①列车自动监督系统（ATS） 这一子系统的主要功能是协助控制中心的调度员，监督整个系统是否按列车运行图运行。 控制中心内均装设有一控制板，可以显示整个系统当前列车运行状况，当系统出现问题时，将自动提醒调度员注意，并自动修正。因此，这一系统与列车自动停车装置有所不同。

主要功能： 是监视轨道的状况及列车的运行速度，以保证列车在最安全的状况下运行； ②列车自动防护系统（ATP） 主要功能： 是监视轨道的状况及列车的运行速度，以保证列车在最安全的状况下运行； 向列车司机提供必要的信息和警告信号，并保持适当的制动距离，以防止列车追尾碰撞或进入未经许可的区间。

③列车自动操纵系统(ATO） 最终目标： 要实现列车在控制和运行上的完全自动化，不仅列车无需人员驾驶，调度上也全部可由控制中心统一完成，操作上完全实现自动化。因而，这一系统较之早期的ATO 系统的功能更强。

监督 指挥 执行（或操作） 反馈 列车自动控制（ATC）系统功能 由调度员从显示板来监督列车运行； 调度员可透过ATC系统来指挥各联锁系统； 列车经由信号机、转辙器的现场及车上的操作，完成调度中心的行车命令； 反馈 当有任何问题时，可由司机立刻报告调度中心即时处理。

4.3铁路运输的组织 4.3.1 旅客运输组织 4.3.2铁路货运组织

4.3.1 旅客运输组织 1.旅客运输计划 2.旅客运输日常组织工作

1.旅客运输计划 铁路为了有计划，有组织，均衡地运送旅客， 必须编制旅客运输计划。 铁路旅客运输计划是铁路运输计划的主要内容之一，是整个国民经济计划的一个组成部分，它不仅是编制旅客列车运行图的基础，是旅客计划运输组织工作的前提，同时也是确定旅客列出对数和客运机车，车辆需要数的基础，也是确定客运设备、客运机车、车辆制造计划及客运运营支出计划的重要依据。

1）旅客运输计划的分类 （1）长远计划，一般为5年，10年或更长期的规划，是铁路客运的发展规划，主要规定旅客运输的发展方向、技术政策、旅客列车的速度、质量及有关的主要指标，通常根据国民经济计划的期间进行编制。 （2）年度计划，依据长远计划，结合年度具体情况编制，是旅客运输的任务计划。它是确定旅客列车量和客运机车、车辆需求数以及客运设备改建、扩建的主要依据。 （3）日常计划，根据年度计划任务，考虑假期、季节及日常波动情况而编制，是指导旅客日常运输的工作计划。在日常计划中，还根据各站提报的日计划，按照各次旅客列车的运输能力，对各站、各区段客流进行统一的平衡调整，以保证旅客运输计划任务的完成和旅客列车运送能力的充分利用。

2）旅客运输计划的主要内容 （1）旅客运输量（客运量）：一定时期内，车站为旅客始发和中转人数；分局、铁路局为始发、接运到达和接入通过的旅客人数；铁道部为全路各站始发的全部旅客人数和由国际联运、新线、地方铁路接运的旅客人数。 （2）旅客发送量：一定时期内，车站、分局、铁路局或全路始发的旅客人数，分别按直通、管内、市郊计算，然后加总。 （3）旅客周转量：一定时期内，分局、铁路局或全路所完成的旅客人公里数。 （4）旅客平均行程：铁路运送的每一旅客的平均运输距离（公里）。

3）旅客运输计划的依据 （1）客流调查与客运量预测资料 旅客按需要选用一定的运输方式，在一定时间和空间范围内发生的位移，形成客流。客流的主要组成要素是流量、流向和流程。 客流调查是编制旅客运输计划的基础。客流调查分为综合调查、节假日调查、日常调查三种形式，一般以日常调查为主。调查对象为居民或旅客。客流调查一般以车站为单位，在车站吸引范围内进行；铁路分局和铁路局主要是重点调查，汇总并分析各站上报的调查资料；全路范围内的调查，由铁道部统一发文部署。 客运量预测是指对客运量的发展进行动态分析，并在定性基础上进行定量计算，为编制旅客运输计划提供科学依据。预测分近期预测、中期预测和长期预测三类。对客运量来说，5年以内的预测为近期预测，5年至10年的预测可视为中期预测，10年以上者为长期预测。

（2）旅客运输统计报告资料 旅客运输统计报告资料，是掌握旅客运输变化规律的重要资料。根据统计资料，可以分析历年来实际客流的流量、流向及其变化规律，可以查明旅客运输的季节性波动。通过分析各方向各次列车乘车人数的统计资料，可以确定各区段列车的利用情况。旅客运输统计报告资料主要包括旅客运输部门掌握的日常统计分析资料和由统计部门编制的客流统计资料。

4）客流计划的编制 客流计划是旅客运输计划的重要组成部分，它既是年度客流资料的分区段汇总，又是客流的年度性预测。分为绘制客流图和编制客流计划两大步骤。

（1）绘制客流图 根据铁路客货运输统计规则和铁道部运输、统计部门的要求，由各局统计部门向客运部门提供客流月的直通、管内、市郊分区段的客流资料，按日均数绘制客流图。 客流图直观地反映了各区段客流流向和流量变化情况。按客流性质，客流图分为直通、管内、市郊三种。 　

直通客流图 一个铁路局所属各直通客流区段产生的直通客流，外局产生的到达、通过该客流区段客流的图解表示。为了清楚地表示出各客流区段的客运密度，一般都按客流的分类编制客流斜表和绘制客流图。

直通客流图示例

管内客流图 管内客流图由一个铁路局各管内客流区段产生，在本铁路局管内各客流区段消失的客流图解表示。为使上述管内客流资料更为明显、清晰，绘制管内客流图时，要用不同颜色代表不同管内客流区段所产生的客流。 管内客流区段由铁路局统一划定，一般小于或等于直通客流区段。管内区段客流包括同一客流区段始发、到达和通过的客流，区段内各站发送到其他区段及本区段的客流视为区段首站发送的客流；其他区段到达本区段内各站的客流，视为到达本区段尾站的客流；由一区段接入通过本区段到另一区段的客流为通过本区段的客流。同一区段内上述三部分客流总和即为管内区段客流密度。管内客流区段的客流密度计算方法，也适用于直通客流区段。

管内客流图示例

市郊客流图 市郊流图是由大城市、大工矿企业周围各市郊客流区段产生并消失的客流图解表示。市郊客流图的编制方法与管内客流图的编制方法类同，由于市郊客流行程较短，一般将每两站之间的距离作为一个客流区段，因而没有在区段内中途到发的客流。 各铁路局将直通客流密度、管内和市郊客流密度，汇总在区段客流密度图上。

（2）编制客流计划 根据上述客流汇总资料，与过去几年同期实际资料相比，并预计可能的发展，推算计划期间客流的增长率，编制客流计划。按干、支线分区段汇总成客流计划表，并编制计划客流密度与现行运行图规定的旅客列车能力比较表，即可提供编制列车运行图所需的资料。

2．旅客运输日常组织工作 旅客运输日常组织工作是旅客计划运输组织工作的重要组成部分。做好旅客运输日常组织工作，可以使每日之间，各次列车之间，各站发送客流量和旅客列车运能之间互相配合，达到均衡运输。旅客运输日常组织工作包括：车站旅客输送日计划，客运调度工作，站车客流信息传报工作，旅客运输的日常统计与分析，旅客运输各项指标的完成情况。

1）旅客输送日计划 旅客输送日计划是车站根据旅客运输年度计划任务、票额分配计划并考虑客流变化情况而编制的旅客乘车组织计划，目的是为了严格掌握旅客列车的乘车人数并及时调整各站的票额数量。

编制日计划的主要依据 包括：各次旅客列车的票额分配计划；临时加开旅客列车及图定列车变更编组情况；近日来各次列车上车人数实绩及其规律；中转换乘旅客签证的规律；节假日与平日客流的差异情况及其规律；未来天气变化情况和过去天气变化时对客流影响的规律；有无团体预约和到达本站的团体（对后者应调查其回程日期和拟乘车次）；各次列车预售客票数量和情况；其他因素对客流的影响。

旅客输送日计划内容 包括：分线别（分方向别）的旅客列车车次；分线别的管内、直通区段；分车次、分区段的软、硬卧和软、硬座票额；分车次、分区段的软、硬卧和软、硬座预售、当日售、剩余数量、中转、乘车证人数；车辆的甩挂计划；分车次的计划硬座合计数； 分车次、区段的硬座实际上车人数及合计数；分车次的硬座计划兑现率；全站硬座日计划兑现率；客运副站长（客运主任）审核签字；分局客调调整数；分局客调审批命令号；其他。

车站旅客输送日计划，按零点至24点编制，分市郊、管内、直通列车，分车次并按客流区段进行，时间以列车的开车时间为标准 。 对有硬座票额分配计划的列车，按固定票额分配计划、限售区段及有关调度命令执行；对开票额分配计划的列车，按平日上车规律数执行；同时考虑影响客流变化的各种因素。 节假日日计划的编制方法与平时有些不同。节假日期间客流量大，波动性大，时间集中，且常为单方向客流，需请求增开临客和加挂车辆来弥补图定列车运输能力不足。

旅客运输日计划的调整 编制完毕后，经客运副站长（或客运主任）审查并签字（或盖章）后，报分局客调批准。 对管内旅客列车，小站则由车务段平衡后上报分局客调。分局客调根据各大站的日计划、小站上车人数、各次列车旅客在管内下车规律数，算出各次列车在各客流区段内的客流密度，本着始发站照顾中间站，大站照顾小站的原则进行调整。 如在分局管内无力调整，报铁路局客调，在局客内按上述原则及方法进行调整，或采取加挂车辆、加开临客的措施解决。 分局、铁路局客调对日计划进行调整时，各次列车在分局或铁路局管内各站计划数量之和，不得超过该次列车在本分局或铁路局管内的固定票额；对外局始发的列车不得将自分局或铁路局前方站的票额调整到后方站，以防列车严重超员或影响始发站对票额的套 用。 客调对日计划审批后，以调度命令下达。

2）客运调度工作 铁道部、铁路局（集团公司）、铁路分局（总公司）三级客运调度，应在同级客运主管部门领导下，负责日常旅客计划运输的组织工作。在发布旅客列车的加开、停运，客车甩挂及软、硬卧票额临时调用命令时，需经同级客运主管部门领导的批准。

各级客运调度 的具体职责 部客运调度员 掌握全路客流和国际旅客列车及直通旅客列车的运行；组织各局有计划地、均衡地运送旅客；处理跨局旅客列车的加开、停运、折返、变更径路、客车甩挂及调用。 铁路局、分局客运调度员 掌握团体旅客运输工作，按级监督组织旅客列车按运行图安全、正点运行；经济合理地运用客车，掌握旅客列车编组和车辆检修、整备情况，及时调整车组的配挂；检查掌握专运车辆和加开临时旅客列车及中转站的合理接续；掌握客流动态和行李、包裹运输的变化，及时提出增减车辆计划。

客运调度的日常工作 (1) 铁道部经常分析各铁路局、主要站发送旅客人数的波动情况，并及时提出决策建议；经常检查各铁路局直通旅客、行李包裹的运送情况，掌握旅客列车编组临时调整及车辆调用；对节假日和大批旅客、行李包裹的运送，做到有计划地安排车辆和加开临时旅客列车。 (2) 铁路局按日、旬、月对局管内的发送旅客波动情况，做好分析、总结工作；向部汇报跨局旅客列车利用情况，并提出解决建议；处理局管内旅客列车的停运、加开或增、减车辆，对停运、增开的旅客列车应向铁道部报告；对大批管内旅客的输送（包括节假日）应采取分批乘坐正常旅客列车，加开临时客车和增加车辆，套用客车底等办法。 (3) 铁路分局督促检查各站做好计划运输工作；严格按固定票额或规律数售票，如客流发生变化，应根据管内各站硬座固定票额，对各站上报的日计划进行合理调整后，下达各站执行；对始发、终到时刻适宜、客流集中的列车应重点掌握；按日、旬、月对自局管内发送旅客人数波动情况做好分析、总结工作，并报铁路局客调；掌握日常及节假日客流变化，制定旅客输送日计划，并进行登记和报告铁路局客调；掌握各次列车的区段密度、分界站报告，严格控制超员率，组织本分局管内旅客均衡运输。

4.3.2铁路货运组织 1.铁路运输的货物的种类 按货物的性质，铁路运输的货物可分为普通货物和特殊条件货物。 （1）普通货物：是指在运输过程中，按一般运送条件办理的货物，如煤、矿石、粮谷、棉布等。 （2）特殊条件货物：是指由于货物本身的性质，在运输过程中，需要采取特殊的运送措施才能保证货物完整和行车安全的，称为特殊条件货物。

特殊条件货物再分类 ①危险货物。易燃、易爆、有腐蚀性、有毒、有放射性及易分解放氧等的货物，在运输过程中可能引起人身伤亡、或使货物发生损毁，均属危险货物。危险货物在运输过程中，要分别按其特性在包装、标志、承运、装卸、编组、挂运、防护和管理等方面应采取妥善的安全措施。 ②鲜活货物。凡是在运输、保管过程中，需要采取冷藏或加温、供应饲料、饮水等特殊措施，以防腐坏变质或死亡的货物，称为鲜活货物。保证鲜活货物运输质量的关键，是根据鲜活货物的性质，认真执行其所要求的运送条件。

特殊条件货物再分类 ③超限货物。一件货物装车后，在直线上停留时，货物的高度和宽度有任何部位超出机车车辆限界或特定区段装载限界的，称为超限货物。对超限货物，要在车辆选择、装载方案制定、装车和挂运等方面采取妥善措施，确保运输安全。 ④超长货物。一件货物的长度超过所装普通平车的长度，需要使用游车或跨装而不超限的，称为超长货物。无论使用游车或跨装，均需保证货物装载和加固的安全技术条件。 ⑤集重货物。一件货物的重量，大于所装普通平车的负重面长度最大容许载重量的，称为集重货物。对集重货物，应在确定装载方案时，避免车底架受力过于集中，造成其工作应力超过设计的容许限度。

2.铁路货物运输的方式 1）按运输范围划分 (1) 管内运输。指在一个铁路局管辖范围内的运输。 (2) 直通运输。指跨及两个或两个以上铁路局的运输。 以上两种以上发生在铁路内部，包括相同轨距和不同轨距的铁路之间的货物运输。当货物的运程包括轨距不同的铁路区段时，在衔接地点必须进行换装并遵守有关的运输规定。 (3) 水陆联运。以一份货运票据，在水陆换装地点不需发（收）货人重新办理托运，由铁路和水路共同参加的运输。 (4) 公铁联运。以一份货运票据，在换装地点不需发（收）货人重新办理托运，由铁路和公路共同参加的运输。 (5) 国际铁路货物联运。是指参加国际联运协定（或公约）的国家之间办理货物运输时，在国境站换装或车辆直通过轨运输时，不需发（收）货人参加或重新办理托运，免除了国境站重新填制运送票据和核收运费的手续，从而加速了货物送达，为发展国际贸易创造了有利条件。

2）按铁路技术装备条件和运输组织方式划分 （1）整车运输的条件。 一批货物的重量、体积或形状需要以一辆以上货车运输的，应按整车托运。需要冷藏、保温或加温运输的货物；规定限按整车办理的危险货物；易于污染其他货物的污秽品；蜜蜂；不易计算件数的货物；未装容器的活动物；到站无起重能力，而一件货物重量超过2吨，体积超过3立方米或长度超过9米的货物都必须按整车办理。 （2）办理零担运输的条件。 按照货物重量、体积和形状，不需要以一辆单独货车运送，而其允许与其他货物配装的货物，可按零担办理；零担货物一般体积不得小于0.02m3；但一件重量在10kg以上时，则不受此最小体积限制；为便于装卸作业中堆码、交接和配装，一批零担货物的件数不得超过300件。 不得按零担运输办理的货物包括：需要冷藏、加温运输的货物；规定限按整车办理的货物；易于污染其他货物的污秽物；密封；不易计算件数的货物；未装入容器的活动物；一件重量超过2t、体积超过3m3或长度超过9m的货物。

2）按铁路技术装备条件和运输组织方式划分 （3）办理集装箱运输的条件。 办理集装箱运输的条件包括：每批必须是同一箱型，适用不同箱型的货物不得按一批托运；每批至少一箱，最多不得超过铁路一辆货车所能装运的箱数；承运人按箱计费和负责运输，一般不负责查点箱内货物。

3．铁路货物运输业务流程 铁路货物运输物流业务流程由货物发送作业、货物运输途中作业、货物到达作业3部分组成。

1）货物发送作业 托运货物的有关手续、程序如下： （1）整车运输。 ①托运人向发站提交货物运服务订单和货物运单； ②按车站指定的进货日期将托运货物搬入车站接受验收； ③待车站组织装车后，交纳铁路运输费用，即为办完托运手续。 （2）零担运输。 ①托运人向发站提交货物运单； ②按车站指定的进货日期将托运的货物搬入车站接受验收； ③待车站验收完毕，交纳铁路运输费用，即为办完托运手续。

1）货物发送作业 （3）集装箱运输。 ①托运人向发站提交货物运单； ②到车站拉运空箱并组织装箱，按车站指定日期将重箱搬入车站接受验收； ③待车站验收完毕，交纳铁路运输费用，即为办完托运手续。

2）货物运输途中作业 途中作业包括重车运行途中的货物常规交接与检查、特殊作业及异常情况处理。 常规交接与检查是指货物运输途中车站人员同列车服务人员相互在局（分局）规定地点和时间内办理的火车或货物的交接检查工作。 特殊作业一般包括：零担货物在中转站的作业，整车分卸货物在分卸站的作业，加冰冷藏车在冰所的加冰作业，托运人或收货人提出的货物运输变更的办理等业务。 异常情况的处理是指货车继续运行或货物继续运送有碍运输安全或货物完整时必须做出的处理，例如，货物装载偏重、超载或货物装载移位须进行换装或整理，对运输阻碍的处理等等。

由铁路组织卸车，到站在向收货人办理交接手续、交付货物后，即将交付完毕； 3）货物到达作业 货物到达作业区包括到站作为承运人向收货人发出货物催领通知，接收到货查询、收费、收单、交货，与收货人共同完成交货手续；收货人向作为承运人的到站查询、缴费、交单、领货，与到站承运人共同完成交付手续。 由铁路组织卸车，到站在向收货人办理交接手续、交付货物后，即将交付完毕； 发站由托运人组织装车，到站由收货人组织卸车的货物，到站在货车交接地点交接完毕，即算交付完毕。

领取货物的有关手续、程序： （1）收货人凭“领货凭证”到车站办理领货手续，个人货物须同时出示身份证；单位货物须同时出示该单位所领货物和领货人姓名的证明文件及领货人本人身份证。如“领货凭证”未到或丢失时，可凭有经济担保能力的企业出具担保书领货。 （2）按规定交纳装卸等有关费用； （3）接收、清点车站交付的货物，接收完毕即为车站办完交付手续。

4.铁路货物运输管理 铁路货物运输管理一般包括：铁路运输合同管理、货运单证管理、铁路运输计划管理和铁路货运车（货）流管理4大内容。

铁路货物运输合同一般有预约合同和承运合同2种形式 。 1）铁路货物运输合同管理 铁路货物运输合同一般有预约合同和承运合同2种形式 。

（1）预约合同——铁路运输服务订单 ①订单提报。托运人应于每月19日前向铁路提报次月集中审定的订单，与铁路联网的托运人可以采用网上提报方式，方便快捷。 ②订单审定。订单审定根据货运量的大小、时间要求等可分为集中审定、随时审定、立即审定。集中审定是指为编制次月的月计划，对每月19日前提报的次月订单进行审定；随时审定是指对未列入预编计划的订单进行受理时随时审定；立即审定是指对抢险救灾必须迅速送达的物资审定的方式。 铁道部负责国际联运的水陆联运和到港货物以及国家指定的重点货物订单的审定，其他货物由各铁路局审定

（2）承运合同——货物运单 承运合同以“货物运单” 作为合同书。托运人按要求填写运单提交给承运人，经承运人审核同意后承运合同即告成立，从承运人接受货物（车）后，对货物的不完整（除免责范围外）负责赔偿责任。货物运单是托运人与承运人之间签订的一种货运合同的组成部分，因此，运单既是确定托运人、承运人、收货人之间在运输过程中的权利、义务和责任的原始数据，又是托运人向承运人托运货物的申请书、承运人承运货物和核收运费、填制货票以及编制记录和理赔的依据。

我国铁路货物运到期限有货物发送区间、货物运输期间和特殊作业时间3部分组成。 （3）货物运到期限 铁路货物运到期限是铁路运输合同的重要内容，是对铁路运输企业的要求和约束，也是对托运人、收货人合法权益的保护。铁路货物运到期限是根据铁路现有技术条件确定的，铁路应尽量缩短货物的运到期限，对因铁路责任超过运到期限的要负违约责任，收货人则无论货物提前或逾期到达，均应及时领取货物。 我国铁路货物运到期限有货物发送区间、货物运输期间和特殊作业时间3部分组成。

现行规定如下： ①货物发送时间为1日； ②货物运输期间：运价里程每250km或未满250km为1日；按快运办理的整车货物，运价里程每250km或未满250km为1日； ③特殊作业时间：需要途中加冰的货物，每每加一次冰，另加1日；运价里程超过250km的零担货物和1t型、5t型集装箱货物，另加2日，超过1000km的加3日；笨重零担货物和危险零担货物另加2日；整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1日；轨距不同的整车货物运输，因需要在接轨站换装而另加1日。 货物实际到达日数，从货物承运次日起算，在到站由铁路组织卸车的，至卸车完毕终止；在到站由收货人组织卸车的，至火车调到卸车地点或交接地点时终止。货物运到期限的最起码时间是3日。 在货物运输过程中，由于不可抗力、托运人或收货人责任，以及非铁路责任原因造成的货物途中滞留时间，应从实际运到时间中扣除。

2）货运单证管理 铁路货物运输一般涉及以下几种单证： （1）铁路货物服务单证 根据货运形式的不同，一般有整车运输、零担集装箱运输、货运“五定”班列3种不同格式。 （2）货物运单 货物运单随货通行，在运输途中作为交接检查的凭证，到站后随同货物交付给收货人。 （3）货票 货票具有存根、收据、运输凭证等多种用途，一般是一式四联，其用途分别是：发站存查、报局审核清算、托运人报销及连同运单随货同行供到站存查之用。其中丙联为承运人及收款凭证，丁联为运输凭证。

2）货运单证管理 （4）领货凭证 领货凭证是发货人在支付运费后同承运人换取的在到站领取货物是必须出具的凭证之一。对整车货物装车后，发货人须向货运室交付运杂费，换取领货凭证和承运证。收货人领取货物时必须出具领货凭证，除此之外，由于铁路货物是记名式运单，承运人应向托运人指示的收货人交货，因此，领货人还要出具能够证明其身份的证明文件，如身份证、盖有企业公章的证明文件等。 （5）运杂费收据 运杂费收据是一种收费凭证，对于不能在货票上核收的费用（如到站发生费用、临时发生费用等）均适用于此项收据核收。

3）铁路货物运输计划的管理 （1）铁路货物运输计划分类 ①长远计划（根据国名经济的远景目标，每五年或十年）。 ②年度计划 ：确定年度发送量、流向、平均运程、周转量、货运密度，制定机车车辆运用计划、列车编组计划、运行图。 ③月度货物运输计划：是年度计划在计划月的具体安排。但是需要指出的是，月度货物运输计划并不是年计划的月平均数。月度计划主要以托运人与铁路签定的运输合同为基础，并结合自身资源约束，所作出的一种综合的平衡。 月度货物运输计划联系铁路与市场纽带，是货运营销的首要内容。只有编制了月度货物运输计划此后，才能接下来编制技术计划、运输方案和日常工作计划，安排全月工作。月度计划与铁路运输工作技术构成铁路运输工作计划（或运输生产计划）。如何编制？

（2）月度货运计划的编制 ①提报要车计划。托运人可根据自己的运输要求，随时向铁路货运计划管理中心提报任何时限的要车申请，大宗稳定货源可根据生产情况提出均衡的运量安排意见。 ②受理要车申请。铁路货运计划管理中心随时受理托运人提出的要车申请，货运计划人员及时核实要车申请的填报内容及货源情况，并将其传输到铁路局数据库。 ③格局货运任务和运输生产技术指标的下达。铁道部根据生产能力、同期货运计划任务量，定时下达各局下一计划周期的货运任务和运输生产技术指标。

（2）月度货运计划的编制 ④确定月度运输生产计划指标。月度运输生产计划指标主要包括发送吨数、装车数、货物到达吨数、卸车数、货物周转量及货物平均运距等。 路局根据下达的货运任务和运输生产技术指标，生成可装车货源数据库，通过信息网络逐步上报和下达到各网点并通知托运人，根据货源货流、车种、去向和分界口能力，收集、处理有关信息，生成完整的货运计划。各网点根据上级批准同意的要车申请内容和车站作业能力，与货主签订运输服务合同。

（3）货运计划的执行 ①调节计划及实施 整车原则上都应纳入月度货运基本计划。月度货运计划批准后，在落实货源的基础上，落实日要车计划，提报日要车计划的依据是当日托运单位提出的运单。它必须是：符合批准的基本计划或调节计划；需要补装的未装出货物；特殊情况，经上级批准的其他需要紧急运输的货物。铁路各级运输业务部门在日常工作中以编制旬间装车计划的手段，组织发货单位按规定日期装车备运，保证货运计划的顺利执行。

（3）货运计划的执行 ②运输计划变更及日常计划的处理 在货物计划执行中，难免存在各种原因导致不能按货运计划进行，存在不定时变更运输计划的可能，需要变更运输计划。变更运输计划是指由于货主临时要变更收货人、到站和货物品名而导致运输业务内容的改变。变更的新到站应和原到站顺路，不超过原到达局范围，不增加限制区段运量；变更的货物品名应是原单位经营的物资，并在同一品类范围内；发站原则上不得变更，发生计划变更时， 托运单位应按照规定提出变更运输计划要求书，运输计划只能变更一次，日常要车计划不办理变更。

4）铁路货运车（货）流管理 铁路局应积极将符合条件的货源货流，组织开行五定班列，即定点、定线、定时、定价、定车次，按公布开行方案组织开行的货物列车。

4.4铁路列车运行图 4.4.1 铁路列车运行图概述 4.4.2列车运行图的格式 4.4.3站名线的画法 4.4.4列车运行图分类 4.4.5列车运行图组成因素 4.4.6列车运行图的编制

4.4.1 铁路列车运行图概述 列车运行图是指用于表示列车在铁路各区间运行时刻及在各车站到发或通过时刻的技术文件，它规定了列车占用区间的次序，列车在每一车站出发、到达或通过的时刻，在区间的运行时分，在车站的停站时分以及列车的重量和长度等。在列车运行图这一基本概念的基础上，还有某一列车的列车运行图、区段列车运行图、铁路网列车运行图和时间段列车远行图等概念。

4.4.2列车运行图的格式 管内客流图示例 列车运行图是以坐标的形式表示列车运行的图解，其可以有两种不同的形式： ①以横轴表示时间，纵轴表示距离，如左图。 ②以纵轴表示时间，横轴表示距离。 实际上列车在各区间内运行，由于线路纵断面的不同，列车在车站起车和停车速度变化较大，列车运行线本应划成曲线，但为了运行图铺划的方便，均以斜直线表示。 目前，我国铁路列车运行图采用第一种图形表示形式。 管内客流图示例

运行图的3种格式 （1）二分格运行图：横轴以2min为单位用细竖线加以划分，10min格和1h格采用较粗的竖线表示。二分格图主要在编制新运行图时做草图用。 （2）十分格运行图：横轴以10min为单位用细竖线加以划分，半小时格用虚线表示，小时格用较组的竖线表示。十分格图主要供列车调度员在日常调度指挥工作中编制调度调整计划和绘制实绩运行图时使用。 （3）小时格运行图：横轴以1h为单位用竖线加以划分。小时格图主要在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。

二分格运行图 十分格运行图 小时格运行图

4.4.3站名线的画法 站名线，即运行图中表示车站中心线的横线 。站名线的确定方法为：按区间运行时分比率确定 ，即按整个区段内下行（或上行）列车在各区间运行时分的比率来画横线。 按区间运行时分比率确定车站位置示意图 方法为：A—B区段下行货物列车运行时分共计为100min。作图时，首先确定技术站A、B的位置，然后，在代表B站的横线上向右截取相当于l00 min的线段，得F点。连结A、F两点，得一斜直线。最后，按照下行货物列车在各区间的运行时分，将BF险段划分为五个时间段，过这五个时间段端点作垂直线，在AF斜直线上可得交点，过各交点做水平线，即可画出代表a、b、c、d车站的横线。

运行图上的列车运行线（斜线）与车站中心线（栈线）的交点，即为列车到、发或通过车站的时刻。根据列车运行图的格式，到发时刻有不同的表示方法。在二分格图上，以规定的标记符号表示，不需填写数字；在十分格图上，填写10min以下数值；在小时格运行图上，填写60min以下数值。所有表示时刻的数字，都填写在列车运行线与横线相交的钝角内。列车通过车站的时刻，一般填写在出站一端的钝角内。

4.4.4列车运行图分类 1．按照区间正线数目分类 （1）单线运行图，即在单线区段采用的运行图。在单线运行图上，上下行方向列车都在同一正线上运行，因此两个方向列车必须在车站上进行交会。 （2）双线运行图，即在双线区段采用的运行图。在双续区段，上下行方向列车在各自的正线上运行，因此上下行力向列车的运行互不干扰，可以在区间内或车站上交会，但列车的越行必须在车站上进行。 （3）单双线运行图，即在单双线区段采用的运行图。在有部分双线的区段，单线区间和双线区间各按单线运行图和双线运行图的特点铺画运行线

单线运行图 双线运行图 单双线运行图

2．按照列车运行速度分类 平行运行图。在运行图上同一区间内，同方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相互平行，且区段内无列车越行。 非平行运行图（普通运行图）。在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行。

单线平行运行图 单线非平行运行图 双线平行运行图

3．按照上、下行方向列车数目分类 成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是相等的 。 不成对运行图。同一区段内，上、下行方向列车数目是不等的。

单线成对平行运行图 双线成对平行运行图 单线不成对运行图

4．按照同方向列车运行方式分类 追踪运行图。在自动闭塞区段上，同方向的列车是以闭塞分区为间隔运行，在这种运行图上，一个站间区间允许同时有几个列车按追踪方式运行。 非追踪运行图。同方向的列车是以站间区间或所间区间为间隔运行，即在非自动闭塞区段采用的运行图上。

单线不成对运行图（连发） 双线追踪非平行运行图

4.4.5列车运行图组成因素 列车运行图组成要素包括列车区间运行时分、列车在中间站的停站时间、列车在车站的间隔时间、追踪列车间隔时间、机车在折返段和基本段所在站的停留时间、列车在技术站的技术作业时间标准。

1.列车区间运行时分 列车区间运行时分，是指列车在两个相邻车站或线路所之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。

2.列车在中间站的停站时间 列车在中间站的停站时间，是指列车在中间站上办理列车技术作业、客货运作业及列车会让等所需要的最小停留时间标准。

3.列车在车站的间隔时间（ ） 列车在车站的间隔时间是指车站为办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。 3.列车在车站的间隔时间（ ） 列车在车站的间隔时间是指车站为办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。 车站间隔时间主要有以下几种： 1）相对方向列车不同时到达的间隔时间 （ ） 2）会车间隔时间（ ） 3）同方向连发间隔时间（ ） 4）同方向列车不同时开到（ ）及不同时到开（ ）间隔时间 5）相对方向列车不同时通过间隔时间（ ）

在单线区段，来自相对方向的两列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站时起，至相对方向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为不同时到达间隔时间 。

是指在单线区段的车站上，两列车交会时，自某一方向列车到达或通过车站之时起，至该站向同一区间发出另一对向列车之时止的最小间隔时间。

是指在单线和双线区段上自前行列车到达或通过邻接的前方车站之时起，至本站向该区间发出另一同方向列车之时止的最小间隔时间。

相对方向列车不同时通过车站的间隔时间组成图

1）自动闭塞区的定义 传统的铁路信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的“信号、联锁、闭塞”体系。在行内简称为“信、联、闭”体系。相关的设备称为信联闭设备。 自动闭塞区是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。 自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。

2）追踪列车间隔时间的意义

3）三显示自动闭塞区段追踪列车间隔时间 三显示自动闭塞区段是指区间通过信号机显示红、黄、绿三种信号的自动闭塞。在使用三显示自动闭塞的区段，追踪列车之间的间隔，通常情况下需相隔三个闭塞分区。

情况二 当列车在长大坡道上远行时，由于运行速度较低，追踪列车间隔时间也可以按照前后列车间隔两个闭塞分区的条件来确定

情况二

根据列车在区间内追踪运行的上述条件计算出追踪列车间隔时间后，还应分别按列车到站停车、从车站出发和两列车不停车通过车站的条件进行验算。 如何验算？

按列车到站停车条件 列车到站停车时追踪列车间隔图

按列车从车站出发条件

按前后两列车不停车通过车站条件 列车不停车通过车站时追踪列车间隔图

总结 对各区间求出普通货物列车之间的上述几种追踪列车间隔时间之后，取其中最大的数值作为计算平行运行图通过能力的追踪列车间隔时间。

4）四显示自动闭塞区间追踪列车间隔时间计算原理 （1）四显示自动闭塞的概念。 一般称通过色灯信号机能显示诸如红（H）、黄（U）、绿黄（LU）和绿（L）四种灯光信号的自动闭塞为四显示自动闭塞。在国外，四显示自动闭塞通常在既有密度大、速度低、时间集中的市郊列车，又有直快和特快等列车运行的运输繁忙的市郊铁路上或列车速度高、制动距离长，运输繁忙的高速铁路上采用。

（2）四显示自动闭塞的特点。 四显示自动闭塞的轨道电路根据前行列车位置，发出不同的码序，表示一定的限制速度。当装设有超速防护装置时，列车超速运行，将迫使列车发生紧急制动。所以，四显示信号是具有预告功能的速差式信号。 四显示自动闭塞通常在既有密度大、速度低、时间集中的市郊列车，又有直快和特快等列车运行的运输繁忙市郊铁路上或列车速度高、制动距离长，运输繁忙的高速铁路上采用。

（3）追踪列车间隔时间

5.机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准 机车在基本段和折返段所在站办理必要作业所需要的最小时间，称为机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。 机车折返停留时间（ ）由以下几项组成。 （1）机车在到达线上的作业时间。 （2）机车入段走行时间。 （3）机车在段内整备时间。 （4）机车出段走行时间。 （5）机车在发车线上的作业时间。

6.列车在技术站的技术作业时间标准 为了保证车站与区段工作协调，必须编制与车站技术作业过程相配合的列车运行图。因此，在编制列车运行图时，需具备技术站、客货运站技术作业过程的主要作业时间标准，它包括： （1）在到发场办理各种列车作业编组和解体列车的时间标准。 （2）在牵出线或驼峰上编组和解体列车的时间标准。 （3）旅客列车车底在配属段、折返段所在站的停留时间标准。 （4）货物站办理整列或分批装卸作业时间标准等。

4.4.6列车运行图的编制 列车运行图原则上每两年编制一次。 1.列车运行图的编制要求和步骤 1）编图要求 ①保证列车运行安全。 ②迅速、便利地运输旅客和货物。 ③充分利用通过能力，经济合理地运用机车车辆和安排施工时间。 ④做好列车运行线与车流的结合。 ⑤各站、各区段间的协调和均衡。 ⑥合理安排乘务人员的作息时间。

2）编图资料 ①现行列车运行图完成情况的分析总结及改善的意见； ②新列车运行图预计完成的主要指标及其分析比较，包括特别旅客快车的运行速度，货物列车平均旅行速度，货运机车平均日车公里； ③各线线路容许速度、车站过岔速度、线路慢行资料及封锁线路施工计划（包括工务和基建工程部门）； ④客流资料，旅客列车编组计划，旅客列车停车站名和停站时分，直通旅客列车开行方案，直通旅客列车区段运行时分（包括停站时分）表； ⑤客货列车在中间站和技术站技术检查作业时间，调整列检布局方案； ⑥客货列车机型、机车运用方式、乘务工作制度，机车在自外段停留时间，机车在中间站技术作业停站时间；客货列车牵引定数、区间运行时分、起停车附加时分、慢行附加时分标准； ⑦各区段货物列车编制对数、列车分类、列车换长及平均编成车数； ⑧直通和直达货物列车在技术站的接续时间； ⑨快运货物列车停车站名、停站时分及开行方案。

2.列车运行方案的编制 列车运行图的具体编制，应先编制运行方案，再根据运行方案具体编制列车运行图。 直通旅客列车的对数、运行区段、列车种类和车底担当局，由铁道部确定，并由铁道部组织有关人员成立客车方案小组，具体负责编制直通客车运行方案。各局管内客车运行方案，由铁路局根据直通客车运行方案进行编制。 编制客车运行方案，要对客流做充分的调查研究，广泛征求有关意见，在此基础上，直通客车运行方案由铁道部、管内客车运行方案由铁路局决定。 编制客货列车运行方案，应结合客流和车流，结合车站技术作业过程，注意列车密度的均衡，充分利用线路通过能力，合理地使用机车车辆。

在进行列车运行详图编制时，应注意以下问题。 1）保证行车安全和旅客乘降安全 2）有效利用区间通过能力 3）努力提高货物列车旅行速度 3.列车运行详图的编制 在进行列车运行详图编制时，应注意以下问题。 1）保证行车安全和旅客乘降安全 2）有效利用区间通过能力 3）努力提高货物列车旅行速度

4. 列车运行图的主要指标 对于我国列车运行图来说主要考虑以下指标。

对于我国列车运行图来说主要考虑以下指标（续）

5. 列车运行图的审核和批准 各铁路局应全面审查编制的列车运行图，分析指标完成情况，总结编图工作，然后将编制的列车运行图、机车周转图、运行图和机车运用指标及分析资料、区间通过能力、旅客列车编组表及编图工作总结等一并报铁道部。 铁道部列车运行图编制委员会听取各铁路局的汇报，并审核各铁路局的列车运行图提请铁道部长批准。 全路列车运行图的实行日期和时间，由铁道部统一规定。

2010年10月，铁道部组织的全国首期“全路计算机编图系统”培训在西南交通大学进行。 6.列车运行图编制的现代化 1）计算机编制列车运行的发展 国外研究计算机编制列车运行图的工作一般始于五十年代末期。美国GRS公司在1958年曾编制出模拟列车运行程序，并在160公里的单线区段进行了试验。 我国对于用计算机编制列车运行图研究最早开始于20世纪60年代。1962年，铁道部科学研究院运输及经济研究所开始研究利用计算机铺画单线非平行运行图，当时按照人工编图的过程和特点制定出机器工作的规则和步骤，采用手编程序（纸带穿孔）实现编图工作。 2010年10月，铁道部组织的全国首期“全路计算机编图系统”培训在西南交通大学进行。

2）计算机编制列车运行图的方法 (1) 模拟方法。模拟方法分为模拟列车运行和模拟人工铺画等方法。这些方法主要以人工编图的原则和经验为依据，制定和生成计算机编图的判别准则和执行程序，从而实现人工编图的全过程。采用模拟方法编制列车运行图，其质量和效果在很大程度上要取决于所制定的判别准则和程序设计的合理性与全面性。随着计算机软硬件技术的不断发展和编程水平的提高，对该方法的实用性和有效性还需作进一步的研究。

2）计算机编制列车运行图的方法 (2) 移动列车始发点。该方法一般在编制双线区段列车运行图时采用。首先在编图时按某一时间间隔给定列车始发点，实现一条运行线的行车间隔检查及处理的递推铺画，然后再检查列车间的间隔时分。当发现间隔时分不满足规定的间隔时间要求时，则移动列车始发点，重新进行该条运行线的铺画，如此重复进行，直到处理完毕为止。

2）计算机编制列车运行图的方法 (3) 逐区间递推铺画。该方法主要用于单线区段列车运行图的铺画。即从该区段的某一端开始，依照区间出现的先后顺序进行检查铺画。其中以时间递增铺画运行线的方式称顺向铺画，而以时间递减铺画运行线的方式称为反向铺画（或逆向铺画）。另外，也可以从限制区间开始向区段两端延伸铺画。

2）计算机编制列车运行图的方法 (4) 数学模型方法。利用逻辑代数、线性规划、图论及动态规划方法，通过编程实现计算机的求解。从目前的研究结果看，由于列车运行图涉及面广、影响因素繁杂，难以用特定的模型进行描述，有些因素还难以用数学公式表达，有些因素甚至本身之间就是相互矛盾和相互制约的。对于这样一个NP完全问题，鉴于现阶段计算机的速度、容量以及算法上的局限，还难以通过数学模型和相应的求解算法得出满意且符合实际的列车运行图。

2）计算机编制列车运行图的方法 (5) 人工智能专家系统方法。这是一种利用智能化语言编程，把编制列车运行图的物理条件和人工经验作为适应知识规则来生成编图专家系统，并按照列车的走行顺序进行组合的运行实验。该方法首先起源于日本，它是在对“人工智能”的研究及运用日趋活跃的背景下发展起来的。

2）计算机编制列车运行图的方法 (6) 范围约束搜索树法。该方法是把列车运行图看作各区间列车顺序的一个组合，并以运行时间带来代替运行线进行铺画，从而把运行图的编制作为一个搜索问题来解决。所谓时间带，是让列车运行图具有一定的时间幅度，也就是说，在时间带表示的范围内列车的设定是可行的，反之则不然。这样引入列车运行时间带的概念，就可以把列车运行顺序按运行线处理的很多组合作为一个组合问题，从而使计算机的搜索空间大大缩小，使得按列车运行顺序的组合进行列车运行图的编制成为可能。但是，这种方法在区段内的运行列车数目或车站数目较多时，由于计算机搜索的状态空间十分庞大，导致运算时间长，有时甚至无法实现。

本章小结 铁路运输是指利用机车、车辆等技术设备沿铺设轨道运行的运输方式。 铁路运输系统包括铁路车站、铁路线路与信号、铁路机车、铁路车辆以及列车自动控制系统。 铁路运输的组织和管理可以分为旅客运输组织和管理以及货物运输组织和管理两大类。前者主要包括旅客运输计划的编制以及日常组织工作两个方面的内容。后者需要了解铁路运输货物的种类、运输的方式，以及主要的业务流程。 列车运行图是指用于表示列车在铁路各区间运行时刻及在各车站停车相通过时刻的线条图，它规定了列车占用区间的次序，列车在每一车站出发、到达或通过的时刻，在区间的运行时分，在车站的停站时分以及列车的重量和长度等。它是安排铁路旅客运输和货运运输的重要技术文件。